Vajon jogos lehet-e az autósport királykategóriájában egy szabály, ha olyan vétségért zár ki valakit a versenyből, amilyet hőségtől bambán pihegő úrvezetők szoktak elkövetni a Kerepesi és a Hungária kereszteződésében? Már megbocsásson, de a törvény mindenkire egyformán vonatkozik, mylord...

Felipe Massa lefelé fordított hüvelykujja a Kanadai Nagydíjon mindent elárult. Felipe elkeseredettsége tökéletesen érthető volt: elvégre, még ha Lewis Hamilton McLarenje fényévekkel előtte is járt, Nick Heidfeld BMW-je lőtávolban maradt a Ferraritól a Safety Car első megjelenéséig. Sőt, az adatok azt mutatták, hogy Massa addig üzemanyag-korrigáltan nem egészen 0.1 másodperccel volt lassabb Heidfeldnél körönként. Amikor megérkeztek Kanadába, a Ferrarinál nyilván nem arról ábrándoztak, hogy a BMW-vel fognak küzdeni, miközben a McLarent csillagásztávcsővel kell figyelniük, de - ha már így alakult - Felipének legalább arra lett volna esélye, hogy a világbajnoki pontversenyben megelőzze az idén már sokadik rossz napját kifogó Fernando Alonsót. A valószínű 6 pont helyett azonban a retinájára égő fekete zászló kellemetlen emlékével távozott Montrealból, mégpedig egy olyan amatőr hibával a háta mögött, amely miatt az újpesti dugóban, a kispolski kormányánál behúzott nyakkal kacsázó Fülöpkét is azonnal meghúznák élete első forgalmi vizsgáján. Nagyon köszönjük, Fülöpke, most szálljon ki, legyen szíves, és adja át a volánt a bácsinak...

De vajon van-e értelme az autósport vélt vagy valós királykategóriájában egy szabálynak, ha olyan vétségért zár ki valakit a versenyből, amilyet a vasárnapi családi ebéd után jóllakott, hőségtől pihegő úrvezetők szoktak elkövetni a Kerepesi és a Hungária kereszteződésében? És egyáltalán: Kanadában, ahol a Forma-1 összes szabálykönyvét és azoknak valamennyi függelékét rongyosra lapozták a versenyirányításban szűk egy és háromnegyed óra leforgása alatt, mi volt a hibás - a buta előírások vagy a figyelmetlen csapatok? Igaza van-e azoknak, akik szerint a montreali káosz intő jel volt, hogy a Safety Car-ra vonatkozó, idén bevezetett új szabályokat máris át kellene gondolni, mert élesben nem váltak be?

A Kanadai Nagydíjat akkor is nehéz lett volna pontosan követni, ha Robert Kubica hihetetlenül szerencsés kimenetelű balesete miatt az ember nem zavarodik össze végérvényesen. Így azonban szinte lehetetlenné vált a feladat, és az incidensek már-már valószínűtlen gyakoriságát tekintve nincs mit csodálkozni azon, hogy még az FIA versenyigazgatójának is meggyűlt a baja a közreműködésével készült szabálykönyv értelmezésével. Ez a viadal annyi megválaszolatlan kérdést vetett fel, hogy mindenképpen érdemes végigzongorázni rajtuk. Piros lámpák, kizárások, boxutcai előzések gyanúja, szabálytalanul időzített tankolások, Safety Car - volt itt minden, ami szem-szájnak ingere.

Először is, ott volt Felipe Massa és Giancarlo Fisichella esete a piros lámpával. A történet első körben végtelenül egyszerű, hiszen nagyjából hároméves korára minden gyerek megtanulja, hogy a piros az tilos, úgyhogy Massa és Fisichella nem szólhat egy árva szót sem a kizárása miatt. Ez kétségkívül igaz, a legérdekesebb kérdésre azonban nem ad választ: miért volt piros az a lámpa?

