Szóval mesterségesen turbózták fel látszatizgalmakkal a versenyeket? Így fabatkát sem érnek az előzések, kamu az egész? Igen? Akkor mutasson valaki akár egyetlen olyan sportot is, amelyben nem önkényesek a szabályok...

A szokás nagy úr. Annyi éven át azzal keltünk és azzal feküdtünk, hogy hiába az űrtechnika meg a dollármilliók, a Forma-1 gagyi, unalmas, a versenyeken kevesebb az előzés, mint a húsvéti körmenetben, régen különben is minden jobb volt - és persze az egészért az FIA a hibás. Kedvenc sportunk végromlásán keseregni, Max Mosley-t és társait szidni meghitt egyetértésben a haverokkal esténként, egy korsó sör mellett, a kollégákkal az ebédszünet alatt, a netes fórumokon munkaidőben, vagy békés családi körben a vasárnapi ebéd után kétségkívül kellemes időtöltés. Érthető, hogy nehezen mondunk le róla, de talán mégis érdemes. Mert ha még az sem tetszik, ami a Kínai Nagydíjon történt, nyugodtan fanyaloghatunk az idők végezetéig. A Forma-1 ennél jobb már nem lesz. Nem is lehet. Fizikai képtelenség.

A győzelem sorsa 4 körrel a verseny vége előtt dőlt el, ráadásul láss csodát, még csak nem is a boxban. Az eredmény nemhogy az időmérőn, de még a kerékcserék utolsó fordulójánál sem vált véglegessé, hogy kedvünkre végigszunyókálhassuk a záróetapot. És annyi volt az előzés, mint még soha; legalábbis az elmúlt harminc évben, amióta statisztikákat vezetnek erről. A száraz versenyekre tavaly átlagosan 21.3 előzés jutott, idén azonban az első háromra kis híján ennek a háromszorosa: 56.7. Ez jócskán felülmúlja még az 1984-ben beállított, 43.2-es rekordot is. Ha tehát a múlt nosztalgikus homályában úgy sejlik, régen több helycsere történt a pályán, az emlékezetünk megcsal minket. De ne essünk pánikba; cseréljünk memóriát!

Tehát a szabályalkotók új trükkjei - a gyorsan elkopó gumik, a dönthető hátsó szárny, a feltámasztott KERS, a dupla diffúzor száműzése - megannyi elvetélt ötlet után végre fényes sikert arattak. Már ABC-sorba rendezni is fárasztó lenne az összes elképzelést, amivel az utóbbi években, az állandósult elégedetlenség hatására megpróbáltak friss izgalmakat csempészni a versenyekbe. S egyre inkább úgy tűnt, a harcukból csak Sancho Panza hiányzik, már ha értik, mire gondolok. A fáradozásuk mégsem bizonyult hiábavalónak: az úri közönség most végre állva tapsol.

Vagy mégsem? Akármilyen fordulatos volt a Malajziai és a Kínai Nagydíj, továbbra is akadnak, akik morogva húzzák a szájukat. A leggyakrabban hangoztatott érvük, hogy az új szabályok "mesterségesen" avatkoztak be a küzdelembe.

Mesterségesen. Az én fülemnek eleve kissé nevetségesen cseng ez a szó egy olyan sport vonatkozásában, amely arról szól, hogy négykerekű, benzinmotoros űrjárművek harcolnak egymással egy leaszfaltozott pályán. Mégis mi lehetne ebben természetes? Ne röhögtessük ki magunkat! Na mindegy, lépjünk túl ezen. Azt viszont igenis tisztázzuk, hogy tulajdonképpen mit értünk "mesterséges" alatt, mert különben ez is csak egy marad a tartalom nélküli lózungok sorában, ami a vita hevében jól cseng ugyan, de valójában nem jelent az égvilágon semmit. Elcsépelt szitokszó a rutinból jövő ökölrázás mellé, semmi több.

