Miközben Felipe Massa és Lewis Hamilton messze-messze, valahol a galaxis egy másik spirálkarjában szárnyaltak megállíthatatlanul, a középmezőny annyira kitágult, hogy magába olvasztotta az eddigi sereghajtókat is. A Forma-1-ben még sohasem volt ilyen kiegyensúlyozott a mezőny...

Ha az ember veszi a fáradságot, és hajlandó kicsit felemelni a fejét, hogy átnézzen a boxutca elején sorakozó Ferrarik, McLarenek, BMW-k és Renault-k felett, csettintve el kell ismernie, hogy a kis csapatok előtt itt az ideje tisztelettel sisakot emelni. Mégis, néhány éve ki hitte volna, hogy Minardik és Midlandek fognak erőből borsot törni a Renault-k, Toyoták vagy Hondák orrkúpja alá? Mert Valenciában, ezen nincs mit szépíteni, pontosan ez történt.

Az elmúlt jónéhány évben megszoktuk, hogy a Forma-1 három, viszonylag könnyen elkülöníthető kasztból áll: az élcsapatok exkluzív klubjából, a széles középmezőnyből, valamint a sereghajtókból. A kasztok között volt ugyan átjárás, de az idény közben csak a legritkább esetben; aki egyértelműen a sűrűjében kezdte az évet, annak alig volt esélye feljebb jutni, és ez nem is meglepő, ha belegondolunk, hogy alapvetően minden csapatnál az aktuális autó - viszonylag szűk keretek között behatárolt - technikai adottságai osztották le a lapokat. Aki jártas a statisztikában, észrevehette, hogy ez a rétegződés megfelelt az ilyen jellegű erőviszonyokat általában leíró normális eloszlás törvényszerűségeinek is. Egy idétlen szóviccel akár azt is mondhatnám, hogy ez így volt normális.

Igen ám, de nagyon úgy tűnik, hogy az utóbbi időben, úgyszólván a törpék ébredésével, kezd megváltozni az F-1 hagyományos berendezkedése. A sorból az időeredményeket nézve idén már egyébként is szélsőségesen kilógó Super Aguri eltűnése óta (te jó ég! Mintha ezer éve történt volna...) a Force India és a Toro Rosso töltötték be a sereghajtók szerepét, nekik azonban mostanra sikerült annyira felzárkózniuk a középmezőnyhöz, hogy a legalsó kaszt lényegében eltűnt.

Hajdanán, még az 1980-as évek végén is gyakran láthattunk 6-7 másodperces különbségeket a tabellákon, de manapság ilyesmiről szó sincs. Már az elhíresült 107 százalékos szabály is teljesen értelmetlen lenne, mert Valenciában például a leglassabb Force India legjobb időeredménye is csupán 101.5 százaléka volt az egész hétvége legjobbjának - amit egyébként, ne felejtsük el, egy Toro Rosso állított be. Ennyi választja el a leggyorsabb autót a leglassabtól: 1.5 százalék! Hihetetlen. A különbségek rendszerint a mindenki által unalomig ismert és begyakorolt pályákon, például Barcelonában szoktak a legcsekélyebbek, és a Valenciához hasonló új helyszíneken a legnagyobbak lenni, ezúttal azonban fordítva volt: a Force Indiánál a Circuit de Catalunyán 2.2 százalékos lemaradást mértek. A valenciai 1.5 százalék azt bizonyítja, hogy a mezőny legkisebb önállóan fejlesztő csapata már nem csupán technikailag, hanem a versenyhétvégék lebonyolítási rutinjában is közel került az óriásokhoz.