A Forma-1 2007-es Sportszabályzatának 40.11-es paragrafusa szerint a boxutca végén "mindig zöld lesz a lámpa, kivéve, amikor a Safety Car és a mögé felsorakozott autók elhaladni készülnek, vagy éppen elhaladnak a boxkijárat előtt." Igen ám, csakhogy miután Massa és Fisichella a 25. kör végén tankolt, majd visszahajtott a pályára, a boxkijárat környékén első látásra nyoma sem volt a Safety Car-nak. A figyelmesebb szemlélő azonban észrevehette, hogy Mark Webber (aki ekkor az utolsó volt a sorban, mivel az előzőleg mögötte autózó Christijan Albers kiállt kereket cserélni) éppen akkor fordult be a boxkijárattal érintkező 2-es kanyarba, amikor Massa megkezdte a kigyorsítást. A jelzőlámpa tehát ezért volt piros: a mezőny legvége pontosan ekkor haladt el a boxkijárat előtt.

De a történet csak ezen a ponton kezd igazán érdekessé válni, a szabályzatban ugyanis sehol sincs definiálva, hogy pontosan mit jelent az "elhaladni készülnek" és az "éppen elhaladnak" kifejezés. Mikor kell pirosra váltani a jelzőlámpát? A magyarországi gyakorlatban ezt ahhoz igazítják, amikor a Safety Car eléri az úgynevezett "1. Safety Car Vonalat" (erről majd később), az FIA eredeti előírásai között azonban nincs ilyen kitétel. És, ha már itt tartunk, vajon mikor kell a lámpát visszakapcsolni zöldre? Ez még homályosabb, jóllehet, a józan paraszti ész azt sugallja, hogy akkor, amikor a libasorban haladó mezőny utolsó autója áthalad a "2. Safety Car Vonalon" (erről is később).

A helyzet azonban úgy áll, hogy amikor a 26. körben zöldre váltották a lámpát, Webber már legalább 12 másodperce elhagyta ezt a bizonyos vonalat - ami akkor válik feltűnővé, ha megvizsgálunk egy hasonló esetet, amely lényegesen később, már a harmadik Safety Car-fázis idején történt. Bár ez az incidens más okból keltett feltűnést, a kép felső sarkában jól látszott, hogy amikor Fernando Alonso és Kimi Räikkönen az 54. körben fej-fej mellett elhagyta a boxkijáratot, három autó - konkrétan Jarno Trullié, Heikki Kovalainené és Anthony Davidsoné - még csak éppen elkezdett kigyorsítani a 2-es kanyarból. Tehát ugyanott tartottak, ahol korábban Webber, ezúttal valamiért mégis zöld volt a lámpa.

Ez egyértelműen következetlenség volt a versenyigazgató részéről. Hogy az első esetben váltott túl későn, vagy a másodikban túl korán zöldre a lámpa, azt a hiányos előírások miatt nem tudjuk, de tény, hogy a két alkalommal nem ugyanúgy kezelték ugyanazt a helyzetet. A különbség abból is jól látszik, hogy Alonso és Räikkönen mindössze 14 másodperc alatt utolérte a mezőny végét, míg azoknak, akik Massa és Fisichella mögött megálltak a pirosnál, ez több mint kétszer ennyi idejükbe telt. Felmerül a logikus következtetés, hogy a versenyigazgatónak túl sok dolga volt, és nem tudott a megszokott alapossággal odafigyelni a lámpára, ez azonban legfeljebb az Alonso/Räikkönen incidensre lehetne igaz, mert Massa és Fisichella esete Kubica bukása előtt történt, amikor még nem volt különösebben kusza a helyzet.

Ez persze nem vet rossz fényt a versenyirányításra, hiszen Charlie Whiting-nak és társainak ezerfelé kell figyelnie, ezért néha megesik az ilyesmi. És nem jogosítja fel a versenyzőket sem arra, hogy a versenyigazgató tévesnek vélt döntését felülbírálva áthajtsanak a piroson. "Mit kellett volna tennem?" - dühöngött a feldúlt Massa. - "Igaz, hogy a Safety Car a pályán volt, de másokhoz hasonlóan én is azért mentem ki a boxba, hogy feltankoljanak, aztán visszatérjek a mezőnybe. Soha nem láttam azt a piros jelzést, amely miatt Fisichellát és engem diszkvalifikáltak. Ennek mi értelme van? Ott kellett volna állnom, miközben a verseny tovább folyt a pályán?" Nos, a válasz igen: egyszerűen ez a szabály, és kész. Piros, tilos.

