Vajon igaza van Mark Webbernek, aki szerint Nelsinho Piquet hockenheimi 2. helye azt bizonyítja, hogy a jelenlegi Safety Car-szabályok még elcsépelt faviccnek is rosszak? A Német Nagydíjon immár olyan sokadszorra merült fel ez a kérdés, hogy ideje tiszta vizet önteni a pohárba.

Tény 1: Nelsinho Piquet Renault-ja az egyik pillanatban még szinte sehol sem volt a Német Nagydíjon, a következőben pedig hirtelen az élmezőny kellős közepén találta magát, mint Zaphod Beeblebrox egy elbaltázott teleportálás után. Tény 2: ha Timo Glock balesete miatt nem küldik pályára a Safety Car-t, Nelsinho nagyjából ott marad, ahol előzőleg volt (vagyis: a semmi ágán), és nem szerzi meg a Renault idei első dobogós helyezését, elegáns fityiszt mutatva a nyíltan erre áhítozó Fernando Alonsónak. Tény 3: Mark Webber szerint Tény 1 és Tény 2 azt bizonyítja, hogy a Safety Car-ra vonatkozó jelenlegi szabályok elcsépelt faviccnek is rosszak.

Vajon Webbernek igaza van? Először is szögezzük le, hogy a szóban forgó előírásokat egyrészt nem először éri kritika (és akkor még elnézően angolos túlzással fogalmaztunk), másrészt akármilyenek is legyenek a szabályok, úgyis mindig akadnak majd, akiknek a legutóbbi versenyen sértették az érdekeit, s akik éppen ezért fújni fognak rájuk. Ez önmagában még semmit sem jelent. Ugyanakkor kétségtelen, hogy a Safety Car alkalmazási módja mostanában gyakran volt vita tárgya, és igaz ugyan, hogy az FIA közreműködésével elkezdtek fejleszteni egy alternatív rendszert, amely a versenyzőket a kormányon található kijelző segítségével tájékoztatná a betartandó sebességről, ez azonban, úgy tűnik, a különféle nehézségek miatt egyelőre elakadt a fejlesztési fázisban.

Mindig is nevetségesen abszurdnak találtam azt a vádat, hogy a jelenlegi Safety Car-szabályok azért rosszak, mert véletlen tényezőt csempésznek a versenyzésbe. Az SC megjelenése bizonyos fokig mindig is pókerjátszmává tette a küzdelmet, hiszen soha nem volt előre kiszámítható, hogy mikor fogják beküldeni a pályára - alkalmasint a régi szabályok mellett is jól járhatott az, aki éppen az SC felbukkanása előtt tett látogatást a boxban, vagy aki úgyis akkortájt tervezte kimenni oda, és az is bárkivel megtörténhetett, hogy pechjére már túlment a boxbejáraton, amikor a bírói posztokon kitették az "SC" táblákat a sárga zászlók mellé. Akik így jártak pórul, akkoriban éppúgy zsörtölődtek a szabályok miatt, mint manapság. Hogy a mostani rendszerben még nagyobb a véletlen szerepe? Lehet, hogy ilyen benyomásunk van, és talán jogosan, ám ez mégis csupán üres frázis, egy újabb ok a siránkozásra, amíg nem bizonyítjuk be valamilyen korrekt módszerrel - például a Safety Car beküldése előtti és utáni helyezések korrelációs analízisével.

Máris megnyugtatom a nyájas olvasót, hogy erre az idegek borzolásának elkerülése végett most sem fogunk vállalkozni. Abba azonban a játék kedvéért érdemes belegondolnunk, hogy mennyiben lett volna más a Német Nagydíj eredménye, ha még ma is a hajdani Safety Car szabályok vannak érvényben - vajon Piquet-nek akkor is kijárt volna ez a 15 perc hírnév? Ennek persze a vasárnapi verseny szempontjából a gyakorlatban már semmi jelentősége nincs, mégsem az oly gyakran értelmetlennek bélyegzett "mi lett volna, ha" típusú kérdésfeltevésről van szó. A válasszal ugyanis legalább egy töredékes képet kaphatunk arról, hogy a szabályokat joggal éri-e kritika a véletlen aránytalanul nagy szerepe miatt - és erre támaszkodva eldönthetjük azt is, hogy valóban érdemes-e változtatni rajtuk.