Talán az a baj, hogy a szabályok önkényesnek tűnnek? A dönthető hátsó szárnynál már az utánégető sem lenne erőltetettebb? A sokat emlegetett turbógomb úgyis megvan, csak KERS-nek hívják. Oké. Csakhogy nincs a világon olyan sport, amelynek nem önkényes a szabályrendszere. Sőt, a természeti törvényeket leszámítva, amelyekhez viszont úgyis mindegyiknek igazodnia kell, ha az alkotói nem akarnak komplett idiótát csinálni magukból, az összes szabályrendszer, amit emberek hoznak létre, önkényes, beleértve a jogrendszereket és minden mást is. Nem akarom kinyitni Pandora szelencéjét, nehogy magamra szabadítsam a moralistákat, mert itt a rázókövön túl már inkább filozófiai jellegű, veszélyesen messzire vezető kérdések várnak a bukótérben, de ez még egy olyan eleminek tűnő, ősi sportra is igaz, mint amilyen például a futás. 100 méter vagy 400? Aligha árulok el újdonságot, ha azt mondom, hogy az egyiken nem feltétlenül ugyanaz lesz a gyorsabb, mint a másikon; tessék, a táv kijelölésével máris befolyásoltuk az erőviszonyokat. A Forma-1-ben miért éppen 305 km a versenyek hossza? Ha a Kínai Nagydíj 5 körrel rövidebb, nem Lewis Hamilton, hanem Sebastian Vettel nyer. Ez a táv is önkényes. Régebben nem voltak ritkák a 4-500 km-es futamok - emiatt nem lázadozunk? És, teszem azt, miért éppen négy kerekük van az autóknak, miért éppen benzinmotor hajtja őket, miért éppen 11 garnitúra gumit kapnak a versenyzők a hétvégére, miért éppen két pilóta van egy csapatban? Sorolhatnánk a kérdéseket a végtelenségig. A választ meg úgyis ismerjük: 42.

Az egyetlen mód, amivel megszabadulhatnánk ettől a pusztító önkénytől, az volna, ha egyáltalán nem lennének szabályok. Mindenki szabadon megválaszthatná, hogy lóval, talicskával, hörcsögszánnal, űrrakétával vagy sugárhajtású rollerrel áll rajthoz a versenyen, aztán hadd szóljon! Az nyerne, aki előbb célba ér. De mégis milyen távon, és milyen vonalvezetésű pályán? Mert ugye valakinek ezt is meg kellene határoznia. Eh... Színtiszta önkény. Hagyjuk is a fenébe! Viszlát, és kösz a halakat.

Na jó, most kivételesen nem fogom magam teljesen hülyének tettetni. (Ne is mondjanak semmit...) Természetesen van némi fogalmam arról, hogy mit értenek "mesterséges" beavatkozás alatt azok, akiknek nem tetszik a gumik, a DRS és a KERS által gerjesztett izgalom. Nekem azonban az a véleményem, hogy csak akkor lennének erőltetettek vagy mesterségesek a szabályok, ha nem hagynák érvényesülni a természetes szelekció elvét. De szerencsére nyugodtan fellélegezhetünk, mert az nem sérül: az erősebb továbbra is felfalja a gyengébbet. A gyorsabb előzi meg a lassabbat, és nem fordítva. Nincs kontraszelekció.

Hogy nem a legerősebb nyer? Már én kérek elnézést, de vajon nem fordítva ülünk a kagylóülésben? Nem úgy van az, hogy éppen azt nevezzük a legerősebbnek, aki nyer? Vagy netán azt szeretnénk, ha egyszerűen az időmérőn látott erőviszonyok érvényesülnének vasárnap is? Akkor meg minek egyáltalán megrendezni a versenyt? Kapja meg mindenki a pontjait szombat délután, és csókolom! Megspórolunk egy napot. 2000 és 2004 között, Michael Schumachernek és a Ferrarinak köszönhetően elég frappáns ízelítőt kaptunk ebből. Tetszett? Hát, van, akinek igen...

Értem én: amiatt aggódunk, hogy érdemtelenül lehet győzelmet aratni. Hogy a sorrend a véletlenen múlik. Csakhogy erről szó sincs. Igen, okos stratégiával ellensúlyozni lehet az autó technikai hiányosságait; a pályán nemcsak az számít, hogy a mérnökök odahaza, valamelyik eldugott iroda neonfény-áztatta zugában hogyan húztak meg egy ívet a CAD-rajzon a lézeres egérrel. De mégis miért probléma ez? Régebben az volt a baj, hogy mindent előre ki tudtak számítani körzővel-vonalzóval, és a pályán csak az otthon már ezerszer elvégzett szimulációkat futtatták le újra. Most meg az a baj, hogy nem így van.