Ugyanakkor Massának és Fisichellának is van mentsége a történtekre, a versenyzőknek ugyanis a futam közbeni felfokozott idegállapotban nem mindig van kapacitásuk arra, hogy önállóan odafigyeljenek az ilyen apró részletekre. Egy közúti vezetőnek a piros lámpa talán nem tűnik apróságnak, de az autóversenyzésben nem létezik a szó szoros értelmében vett rutin: korántsem véletlenül szólnak rá még a legprofibbakra is a rádión, hogy a Safety Car mögött melegítsék a fékeket és a gumikat, vagy a boxból kihajtva ne lépjék át a fehér vonalat. A versenyzők józan állapotban maguktól is tudják, hogy ez a dolguk, ám a vezetés hevében könnyen megfeledkezhetnek róla. A piros lámpa ráadásul futam közben még ritka eseménynek is számít. Massa ezúttal valószínűleg Fisichellát nézte a tükörben, Giancarlo pedig a boxkijárathoz közeledve kerék-kerék elleni küzdelmet folytatott Kubicával, úgyhogy egyikük sem pillantott rá a jelzőlámpára. A maga nemében kész csoda, hogy Kubica egy ilyen helyzetben észrevette a tilos jelzést, és megállt - amivel egyébként feltehetően a mögötte érkező Jarno Trulli, Kimi Räikkönen, Tonio Liuzzi és Takuma Sato közül is megmentett néhányat a kizárástól.

Vajon miért nem figyelmeztette a Ferrari és a Renault Massát illetve Fisichellát, hogy piros a lámpa? Ennek valószínűleg két oka is volt. Az egyik, hogy a montreali boxutca vége jobbra hajlik, ezért szabad szemmel már a legutolsó garázzsal szembeni irányítóközpontból, azaz a Renault-éból sem lehet látni a jelzőlámpát. A versenyzők mérnökei persze a monitoron folyamatosan figyelemmel követik, hogy éppen merre jár a mezőny, de a már említett okokból ők is úgy láthatták, hogy a Safety Car mögötti sor elhagyta a boxkijáratot - vagy egyszerűen elbambultak, mert ez is megesik néha.

Az biztos, hogy a hibát versenyző és csapata együttes erővel követte el, de amikor megkérdeztem, a Ferrari szóvivője, Luca Colajanni nyíltan elárulta, hogy ők bírói tévedésnek tartják a történteket. "A szabály azt mondja, hogy az utolsó autónak az 1-es kanyarban kell lennie, mielőtt zöldre vált a jelzőlámpa. Nos, az utolsó autó ezúttal már a 2-es kanyarban volt, amikor Felipe odaért a boxkijárathoz" - erősítette meg. - "De mindegy, felesleges vitatkozni rajta: olyan ez, mint a fociban, ahol akkor is el kell fogadni a tizenegyest, ha a TV-ben a visszajátszásból kiderül, hogy a bíró tévedett..." Na persze, de ha végül egy világbajnoki győzelem úszik el a Kanadában elvesztett 6-8 ponton, a Ferrarinak utólag nehéz lesz megemésztenie egy ilyen laza bírói botlást. A bank tévedett az Ön terhére - fizet 10000 pengőt...