A jelenleg érvényben lévő, lényegében 2007 elején bevezetett rendszer két fő ponton tér el a korábbitól: (1) a Safety Car bevetésének pillanatától kezdve senki nem állhat ki a boxba TANKOLNI, amíg az összes autó libasorban fel nem sorakozik az SC mögé, és az erre felhatalmazó üzenet meg nem jelenik a monitorokon, illetve (2) az SC-t a megjelölt időben már nem csak azok az autók előzhetik meg, amelyek közte és az élen haladó autó között vannak, hanem azok is, amelyek az éllovas és a hozzá képest körhátrányban nem lévő autók közé szorultak. 2006-ig megszokott látványnak számított, hogy amikor a Safety Car felbukkant, a versenyzők zöme a mihamarabbi kiállás reményében azonnal fejvesztve kezdett vágtázni a boxutca felé, vagy a többiek után - márpedig ez eleve ellenkezett az SC bevetésének céljával, vagyis azzal, hogy biztonsági okokból lelassítsák vele a mezőnyt. Noha erről a megszépítő nosztalgia szokásos bűvöletében ma már nagyvonalúan hajlamosak vagyunk megfeledkezni, a régi szabályok, és ez nem egyszer be is bizonyosodott, egyszerűen veszélyesek voltak.

Ha a vasárnapi Német Nagydíjon is azok lettek volna érvényben, az főként annyiban lett volna érdekes, hogy a versenyzők között már kialakult különbségek a boxban még megmaradtak volna, mert azok, akik most a 38. körben álltak ki (miután megjelent a monitorokon az őket erre felhatalmazó üzenet, azaz előzőleg felsorakoztak egymás mögé), alighanem már 2 körrel korábban - közvetlenül Glock balesete után - megtették volna ezt. Tehát a 2. helyen haladó Felipe Massa úgy 11.8 másodperccel Lewis Hamilton után érte volna el a boxbejáratot; Heikki Kovalainen további 6.4 másodperccel később; Robert Kubica még nála is 7.4 másodperccel később; és így tovább. Nem pedig libasorban, ahogy történt.

Hogy ez mennyire nem mindegy, arról akkor kapunk érzékletes képet, ha a Safety Car-fázis alatt nem tankoló Nick Heidfeldre gondolunk. Közvetlenül az SC beküldését megelőzően Heidfeld csak a 10. helyen, 47.6 másodperccel Hamilton mögött haladt, ha tehát az előtte autózó versenyzők a régi rendszernek megfelelően azonnal kiviharzanak a boxba, onnan Massa és Kovalainen (akik 35.9 illetve 29.5 másodperccel előzték meg őt) biztosan vissza is térnek elé. Azaz Heidfeld ebben az esetben úgyis csak 4. lett volna az újraindításnál, hogy ő még nem járt a boxban, míg a 2-3. helyezett Massa és Kovalainen igen - így viszont, a jelenlegi szabályoknak köszönhetően, megkaparintotta előttük (és Piquet előtt) a 2. helyet.

A 38. körben, a boxutca megnyitása után 12 versenyző tankolt: a már említett Massa és Kovalainen mellett Giancarlo Fisichella, Kimi Räikkönen, Robert Kubica, Jarno Trulli, Sebastian Vettel, Fernando Alonso, Mark Webber, David Coulthard, Sébastien Bourdais és Nico Rosberg. Heidfeld valamennyiüket megelőzte volna a régi rendszerben is - kivéve Massát és Kovalainent.

Ezt lényegében úgy tudjuk kiszámolni, hogy akik kereket cseréltek a 38. körben, azoknak a Hamiltonhoz képest a Safety Car-fázis előtt mért lemaradásához hozzáadjuk a boxkiállásuk teljes időtartamát, ily módon megkapva, hogy a tankolás után mennyi lett volna a hátrányuk a vezető McLarennel szemben. Természetesen csak becslésről van szó, mert a korábban - a 36. körben - lebonyolított kiállás csekély mértékben növelte volna a bepumpálandó benzin mennyiségét (hiszen az autókba nem 29, hanem 31 körre való üzemanyagot kell tölteni), s így a kiállás hosszát is. Másrészt Murphy törvényének áldásos hatása révén éppen most voltak hiányosak a boxkiállásokra vonatkozó hivatalos adatok. A kerékcserék időzítését azért sikerült utólag rekonstruálnunk, s noha az időtartamukat nem, egy 24.5 másodperces átlaggal számolva nem lőhetünk igazán mellé.