Az pedig alaptalan vád, hogy a csapatok hiába erőlködnek, hiába építenek szupergyors autót, mert minden kizárólag egy rajtuk kívül álló tényezőn, a gumikon múlik. Míg ez 2005-ben, az egész versenytávra szóló gumik idején, amikor a Bridgestone reménytelenül alulmaradt a Michelinnel szemben, jogos lehetett volna, a Pirellitől ma mindenki egyforma abroncsokat kap. Ráadásul a súlyelosztást is egységesen rögzítették, hogy senki ne kerülhessen véletlenül előnybe. Nincs kifogás: az esélyek, már ami a gumikat illeti, egyenlőek. Az erőviszonyok az elvégzett munka hatékonyságát tükrözik. Vagy netán tudunk valakit, aki a Kínai Nagydíjon többet tett, de kevesebbet ért el?

Tény, hogy a csapatok feladata összetettebbé vált. Az elmúlt évek egyik legkedveltebb hiedelméről például, amely szerint Jenson Button kíméletesen bánik a gumikkal, a hétvégén kiderült, hogy ebben a formában a valóság túlzott leegyszerűsítése. Button egy héttel ezelőtt, Sepangban kétségkívül annak köszönhetően lett második, miközben Hamilton a szanaszét kopó kemény Pirellikkel hátrazuhant a verseny végén, hogy boxkiállásról boxkiállásra ügyesen állíttatta meredekebbre McLarenjének első vezetőszárnyát, ily módon hangolva a balanszt a üzemanyagszinttel együtt változó súlyelosztáshoz. Ez akkor zseniális húzásnak tűnt, ám Sanghajban fordult a kocka: ott neki nem sikerült eljátszania ezt, ezért ő lassult le az elhasználódó hátsó gumik miatt, míg Hamilton zavartalan vágtában haladt egészen a célig. Lehet, hogy a Ferrarikat is ugyanez a jelenség húzta vissza az utolsó körökben. "Néha új gumik vannak az autón, máskor kopottak, és valahogy ki kell találni, merre tolódik velük a balansz" - magyarázta Martin Whitmarsh. - "Minden egyes boxkiállásnál állítunk az első szárnyon, megpróbáljuk megjósolni, milyen lesz a balansz, ami a keréknyomástól, a hőmérséklettől is függ. Ezek a gumik rendkívül érzékenyek arra, ahogyan előzőleg használták őket: a felmelegítési/hűtési ciklusok számára, a megtett körökre." Szó sincs azonban arról, hogy mindez a véletlenen múlna. Egyelőre talán fekete mágia, igen, de kiismerhető. Csak idő kell hozzá.

Tulajdonképpen milyen Forma-1-et akarunk? Az olyan frázisokból, hogy "hát sok előzést szeretnék, meg izgalmakat, de nem mesterségesen", nem lehet szabályokat építeni. Ez szplancs, már ha valaki emlékszik rá, mi az. Nem konstruktív kritika.

Rendben, felfogtam: édesmindegy, hogy mennyi előzés van, lehet akár annyi is, mint csillag az Androméda-galaxis egyik spirálkarjában, ha nem elég látványos. Tehát nem számít, mennyit látunk, csak szépek legyenek, és ne túl könnyűek? Oké. Akkor menjünk vissza az időben mondjuk... 2010-be. Merthogy pont ez volt az az állapot, amivel eddig elégedetlenek voltunk. Kevés előzés, de nehéz. Visszasírjuk?

Elismerem, azon lehet háborogni, hogy az előzés most nem annyira a képességek, mint inkább a körülmények függvénye: aki a friss gumik jóvoltából körönként 3 másodperccel gyorsabb az ellenfelénél, valószínűleg hamar meg fogja találni mellette a rövidebb utat. Ehhez nem kell zseninek lennie. Itt azonban egy mezei kötélhúzás esete forog fenn. Ha könnyű előzni, sok előzés lesz. Ha nehéz, akkor meg kevés. A kettő együtt nem megy. A feladat nyilván az, hogy rátaláljunk az ideális kompromisszumra, nekem azonban az a véleményem, hogy jelenleg igencsak közel járunk hozzá. Noha kétségtelen, hogy akadtak olyan helycserék, amelyek a nagy tempókülönbség miatt szinte automatikusnak tűntek, a többségük nem ilyen volt. Fernando Alonso, hiába voltak 6 körrel újabbak a gumijai, hiába nyomkodta buzgón a DRS gombját, 8 keserves körön át küszködött, mire sikerült elmennie Michael Schumacher Mercedese mellett. Hamilton az utolsó 15 körben hármat is előzött - köztük Nico Rosberget, akinél pedig nem voltak frissebbek a gumijai -, de egyiket sem a DRS-zónában. Igaz, a dönthető hátsó szárnynak nem kizárólag ott volt szerepe, mert lehetőséget adott rá, hogy ha valaki nem is kerül vetélytársa elé a hátsó egyenes végén, közel maradjon hozzá a hajtűkanyarban, és a célegyenesre ráfordulva újabb támadást indítson ellene. Hamilton így előzte meg például Felipe Massát, látványos csörtébe bonyolódva vele. Mindegyik manőveréért keményen kellett küzdenie; egyiket sem sorolhattuk a "túl könnyű" kategóriába.