És az igazsághoz hozzátartozik, hogy Massának és Fisichellának kifejezetten pechje volt, a piros jelzés ugyanis a 2007-es szabályok mellett elsősorban azokat fenyegeti, akik előkelő helyről állnak ki tankolni. A mezőny az újraindítás előtti pillanatoktól eltekintve laza formációban szokott haladni a Safety Car mögött: mielőtt kiment a boxba, az 1. helyen haladó Massa és az utolsó (19.) helyezett Albers között 33.024 másodperc volt a különbség, és Webber hátránya is 30 másodperc fölött volt - így fordulhatott elő, hogy a Red Bull még csak a 2-es kanyarban járt, amikor Massa már végzett a tankolással. Viszont a 10. helyről kiálló Trulli például már akkor ért a boxkijárathoz, amikor éppen zöldre váltott a lámpa, vagyis Massán és Fisichellán paradox módon az fogott ki, hogy előzőleg túl jó pozícióban haladtak.

Végül érdekes kérdés, hogy a kizárás arányban áll-e a vétség súlyosságával. Mivel a 2005-ös Kanadai Nagydíjról Juan-Pablo Montoyát is azért diszkvalifikálták, mert a piros jelzést figyelmen kívül hagyva hajtott ki a boxutcából, azt hihetnénk, hogy ez a kihágás automatikusan kizárással jár, csakhogy ez nem igaz. Az FIA által felügyelt összes versenysorozatban hatályos Nemzetközi Sportkódex H-függelékének idevonatkozó, 4.1.1/d) pontja csak annyit említ a fekete zászlóról, hogy "ennek a bemutatásáról az esemény sportfelügyelői teljes egészében saját hatáskörben döntenek." Valójában egyetlen vétség sem von maga után automatikus kizárást, kivéve azt, ha valaki nem tölti le a kiszabott büntetését a megadott határidőn belül. A sportfelügyelők Massánál és Fisichellánál valószínűleg egyszerűen az esetjog szellemében jártak el.

A következő vitatott incidens Fernando Alonso és Nico Rosberg 10 másodperces stop&go büntetése volt. Ezek valójában nem voltak szoros értelemben véve "vitatott" esetek, mert - mint látni fogjuk - a fekete zászlóval ellentétben itt automatikus, az előírásokban explicite rögzített ítéletekről volt szó, viszont ezek mutattak rá legkíméletlenebbül a 2007-es Safety Car-szabályok megkérdőjelezhető pontjaira.

Az idén bevezetett módosítások után a Safety Car alkalmazásának három, szigorúan egymás utáni fázisa van: 1) "Safety Car bevetve", 2) "Boxutca nyitva", 3) "A lekörözött autók mostantól előzhetnek." Ezeknek az üzeneteknek a pontos tartalma tulajdonképpen egyértelmű és logikus. Miután az 1) megjelent a monitorokon (és a bírói posztokon ezzel egy időben elővették az "SC" táblákat), egészen addig nem lehet kimenni tankolni, amíg ki nem adják a 2) jelzést. Erre csak azután kerülhet sor, hogy a teljes mezőny felsorakozott a Safety Car mögött - tehát nem lehetnek messzire leszakadó autók, mint régebben. Aki már bent volt a boxutcában a Safety Car bevetése idején, szabadon tankolhat, rá ez a tilalom nem vonatkozik (ezért nem büntették meg például Takuma Satót, amikor az 50. körben kereket cserélt). Végül, amikor "a versenyigazgató biztonságosnak ítéli", a monitorokon megjelenik a 3) üzenet, és azok a lekörözött autók, amelyek mögött a Safety Car bevetésének pillanatában haladt lekörözetlen autó, megelőzhetik az SC-t.

Mármost egész egyszerűen annyi történt, hogy Alonso és Rosberg a 23. körben tankolt, amikor az 1) üzenet már elhangzott, de a 2) még nem. A Sportszabályzat 40.6-os paragrafusa szó szerint leszögezi, hogy az ilyen versenyzők automatikusan 10 másodperces stop&go büntetésben részesülnek, a sportfelügyelőknek ebben az esetben tehát nem volt semmilyen mérlegelési jogkörük. Sőt, a szabálynak ezt a részét pontosan az olyan szituációkra találták ki, amelybe Alonso és Rosberg került: ha valaki kénytelen tankolni, mert különben kifogyna a benzinje, nem kell leparkolnia a pálya szélére. Megteheti, hogy kimegy a boxba, de annak ára van: egy 10 másodperces stop&go (ami persze valójában nem ennyi; a boxba be/kihajtással együtt Alonso 30.591, Rosberg pedig 31.049 másodpercet vesztett).