És itt kell megemlítenünk egy másik fontos különbséget a régi és az új szabályok között: 2006-ig csak akkor fordult elő, hogy egy versenyzőnek várakoznia kellett a boxutcában, amíg a csapattársát kiszolgálták a szerelői, ha előzőleg időben közel autóztak egymáshoz. Ez akkoriban esetleges volt, jelenleg viszont szinte szükségszerű, hiszen a mezőny eleve szoros kötelékben hajt be a boxba, tehát sokkal nagyobb a valószínűsége annak is, hogy a csapattársak közvetlenül egymás sarkában érnek a garázsuk elé.

Hockenheimben többekkel ez történt - pedig a csapattársak közötti időkülönbségeket látva egyértelmű, hogy a régi rendszerben ezúttal sem Räikkönennek, sem Coulthardnak, sem Bourdais-nek nem kellett volna várakoznia a boxban. Ők 9-11 másodpercet, meg persze számos pozíciót vesztettek ezzel.

És bingó: az alábbi táblázatban feltüntettem, hogy ki hány hellyel került előrébb vagy hátrébb a Safety Car-fázis alatt ahhoz képest, ahol a régi szabályok szerint haladt volna az újraindításnál (ez a legalsó, "D" jelölésű sor - alapvetően elég ezt nézni, a többi csak tájékoztató jellegű). Mielőtt egy alaposabb pillantást is vetnénk az eredményre, meg kell jegyeznünk, hogy az átlagos "nyereség" (vagy "veszteség") természetesen mindenképpen nulla; matematikai szükségszerűség ugyanis, hogy a "D" sor összege zéró, ami szándékos elnagyoltsággal fogalmazva azt jelenti, hogy az új szabályokkal ugyanannyian/ugyanannyira járnak jól, mint rosszul. (És ez igy maradna, konkrétan bármilyenek is lennének a szabályok.)

A jelenlegi SC szabályok hatása

G = a Hamiltontól mért lemaradás másodpercben, a Safety Car beküldése előtt
E = sorrend a Safety Car beküldése előtt
U = valós sorrend közvetlenül az újraindítás előtt
R = fiktív sorrend a régi Safety Car szabállyal számolva, az újraindítás előtt
D = a pozícióveszteség a jelenlegi Safety Car szabályok miatt

Első pillantásra világos, hogy ezúttal Räikkönen húzta a legrövidebbet. (Vajon miért érzem úgy, hogy ezen már kevesen lepődnek meg?) Mivel Felipe mögött várakozásra kényszerült, ráadásul Trullival szemben is elvesztette 11 másodperces előnyét, Kimi a boxkiállása után visszaesett a 12. helyre, pedig a régi rendszerben csupán Heidfeld tudta volna megelőzni, azaz a 6. helyről várhatta volna az újraindítást. Ő tehát 6 pozíciót bukott az új szabályokon, de például honfitársa, Kovalainen is 3-at.

Ezzel szemben, és ebben Webbernek tökéletesen igaza volt, Piquet nyerte velük a legtöbbet: ő 9 hellyel jutott előrébb annál, mintha még a régi rendszer lett volna érvényben! Akkor csak a 12. lett volna, így viszont felkapaszkodott a 3-adikra, ahonnan aztán a 2. helyen ért célba, miután Heidfeldnek később még ki kellett állnia előle tankolni. Nem mellékes.