Bevallom, kellemesen csalódtam Vijay Mallyában. A Midlandek és Spykerek szépen hangzó, de beváltatlan ígéretei után az ember nem tehetett róla, ha belefásult az ex-Jordan kálváriáját szegélyező állandó fogadkozásokba, és Mallyát is csak egy újabb felelőtlen kalandornak látta. Mostanra azonban bebizonyosodott, hogy sokkal komolyabban gondolja az F-1-et, mint az elődei, mert a Force India az év eleje óta lépésről lépésre, következetesen fejlődött. A technikai igazgató Mike Gascoyne a jelek szerint az ígéretek mellé végre pénzt is kapott a fejlesztésekhez, s így a VJM-01 az elmúlt hónapokban fokozatosan egyre gyorsabbá vált. A már sok csapat által használt pörgettyűs lengéscsillapító után Valenciában végre élesben bevetették az ultragyors kapcsolású sebességváltójukat is, és ezzel pótoltak egy olyan hiányt, amellyel régóta egyedül ők küszködtek mezőnyben. Ennek a logikus lépegetésnek a jeleit semmiképpen sem szabad lebecsülni, mert megfelelő anyagi források, jó képességű fejlesztői gárda, és mindenekfölött következetes menedzsment szükségesek hozzá - márpedig ez olyasmi, ami a Force Indiánál és jogelődeinél eddig nem volt meg.

És akkor arról még nem is beszéltünk, hogy Mallya nem csupán pénzt, hanem egyfajta keletiesen színes, de az F-1-ben mindenképpen üdének számító stílust is hozott a sportba, amely éppen annyira jellegzetes, mint a Red Bull megtévesztően könnyed és szórakoztató lazasága. Nem, nem a másfél kilós aranygyűrűkre gondolok, hanem például arra, hogy Mallya a trendet követve szép, grandiózus motorhome-ot építtetett a Force Indiának, s igaz ugyan, hogy néha talán a szomszédait majmolva, de egy meghatározott életstílussal igyekszik összekötni a csapata arculatát. Kár, hogy az élmezőnyre irányuló, megszokott csőlátás miatt ez szinte a kutyát sem érdekli, mégis kifejezetten mulattató a látvány, amint Mallya meghívott bollywoodi sztárokat és egyéb indiai celebrityket mutogat mindenkinek a paddockban. Lehet, hogy az európai közönség nem ismeri őket, de nem is ez a lényeg: ha ugyanis rájuk, az indiai hírességekre elég mély benyomást tesz az F-1, ezért akarva-akaratlanul népszerűsíteni kezdik a Föld második legnépesebb országában, csakis a sport fog jól járni. Bernie Ecclestone már régóta tudja, hogy Mallyának óriási szerepe lehet ebben, és a harsány indiai üzletember ilyen szempontból valóságos főnyeremény az F-1 számára.

De hangsúlyozom, hogy nem csak a show-ról, nem csak a látványelemekről van szó. A színes kelmék mögött valódi teljesítmény rejlik: gondoljunk arra, hogy Giancarlo Fisichella a valenciai versenyen egy Williams, egy Honda és egy Red Bull előtt ért célba, a leggyorsabb köre pedig mindkét Hondáénál és David Coulthardénál is jobb volt (ráadásul alig 89 ezredmásodperccel maradt el Webberétől). Adrian Sutil pedig sokáig gyorsabb köröket autózott Webbernél és Jenson Buttonnál is, de a Force Indiánál, nyilván mert valami szokatlannal akartak próbálkozni, elkövettek egy hibát: túl korán váltottak a szuperlágy gumikra, amelyeken veszettül ingadozóvá vált a tempójuk.

A Vettel-Trulli és a Sutil-Button páros köridő-grafikonja (klikkelve nagyítható). Jól látszik, hogy Vettel az utolsó etapban egy hajszállal még gyorsabb is volt Trullinál. ALUL: A négy pilóta köridő-eloszlása. Vettelnek 4 gyorsabb köre is volt Trulli leggyorsabb körénél, míg Sutil egyenletesebb volt Buttonnál.

Sajnálnám, ha bebizonyosodna, hogy a csapaton belül valóban kezd feszültté válni a helyzet. Igaz, hogy pontokat továbbra sem gyűjtöttek (bár Sutil Monacóban nagyon közel került ehhez), de éppen ez az a pillanat, amikor a számokban is megmutatkozó fejlődést zavartalanul folytatni kellene, mert most már simán benne van a pakliban, hogy Sutil vagy Fisichella egy közepesen kaotikus versenyen beesik a legjobb nyolc közé. Többé nincs szükség ehhez olyan világrengető csodára, ahogy eddig; a Force India pontszerzése semmivel sem tűnik lehetetlenebbnek, mint mondjuk a Hondáé. Kár lenne egy kis belviszály miatt a visszafordulni a mennyország kapujából. Szinte mulatságos, hogy már a mezőny legparányibb alakulatának egyik versenyzője is azért pöröl dühösen a rádióban, mert azt akarja, hogy a csapattársa stratégiai okokból engedje őt el maga mellett.