Ironikus módon Montrealban derült ki igazán, hogy a McLaren Monacóban milyen okosan tette, amikor előrehozta Hamilton boxkiállásait. Két héttel azután, hogy az eset komoly felzúdulást keltett a brit sajtóban, a taktika jogossága bebizonyosodott: Alonsónak most mindössze egy körrel volt hosszabb az első etapja, mint Hamiltonnak, de éppen abban az egy körben küldték be a Safety Car-t, és ez azonnal hátrányos helyzetbe hozta Fernandót. A McLaren Monacóban pontosan ettől tartott - attól, hogy a Safety Car Alonso és Hamilton tankolása között megjelenik, hiszen akkor ugyanez a szituáció állt volna elő pepitában. Ráadásul akkor öt kör volt a különbség az etapok között, nem egy, tehát durván ötször nagyobb volt a kockázat is, mint Kanadában.

A McLaren két verseny alatt kétszer került kutyaszorítóba az új Safety Car-szabályok miatt, úgyhogy Ron Dennis elégedetlensége tökéletesen érthető. Ugyanakkor nem szabad elfelejteni, hogy a változtatást biztonsági okokból hajtották végre; azért, hogy a versenyzők a Safety Car beküldését kihasználva ne igyekezzenek hanyatt-homlok a boxba, és a csapatok ne alkalmazzanak olyan megkérdőjelezhető taktikát, mint a McLaren a 2005-ös Belga Nagydíjon, ahol Räikkönen feltartotta a mezőnyt, amíg Montoya előrerohant tankolni.

A versenyzőknek egyébként az ítélet kézhezvételétől számítva három körük van rá, hogy letöltsék a büntetést, de ebbe a Safety Car mögött eltöltött körök nem számítanak bele. Alonso és Rosberg azért halasztotta a lehető legkésőbbre, azaz a 36. körre a stop&go letöltését, hogy a mezőny a lehető legjobban szétszakadjon, így ők minél kevesebb pozíciót veszítsenek a büntetés ideje alatt.

Alonso érintett volt egy másik incidensben is: abban, amikor az 53. kör végén lebonyolított kerékcseréje után Räikkönennel fej-fej mellett hajtott ki a boxutcából, és felmerült, hogy ez esetleg Safety Car alatti előzés lett volna, ami szabálytalan. Természetesen nem volt az, ugyanis a Sportszabályzat 23.1/d) pontja kiköti, hogy "amikor az autók elhagyhatják a boxutcát, ezt olyan sorrendben kell megtenniük, amilyenben odaértek a kijárathoz, kivéve, ha valamelyik autó indokolatlanul sokáig vesztegel." Mivel a kijáratnál már Alonso volt elöl, éppenséggel Räikkönen követett volna el szabálytalanságot, ha ezután megelőzi a McLarent.

Az eset hátteréhez még érdemes megjegyezni, hogy minden pályán létezik egy úgynevezett "1. Safety Car Vonal" (az egyszerűség kedvéért SCL1), és egy "2. Safety Car Vonal" (SCL2). Mindkettő 20 cm széles, fehér csík, amely merőlegesen, egyszerre szeli a boxutca be/kijáratát és a pályát. A H-függelék meghatározása szerint az SCL1 a boxbejárat előtt található, mégpedig "azon a ponton, ahol a boxba tartó autók biztonságosan megelőzhetik a Safety Car-t, illetve a pályán maradó autókat." Az SCL2-t pedig a boxkijárat után festik fel, oda, ahol "a boxot elhagyó autók várhatóan hasonló sebességet érnek el, mint azok, amelyek a pályán haladnak."