Nelsinho alapvetően négy körülménynek köszönhette az eredményét. (1) Az egyik, s mind közül a legfontosabb, hogy a lehető legjobb pillanatban kerített sort egyetlen boxkiállására: a 35. kör végén, gyakorlatilag Glock bukásával egyidőben, azaz közvetlenül az SC bevetése előtt. (2) Mire kihajtott a boxutcából, a hátránya már 80 másodperc volt Hamiltonhoz képest, de egy csodálatos szerencse jóvoltából éppen előtte tért vissza a pályára: Lewis még nem körözte le, s így ő a mezőny vége után eredhetett. (Rubens Barrichello például nem volt ennyire szerencsés: csak néhány másodperc választotta el Piquet-től, őt azonban már lekörözték, ezért Hamilton és az SC mögött kellett maradnia.) Aztán, amikor két körrel később kinyitották a boxutcát, és a versenyzők többsége kiállt előle tankolni, Piquet azonnal előreugrott harmadiknak. Végső soron tehát nem csupán 80 másodpercet - lényegében egy teljes kört - nyert vissza Lewis-on a Safety Car-nak köszönhetően, hanem tulajdonképpen még többet, hiszen neki ezután már nem kellett meglátogatnia a szerelőit, míg az előtte haladó Hamiltonnak és Heidfeldnek igen. Később emiatt vehette át a vezetést, még ha csak átmenetileg is. És (3) az sem volt mellékes, hogy az SC a tervezettnél hosszabb záróetapra kényszerítette a versenyzők zömét: hiába álltak ki kétszer, a végén szinte ugyanannyi kört kellett teljesíteniük egyazon garnitúra gumival, mint a csak egyszer kereket cserélő Piquet-nek. Tehát szinte senki nem akadt, aki könnyebb autója vagy kevésbé kopott Bridgestone-jai révén fenyegetést jelentett volna Nelsinho-ra.

A verseny utáni sajtótájékoztatón ő maga sem tagadta, hogy oltári szerencséje volt, és talán ezért nem repesett az örömtől - ez azért mégiscsak más volt, mintha önerőből jutott volna fel a dobogóra, ahogy például Sebastian Vettel kaparintotta meg kínkeservesen a 8. helyet. Itt azonban a sportszerűség kedvéért meg kell jegyeznünk, és ez lesz a hiányzó (4)-es pont, hogy Piquet az utolsó etapban, talán saját maga és a Renault számára is váratlanul, felnőtt a feladathoz, és érett versenyzéssel, tényleg lendületes tempót diktálva jutott el a célig. Az újraindítást követően, azonos üzemanyagszint mellett századmásodpercre azonos átlagot futott Massával, ami még akkor is bravúr, ha a Ferrari Hockenheimben egyértelműen alulteljesített önmagához képest. A küszködő Alonsónál Nelsinho jó 7 tizedmásodperccel gyorsabb volt körönként - kihasználta a véletlenül kínálkozó lehetőséget, ezt nem lehet elvitatni tőle. És külön figyelemreméltó, hogy milyen reálisan ítélte meg a helyzetét: amikor Hamilton ellen védekezett, hűvösen mérlegelve levonta a következtetést, hogy nem érdemes kockáztatnia, aztán később sem esett eufórikus hangulatba, és elismerte, hogy ez a szerencsés 2. hely önmagában keveset változtat a Renault-n belüli helyzetén. Ha eddig szidtuk is, hát ezért bizony megérdemli a dicséretet. Ez így fair.

És, hogy rövidre zárjam az áramkört: a Német Nagydíjon a régi Safety Car-szabályok valóban kevésbé keverték volna meg a kártyapaklit, mint a jelenlegiek, ezúttal tehát igazat kell adnunk Mark Webbernek. A táblázat "E" és "R" sora között ugyanis ránézésre is szorosabb az összefüggés - nagyobb a korreláció -, mint az "E" és "U" sorai között. Ez persze csak egyetlen verseny volt, ahhoz azonban éppen elég, hogy végképp felébressze bennünk a gyanút: a szabályokat valóban érdemes átgondolnunk.

Már csak azért is, mert néha még maguk a csapatok sem igazodnak ki rajtuk. Fisichellát utólag 25 másodperces büntetéssel sújtották, amiért visszavette a körét, holott nem állt volna jogában - a Force India stratégáinak figyelmét elkerülte egy apróság a szabályzat szövegében.