Itt fékezzünk is le egy kicsit, és tegyük hozzá, hogy Kínában a fentieket figyelembe véve is sokkal inkább a gumik közötti különbségek, semmint a KERS vagy a DRS tették lehetővé az előzéseket. Mi sem mutatja ezt jobban, mint hogy Hamilton az élen haladó Vettelt annak ellenére sem a hosszú hátsó egyenesben gyűrte le, hogy a Red Bullban sem a KERS, sem a DRS nem működött, a McLarenben viszont mindkettő. Tulajdonképpen nem is az a Pirelli valódi titka, hogy gyorsan kopnak a gumik, hanem az, hogy nem egyértelmű velük az optimális boxstratégia. Ha mondjuk nyilvánvaló lenne, hogy a két kerékcsere a tuti, s így mindenki ezt követné, a kiállások tologatásával lehetne ugyan nyerni 1-2 kört, de olyan helyzet, mint Sanghajban, amikor két versenyző gumijainak állapota között 6-8 körös eltérés is van, nem állhatna elő. Márpedig az előzéshez szükséges tempókülönbség csak ebből jön össze. A Pirelli tehát rátalált arra a keskeny határmezsgyére, amin egyensúlyozva a csapatok sem tudják előre eldönteni, hogy egyszer, kétszer vagy háromszor (sőt, pályától függően akár négyszer) álljanak ki a boxba, s ez a lehető legtermékenyebb talaj a kreatív taktikák számára.

Mégiscsak mesterségesnek érezzük ezeket az előzéseket? Hát jó, akkor kövessük végig a következő, talán bántóan triviális gondolatmenetet. Előzésről ugyebár csak úgy lehet szó, hogy egy gyorsabb autó egy lassabb mögött halad. Ahhoz azonban először oda kell kerülnie. De mikor? Az időmérőn, hacsak nem történik valami rendkívüli, nyilván nem, hiszen annak éppen az lényege, hogy a gyorsabb autók előkelőbb helyet foglaljanak el a rajtrácson. Talán a startnál? Igen, ott mindig van némi keveredés, ám ez a későbbi körök során ritkán eredményezi előzések tömkelegét. Az előző években éppen az volt a versenyek rákfenéje, hogy legkésőbb a boxkiállások első (és többnyire egyetlen) fordulójánál stabilizálódott a sorrend, aztán a leintésig nem változott semmi. Elöl haladtak a gyorsabbak, hátul a lassabbak - mégis mitől várhattunk volna előzéseket? Legfeljebb akkor kaptunk belőlük egy kis alamizsnát, ha valamelyik nagymenő hibázott, és hátraesett a mezőnyben. Tudomásul kell vennünk, hogy a modern F-1-es autókba épített előzési nehézségektől csak úgy tudnánk megszabadulni, ha lebutítanánk rajtuk azt, ami gyorssá teszi őket: az aerodinamikát. Ez nyilván nem lenne célszerű.

Itt jönnek a képbe a Pirelli gumik, amelyek gondoskodnak róla, hogy menet közben is változzanak az erőviszonyok, s a ragadozó prédává váljon, a préda pedig ragadozóvá. Ha nem állandósul, hogy ki a lassú és ki a gyors, értelemszerűen sokkal több előzés lesz. Alonso például a Kínai Nagydíj 25. körében elment Schumacher mellett, de később ő lett az űzött vad: a német az utolsó 15 körben tényleg szinte vadászott rá, a 7 körrel frissebb gumikon 14 másodpercet hozva rajta. Egyébként tavaly már a Bridgestone is kapcsolt, és a Kanadai Nagydíjból okulva valami nagyon hasonlót szeretett volna elérni Hockenheimben - a hagyományokkal szakítva ezért vitték oda a leglágyabb és a legkeményebb keverékét -, de a gumijaik annyira tartósak voltak, hogy az ötletük nem vált be.