Noha az eredményeket elnézve a két törpe közül a Toro Rosso tűnik az erősebbnek, hosszú távon fordított a helyzet. Miközben a Force India a mai napig teljesen önállóan építi az autóit, így semmiféle fenyegetést nem jelent rá, hogy 2010-től majd minden csapatnak konstruktőrré kell válnia, a Red Bull autóival versenyző STR radarján tudomásunk szerint továbbra sem tűntek fel komoly vevők. Ironikus, hogy miközben Sebastian Vettel Valenciában megfutja az egész hétvége leggyorsabb körét, és a versenyen is sokáig tartja a lépést Kimi Räikkönen Ferrarijával (az első etapban körönként durván 0.15 másodperccel volt lassabb nála, a legjobb köre pedig csupán 61 ezreddel maradt el Kimiétől), a csapata fölött egyre fenyegetőbben lebeg Damoklész kardja. Azon persze lehet vitatkozni, hogy mennyire sportszerű, ha egy istálló a bátyuskától suttyomban kapott méregdrága játékszerrel veri rommá az ellenfeleit, az azonban tény, hogy a Toro Rosso túlélése szempontjából soha nem jöhetett volna jobban ez a feltámadás.

Vajon örüljünk annak, hogy az F-1-ben szorosabbá vált a küzdelem, mint amilyen valaha volt? Tulajdonképpen azt is válaszolhatnánk erre, hogy paradox módon teljesen mindegy: a hagyományos időmérési rendszerben a lassabb autók úgyis a gyorsabbak mögül rajtolnak, és ilyen kezdeti feltételek mellett abszurdum lenne előzések özönét várni. Hiába választja el egymástól csupán 9 tizedmásodperc a 15 leggyorsabb autót (ahogy a valenciai Q2-ben), az erősorrend akkor is rögzül már a start előtt. A rajt okozhat némi kellemetlen kavarodást, amint arról Räikkönen órákig regélhetne, de ennyi az egész - és a boxkiállásoknál valószínűleg úgyis helyreáll az eredeti sorrend. A helyzet azonban szerencsére nem ilyen elkeserítő, mivel az autók közötti különbségek csökkenése növeli a versenyzők, azaz az emberi tényező szerepét: ha egy BMW és egy Toro Rosso optimális körideje között csak 1-2 tizedmásodperc a különbség, egy-egy vezetési hiba máris felcserélheti őket a rajtrácson. Úgyhogy igen, a középmezőny kibővülése eredendően örömteli fejlemény. Ez ad lehetőséget az olyan tehetségeknek, mint amilyen Vettel, hogy egy gyengébb autóval is zavarba hozzák a nagy csapatok pilótáit.

Más kérdés, hogy hathatós érvet ad azoknak a kezébe is, akik régóta kardoskodnak a költségek megzabolázásának fontossága mellett. A McLaren, a Ferrari vagy a Toyota a Force India költségvetésének sokszorosából gazdálkodnak, de vajon mi értelme 100 százalékkal több pénzt áldozni valamire, ha az ettől csak 1 százalékkal lesz gyorsabb? Elvégre az az 1.4 másodperc, ami Valenciában elválasztotta a Force Indiát a Ferraritól, egy ilyen hosszú körben annyira csekély sebességkülönbség, hogy szemmel gyakorlatilag észrevehetetlen; vagyis a nézők többségének, ha nem látná az eredménylistát, egyszerűen fogalma sem lenne, ki volt a leggyorsabb.

De valahol éppen ez a szép, mi több, ez az autósport lényege, nem? Az, hogy két ember, különböző idegrendszerrel, két teljesen különböző autóban ülve, nem is egyforma íveken haladva alig egy tüsszentésnyi eltéréssel tesz meg 5 és fél kilométert. És különben is: jövőre, ahogy a szabályváltoztatások után mindig, átmenetileg alighanem ismét szét fog húzódni a mezőny. A mostani állapotot, amelyre később talán egy újabb aranykorként emlékszünk majd vissza, élvezzük ki, amíg lehet...