A 2008-as Sportszabályzat idevonatkozó, 40.12-es paragrafusa a következőképpen szól: "Amennyiben a vezető sportbíró biztonságosnak érzi, az időmérő monitorokon megjelenteti 'A LEKÖRÖZÖTT AUTÓK MOST ELŐZHETNEK' feliratot. Ekkor azoknak a lekörözött autóknak, amelyek az 1. helyezett és az azzal még egy körben lévő autók között haladtak a Safety Car pályára küldésének pillanatában (és amelyek továbbra is azt a pozíciójukat foglalják el), jobbról meg kell előzniük az őket már korábban leköröző autókat, valamint a Safety Car-t."

Hogy miért van szükség arra a rejtélyes "amelyek továbbra is azt a pozíciójukat foglalják el" kitételre? Azért, mert anélkül összekeveredhetne a mezőny. Előfordulhatna például, hogy valaki a Safety Car beküldésének pillanatában mondjuk az 5. és 6. helyezett között halad, vagyis az 5. (aki az élmenővel egy körben van) már lekörözte, a 6. még nem. A kitétel nélkül később mindenképpen visszavehetné a körét. De mi történik, ha közben kimegy a boxba új gumikért (amennyiben nem tankol, ezt a szabályok szerint bármikor megteheti az Safety Car-fázis közben is), és ezzel egy olyan ellenfele mögé kerül, akinek viszont nincs joga visszavennie a körét, s akivel pozícióharcot folytat? Ez ellentmondáshoz vezetne. A lekörözött Jenson Button Hockenheimben pontosan azért nem előzhette meg Hamiltont és a Safety Car-t, mert közvetlenül az SC beküldése után, de még a boxutca rendes megnyitása előtt kiment új gumikért (mert a kemény keverékűeken küszködött), amivel megváltozott a pozíciója.

Bonyolult? Naná. Ez a szabály közönségbarátnak bajosan nevezhető. Mellesleg elgondolkodtató az is, hogy a körhátrány ledolgozásánál miért a Safety Car beküldésének pillanatát veszik alapul, amikor az lenne a célja az egésznek, hogy az élen zajló küzdelembe az újraindításnál ne zavarhassanak bele a lekörözöttek - így mégis maradhat ott belőlük, amint Button példája is mutatja.

Az utóbbi néhány futam után, úgy Barcelona óta, a két élcsapat közül mindig akadt egy, amelyik azzal mentegetőzhetett, hogy a különleges körülmények miatt nem derült fény a valódi erőviszonyokra. Ám Hockenheimben végre nem történt semmi rendkívüli - hacsak az nem, hogy a McLaren valósággal sokkolta a Ferrarit a tempójával.

Mármint Lewis Hamilton McLarenje, tegyük hozzá, mert Hekki Kovalainen kezében ugyanaz az autó távolról sem tűnt annyira fenyegetőnek. Bármi is volt az oka - akár a silverstone-i győzelem pozitív lélektani hatása, akár valami más -, Lewis a Mercedes otthonában pályafutásának egyik legszebb produkciójával állt elő, helyrehozva még a McLaren által elkövetett stratégiai hibát is. Ezen a vasárnap délutánon egyszerűen más dimenzióban vezetett, mint a többiek.

Nem hisszük? A verseny 61 "tiszta" (azaz Safety Car nélküli) köréből 42-ben volt ő a leggyorsabb... Húsz darab 1:16.5 alatti kört futott, míg Heidfeld csak 4-et, Räikkönen 3-at, Kovalainen 1-et, Massa pedig egyet sem. Lewis már az első etapban helyretette Felipét azzal, hogy körönként fél másodpercet vert rá. Az eddig érvényes képlet szerint a McLarennek az edzés-, a Ferrarinak pedig a versenytempója volt az erősebb - ha a két csapat az időmérőn közel volt egymáshoz, a Ferrari bizhatott benne, hogy a futamon fölénybe kerül - ez azonban, úgy tűnik, többé nem ennyire egyértelmű. Most kivételesen még Kimi is üres tankkal érezte ütőképesebbnek az autóját, úgyhogy valami történt. Valami megváltozott.

Hamilton, Massa és Piquet köridő-grafikonja (nagyítható) Hamilton senkinek sem hagyott esélyt: az első 17 körben is simán ő volt a leggyorsabb. ALUL: A három pilóta, valamint Räikkönen és Heidfeld köridő-eloszlása. Hamiltonhoz nem a Ferrarik, hanem Heidfeld került a legközelebb.