A DRS-t pedig szerintem felesleges szapulni. Hogy egyoldalúan a támadó félnek biztosít előnyt? Lehet, de eddig a védekező félnek volt ugyanennyire egyoldalú előnye amiatt, hogy a mögötte haladó a szélárnyékában vesztett a leszorítóerőből, s így gyakorlatilag próbálkozni sem tudott semmilyen akcióval. Nem azért, mert nem volt elég tökös legény, hanem mert a fizikával nem lehet vitatkozni. Aki azt hiszi, hogy az előzések hiánya eddig a versenyzőkön múlt, hát hajrá, próbáljon meg szárnyak nélkül repülni! Valószínűleg hamar rájön majd, hogy a szándék kevés. Ha azt szeretné, hogy az egyik autó teljesen azonos feltételek mellett - egyforma keverékű és kopottságú gumikon, DRS és KERS nélkül - előzze meg a másikat, belelóg a keze a bilibe. Egyfelől ha az az autó annyival gyorsabb a másiknál, hogy meg tudja előzni, mégis milyen úton-módon kerüljön mögé? Másfelől a mezőny ma már annyira erős, százalékosan annyira csekélyek a különbségek a versenyzők között, és mindenki annyira egyenletesen, kevés hibával teljesít, hogy pusztán a képességeire hagyatkozva senki nem szórhatja tucatjával a briliáns manővereket.

Sőt, mondok még valamit: a DRS valójában nem is biztosít egyoldalú előnyt, hanem csak semlegesíti a szélárnyékból eredő hátrányt. Ez nem egyszerűen ravasz játék a szavakkal. Gondoljunk csak bele: eddig, DRS nélkül, hiába volt valaki gyorsabb az ellenfelénél, amint megérkezett mögé, lelassult, anélkül, hogy ezért bármelyikük tett volna valamit. És ez az állapot - ez a hátrány - konzerválódott is mindaddig, amíg valamiért szabaddá nem vált előtte a pálya. A DRS-sel viszont csak az tud előzni, aki anélkül is gyorsabb lenne, vagyis egyszerűen a jogos előnyét használja ki. Hogy miért? Egyrészt azért, mert 1 másodpercen belül önerőből kell megközelítenie a vetélytársát, tehát gyorsabbnak kell lennie nála, másrészt azért, mert ha a DRS segítségével valamiért mégis egy lassabb autó előz meg egy gyorsabbat, az úgyis a sarkában marad, és rövidesen ellentámadást indíthat. Vagyis a dönthető hátsó szárny mindenkinek csak azt a jussát adja vissza, amitől a cizellált aerodinamika megfosztotta; ha úgy tetszik, helyrebillent egy lokális torzulást az erőviszonyokban. A lassabbat nem segíti a gyors elé, de a gyorsnak segít az előzésben. Gondoskodik arról, hogy ne boruljon fel a természet rendje, és a ragadozó falja fel a zsákmányt, ne fordítva. Ilyeténképpen semmi mesterséges nincs benne; különben is, ahogy David Coulthard mondta nemrég, "az egész autó egy előzési segédeszköz." Az 1970-es évek klasszikus felállása, amikor a versenyzők szélárnyékból oda-vissza előzgették egymást, és a lassabbnak a kis légellenállás jóvoltából gyakran valódi esélye nyílt a támadásra, sokkal természetellenesebb volt, mint az a helyzet, amit most a DRS teremtett. Akkor tényleg érvényesült a kontraszelekció. Kínában viszont senki nem nyert (vagy vesztett) érdemtelenül.

Az emberek által alkotott szabályrendszerek között nincs önkényesebb és kevésbé önkényes, csak olyan, ami személy szerint valakinek jobban vagy kevésbé tetszik. Ízlés dolga az egész. A feltételek meg mindenki számára egyformák. Azon lehet vitatkozni, hogy a jelenlegi szabályok túl bonyolultak, de akit ez zavar, az ne foglalkozzon velük; élvezze, amit a pályán lát, és kész. A sanghaji verseny akatt jókat kurjongattam én is. Úgyis mindenbe bele lehet kötni, csak akarni kell. De minek?