Az SCL2 nem tévesztendő össze a boxutca végén lévő, a jelzőlámpa magasságában húzódó vonallal, ugyanis annál később: a boxkijárat és a pálya találkozása után, de még a boxkijáratot jelző hosszanti fehér csík vége előtt festik fel. Mivel egyszerre szeli át a pályát és a boxkijáratot, az SCL2-nek az a célja, hogy a pályán annak a versenyzőnek legyen elsőbbsége, aki előbb halad át ezen a vonalon. Montrealban például az SCL2 az 1-es és a 2-es kanyar között van - Alonso manővere tehát még akkor sem minősült volna előzésnek, ha Räikkönen a pályán, az 1-es kanyar felől érkezik, de a boxból kihajtó McLaren hamarabb éri el a 2. Safety Car Vonalat. (Más kérdés, hogy a 2007-es szabályok révén az SCL2 lényegében elvesztette a jelentőségét, mert elvileg nem fordulhat elő, hogy valaki kihajtson a boxból, amikor a pályán, a kijáratnál egy másik autó halad el).

A fentiekkel kapcsolatban felvetődik azonban egy érdekes kérdés: vajon Trulli nem követett el szabálytalanságot, amikor a 26. körben, a boxkijáratnál megelőzte a piros lámpa miatt várakozó Kubicát? Elvégre a BMW ért oda előbb, tehát a már említett paragrafus szerint annak is kellett volna először elhagynia a kijáratot, hacsak nem vesztegelt ott "indokolatlanul hosszú" ideig. Valójában csak annyi történt, hogy Kubicának álló helyzetből kellett indulnia, viszont a lámpa abban a pillanatban zöldre váltott, hogy Trulli megérkezett vetélytársa mögé, a Toyota ezért lendületben volt - előznie azonban nem szabadott volna. Mármost a versenyirányítás vagy elfelejtette jelenteni az esetet a kavarodásban (értesítést mindenesetre nem kaptunk a vizsgálatról), vagy kimosakodta magát valahogy a Toyota. A boxkijárat és az SCL2 közötti szakaszon egyébként öt versenyző küzdött akkor, s nem csak Trulli előzte meg Kubicát, hanem Räikkönen is Liuzzit.

Trulli emellett egy másik gyanús esetnek is alanya volt, jóllehet, ez Kubica bukása miatt szinte észrevétlen maradt. Az olasz versenyzőt ugyanis a 29. körben kihívták a boxba, hogy egyetlen kör erejéig feltegyék az autójára a kötelezően használandó szuperlágy gumikat - ami ügyes taktikai trükk volt, csak az a bibi, hogy ekkor még nem jelent meg a "boxutca nyitva" üzenet. Négy másik versenyző (Rubens Barrichello, David Coulthard, Alex Wurz és Tonio Liuzzi) szintén ezt az időszakot használta ki a tankolásra, ők azonban a 30. körben mentek ki kereket cserélni, amikor a versenyirányítás erre már engedélyt adott. Elvileg tehát Trullinak is járt volna egy 10 másodperces stop&go.

És zsenge levezetésnek ott van még Rosberg, aki az 52. körben visszavette a körét Heidfelddel szemben - jogtalanul, mivel csak egy körrel később jelent meg "a lekörözött autók mostantól előzhetnek" üzenet. De ki törődött már ezzel abban a szörnyű felfordulásban? Örültünk, hogy Kubica él.

A Kanadai Nagydíj kétségkívül velőtrázóan kaotikus verseny volt, mégsem hiszem, hogy ezért a szabályváltoztatások tehetők felelőssé. Korábban is akadtak már fejvesztett futamok, és az az előírás például, melynek figyelmen kívül hagyása miatt kizárták Massát és Fisichellát, egyáltalán nem új. Könnyű mindig a rendszert szidni, de a csapatok nyilván levonták a stratégiai tanulságokat a történtekből, és a jövőben ügyesebbek lesznek. Nekik is időbe telik, amíg a változásokhoz alkalmazkodni tudnak - ennyi az egész, nem több.