Lewis győzelme, akárcsak Michael Schumacher hasonló, laza sétagaloppnak látszó bravúrjai, olyannyira önmagáért beszél, hogy még dicsérni sem egyszerű. Akadt azonban valami, ami a köridőkön túl is bámulatra méltó volt: Hamilton hozzáállása, pontosabban az a gyilkosan hatékony tudatosság, amelyről már az alkalmanként elkövetett bakik ellenére is egyértelmű, hogy szervesen a versenyzői lényéhez tartozik.

Ha egy átlagos versenyzővel közlik, hogy 8 kör alatt 23 másodperces előnyt kell gyűjtenie, alighanem megpróbálja - és kicsúszik. Vagy legjobb esetben egyszerűen nem sikerül neki. Ami azt illeti, ez Lewis-nak sem sikerült a Safety Car utáni újraindítás, azaz a 42. kör és második boxkiállása, az 50. kör között, a fontos azonban nem is ez, hanem a reakciója volt. "Tudtam, hogy a feladat lényegében lehetetlen. De nem töprengtem túl sokat, csak nekiduráltam magam" - mesélte később. - "Egy ilyen helyzetben versenyautót vezetni valójában az egyik legszórakoztatóbb élmény, amit egy autóversenyző átélhet - többé nem gondol még a futamra sem, csakis önmagára és az autójára összpontosít; az optimális pillanatra, amikor bele kell taposnia a fékbe; arra a pillanatra, amikor elkezdheti adagolni a gázt. Az ember ilyenkor eggyé válik a vezetés ritmusával - imádom ezt."

Hát ez az: a varázslat valahol abban rejlik, hogy ebben az öntudatlan, már-már zsigeri állapotban, miközben valamennyi idegszálával egyetlen, a teret és az időt végtelenül kitöltő aktusra koncentrál, éppen a lehető legvékonyabb, mégis üzemképes szinten tartsa a tudatát is. Minden igazi versenyző átéli ezt; ahogy Lewis is, amikor közeledett korábbi GP2-es ellenfeléhez, Piquet-hez. "Mivel korábban már versenyeztem ellene, megtanultam, hogyan vezet, hogyan reagál - az ember már csak így jár azokkal, akikkel rendszeresen összekerül -, és persze pontosan tisztában voltam azzal is, hogy most áll először egy nagydíj élén" - mondta Lewis. - "Ez nagy nyomást hoz magával, ezért tudtam, hogy inkább a jó eredményre, semmint elkeseredett küzdelemre fog törekedni. Így aztán egy tiszta manőverrel meg is tudtam előzni őt, hogy visszaszerezzem a vezetést."

Egyszóval Lewis nem csupán feloldódott a vezetésben, hanem annyira még észnél is volt, hogy tökéletesen számítsa ki az ellenfele mozdulatait. Bravó. A McLaren wokingi központjában elpuskázták a stratégiáját, mert a tévéképet látva egyrészt azt hitték, hogy Glock autóját gyorsan biztonságos helyre fogják mozgatni a bírók, ezért a Safety Car-t hamar lehívják majd a pályáról (s így Lewis-nak több ideje lesz meglógni a boxkiállásáig), másrészt nem akarták, hogy Kovalainennek várakoznia kelljen a boxban, harmadrészt pedig úgy gondolkodtak, hogy ha kétféle taktikát kipróbálnak, az egyik biztosan beválik. Amatőr hiba volt ez, Lewis-t azonban ezen a napon nem lehetett megállítani; igen, Montrealban vaksi volt, igen, Magnyban elragadta a hév, de most minden összejött neki. Most megint ugyanaz a Lewis Hamilton volt, akit tavaly szájtátva bámult a világ.

Az időeredményeket elnézve egyértelmű, hogy Hockenheimben nem annyira a McLaren táltosodott meg, mint inkább a Ferrari süllyedt vissza a sűrű középmezőnybe - talán a váratlan hűvös miatt -, ám Maranellóban mindenképpen lesz min gondolkodni, ha Kimi és Felipe nem akarják, hogy elússzon ez a világbajnokság. Fel van adva a lecke.