* * *

Sanghajban folytatódott a gumisakk-játszma, és kaptunk néhány elképesztő ízelítőt abból is, hogy milyen hihetetlenül sok múlik a boxkiállások időzítésén. Egy-két kör ide vagy oda eldönthet mindent.

Lewis Hamilton háromkiállásos stratégiával aratott győzelme jól dokumentált, nem is igazán lehet mit hozzátenni. Biztosan egyike volt az eddigi legragyogóbb sikereinek, mert nemcsak helyes taktikára, hanem a kritikus pillanatban végrehajtott előzésekre is szükség volt hozzá; s még rendkívülibbé tette az a tény, hogy 17 körrel a verseny leintése előtt, amikor utoljára kihajtott a boxutcából, még csak a 4. helyen állt. Mivel hét nappal korábban, Sepangban kockásra fékezett egy gumit az időmérőn, s így a versenyre csak két szett lágy Pirellije maradt, Lewis most szándékosan megspórolt egyet a Q3 elején, az első percekben a garázsból nézve végig, ahogy Jenson és Seb a pole-ért rajtolnak. A sors iróniája, hogy azt az egyetlen friss szettet a versenyen végül épp a második, azaz a legrövidebb (mindössze 10 körös) etapjában használta - a McLaren az első boxkiállásnál nyitva akarta hagyni a két kerékcserés taktika lehetőségét, ami hosszú második etapot jelentett volna számára, ezért adta neki akkor az új gumikat.

Mark Webbernek ezzel szemben három garnitúra teljesen friss lágy Pirellije maradt vasárnapra, köszönhetően annak, hogy a Red Bull bakija révén szombaton már a Q1-ben kiesett. Ennek fényében első látásra érthetetlennek tűnt, hogy miért választotta (egyébként szintén új) kemény keverékű garnitúráját a rajthoz - egyedüliként az egész mezőnyben -, de ahogy a verseny kibontakozott, az ötlete értelmet nyert. Bár még a 10. körben is csak a 16. helyen vesztegelt, miután Sergio Pérez megelőzte, az első boxkiállása után, immár a lágy gumikkal, szabaddá vált előtte a pálya: gyorsan kikerülte Timo Glock Virginjét, és nekivágott a Jarno Trulli Lotusáig tartó, 12 másodperces résnek. Szép sorban megelőzte a két Lotust, de amikor beragadt Kamui Kobayashi mögé, a 25. körben másodszor is kihozták a boxba. Még ebben az etapban is mindössze 2 másodpercet nyert Lewishoz képest, a következőben pedig 4-et veszített. Ám míg Melbourne-ben és Sepangban Mark volt a Red Bull verhetőségének két lábon járó bizonyítéka, Sanghajban éppenséggel ő mutatta meg, hogy azonos taktika mellett az RB7-et aligha lehetett volna legyőzni: az utolsó 16 körben 26-ról 8 másodpercre faragta le a McLarennel szembeni hátrányát, útközben megelőzve Alonsót, Buttont, Rosberget és Massát. A stratégiája ekkor térült meg igazán, hiszen a többiek már mindannyian a kemény Pirelliken döcögtek, míg ő azokat már ellőtte az elején, ezért a lágyakon rohamozhatott. Vettel valószínűleg akkor sem lett volna ennyire gyors, ha kettő helyett szintén háromszor cserél kereket, mert neki egy friss lágy szettje sem maradt a versenyre, de úgy alighanem nagyobb esélye lett volna rá, hogy felvegye a harcot Lewisszal. Ugyanakkor abban igaza lehetett Christian Hornernek, hogy a Red Bullnak érdemes volt a McLarenétől eltérő taktikát követnie - amit ráadásul sikertelennek sem nevezhetnénk, hiszen Seb a rajt után csak a 3. helyen állt, de másodikként ért célba, mert Button ellen működött a két kiállás.

FELÜL: Webber, Vettel és Hamilton másodpercben mért lemaradása az aktuális 1. helyezettől (nagyítható)ALUL: A három versenyző helyezésének alakulása a futam során. Webber még a 16. körben is csak a 16. helyen állt; tulajdonképpen ott kezdődött számára a verseny.

Amikor Lewis a 25. körben másodszor is kereket cserélt, és Seb nem követte őt egy körrel később, a McLaren számára is nyilvánvalóvá vált, hogy mi a terve. Seb előnye Lewisszal szemben akkor 4.3 másodperc volt, amiből két plusz kör már nem jött volna ki. Egy is csak neccesen. Erről a Mercedes adott leckét mindenkinek még az első etap végén: akkor Rosberg 6 másodperccel autózott Button és 4 másodperccel Vettel mögött, de pusztán azzal, hogy 2 körrel korábban váltott új gumikra, mint ők, 10 másodpercet hozott rajtuk! Általános meglepetésre át is vette a vezetést. Pedig a boxban csak 1.2 másodperccel töltött Sebnél rövidebb időt, a maradékot villámgyors be/kiköreivel nyerte. Ezeket 1:48.939/1:59.877 alatt tette meg, míg Vettel 1:51.161/2:02.384 alatt teljesítette a sajátjait. S persze amikor Seb a 14. körben behajtott a boxba, Nico a friss Pirelliken már rég 2.5 másodperccel gyorsabb volt. Aztán ő maga is csodálkozott, hogy tartani tudta az előnyét. "Ez egyszerűen a tempómnak volt köszönhető" - jelentette ki. - "Láttam a Red Bullt a visszapillantó-tükrömben, mégsem került közelebb hozzám. Ugyanakkora maradt, én meg azon töprengtem: mi a fene folyik itt?"

Seb szerencsésnek mondhatta magát, hogy az első boxkiállásnál, amikor Jenson elbambult, és véletlenül az ő bérelt helyén akart leparkolni, nem vesztett időt. Jenson 1.8 másodpercet bukott vele, és a pozíciót a Red Bull-lal szemben, ám nem ezzel okozta a legnagyobb kárt: sokkal inkább azzal, hogy valamiért egy körrel később állt ki, mint a McLaren hívta. Pont akkor - a 14. körben -, amikor Lewist várták, akinek a kerékcseréjét emiatt szintén el kellett csúsztatniuk egy körrel. Pedig ez már kritikus szakasz volt, a gumijai ugyanis annyira elkoptak, hogy a korábbi 1:45 helyett 1:48 alatt tette meg azt az extra körét, s ráadásul közben megelőzte Felipe Massa is. Nem Jensonon múlt, hogy Lewis végül jól keveredett ki ebből a zűrzavarból.

* * *

A hátsó fertályban megtörtént, amit már az előszezoni eredmények előrevetítettek: a Lotus közelebb lépett a középmezőnyhöz, a Virgin és a Hispania viszont maradt ott, ahol a tavalyi idényt befejezte. Míg Heikki Kovalainen 55 kör alatt szűk 2 percet kapott a győztes McLarentől, s legyőzte az egyik Saubert és Williamst is, addig a Jérome d'Ambrosio Virginje 4 perces hátránnyal ért célba.

Kovalainen és Barrichello köridejei, összehasonlításképpen egy másik kétkiállásos taktikát követő versenyzőjével, Massáéval (nagyítható). A Williams azért még gyorsabb a Lotusnál, de nem sokkal: 3-5 tizedmásodperccel körönként. A Ferraritól mindkét csapat messze van.

Noha Mike Gascoyne már a melbourne-i idénynyitó után azt ünnepelte, hogy Jarno Trulli tartotta a lépést Jaime Alguersuari Toro Rossójával, ez csak erős jóindulattal volt igaz: az első 8 körben 20 másodpercet vesztett vele szemben, ami körönként 2.5 másodperces különbség. Sanghajban viszont Kovalainen tényleg nem volt vészesen lassabb Rubens Barrichello ugyanolyan (két kiállásos) taktikát követő Williamsénél. A középső etapban például átlagosan 0.290 másodperccel nőtt a hátránya, beleszámítva, hogy a második felében még folyamatosan csökkent is, ami azt sugallja, hogy a Lotus kíméletesebben bánik a gumikkal.

Mindez persze felfogható úgy is, hogy nem a Lotus örvendetesen erős, hanem a Williams siralmasan gyenge, de Gascoyne-nak és csapatának mindenképpen erős motivációt biztosít. Ők már lőtávolba kerültek; hogy a Virgin és a Hispania befektetőinek meddig hord el a türelme, az már érdekesebb kérdés. Én is kíváncsi vagyok rá.