Valenciában Felipe és Lewis pontosan ott folytatták, ahol három héttel korábban, a Hungaroringen félbehagyták: az élen, mérföldekkel a többiek előtt. Mintha megállapodtak volna benne, hogy azt az elmaradt játszmát mindenképpen megismétlik, ismét a mezőny fölé magasodtak, és ismét Felipe haladt elöl. Csak ezúttal célba is ért.

Sokan úgy érezték, hogy az új valenciai pálya, hiába tűnt izgalmasnak a pénteki edzésnap után is (a versenyzők kivétel nélkül dicsérték, amire még nem volt példa), vasárnap délután már nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Tény, hogy a környezet nem vetekszik Monacóval - persze attól, hogy itt is vannak jachtok, még nem is feltétlenül kell ahhoz hasonlítani -, a pálya szélén elhelyezett, kétségkívül szükséges, vigasztalan betonpanelek azonban nagyban rontották az egyébként nem annyira kedvezőtlen összképet. A verseny talán tényleg unalmas volt, és csodával határos módon még a Safety Car-fázisok is kimaradtak belőle, a csapatok és az újságírók zömében mégis úgy érezték, hogy jövőre szívesen térnek majd vissza Valenciába.

Felipe és Lewis párharca pedig éppen azért volt érdekes, amiért nem volt látványos: tudniilik mindketten tökéletes teljesítményt nyújtottak, és mint tudjuk, a tökéletességnél valójában nincs unalmasabb. A küzdelmük alighanem annak köszönhetően válhatott ennyire kiélezetté, hogy a 44 fok körüli aszfalthőmérséklet éppen a csapataik számára nagyjából egyformán kedvező tartomány közepére esett - ha kicsit hűvösebb lett volna, a McLaren, ha viszont kicsit melegebb, a Ferrari használta volna ki jobban a gumikat, így viszont alig volt köztük különbség. Ugyanilyen hőmérsékleti viszonyok uralkodtak a Hungaroringen is, ahol hasonlóan közel jártak egymáshoz. Ez aligha véletlen, s beleillik a Bridgestone korábbi teóriájába, jóllehet, Valenciában már a japán cégnél is úgy vélték, hogy a Ferrari a háromhetes szünet alatt megtanult hatékonyabban bánni a gumikkal az első mért körben. Majd Spában, ahol valószínűleg hidegebb lesz, és keményebb keverékeket fognak használni, kiderül.

Az időmérő döntőjében ettől függetlenül Robert Kubica futotta a legsziporkázóbb kört (a BMW-vel is csupán 3 tizedmásodperccel maradt el Massától, úgy, hogy 3 körrel többre való benzin volt az autójában), a versenyt azonban Felipe magabiztosabban uralta, mint hinnénk. Noha kívülről mindössze annyi látszott, hogy lassan, de biztosan méterről méterre növeli az előnyét Lewis-szal szemben, azzal a következetességgel, amivel tette mindezt, a Hungaroring után ismét meghazudtolta a róla korábban kialakult képet: a futam 57 köre közül 35-öt mindenkinél gyorsabban teljesített, és a verseny 6 leggyorsabb köréből 5 szintén az övé volt. Esélyt sem hagyott az ellenfeleinek, s különösen Räikkönennel összehasonlítva autózott fergetegesen, aki még a verseny közepe táján, szabad pályán is úgy 7 tizedmásodperccel lassabb volt nála körönként. Felipének 20 darab 1:39.5 alatti köre volt; Kiminek 2. Ez azért egyforma autóval meglehetősen durva különbség.

Massa, Hamilton és Räikkönen köridő-grafikonja (klikkelve nagyítható). Kimi lemaradása megrázó - pedig a 19. és a 36. kör között teljesen szabad volt előtte a pálya. ALUL: A három pilóta, valamint Kubica köridő-eloszlása. Massa volt a legkiegyensúlyozottabb, de Räikkönennél Kubica is gyorsabbnak bizonyult.

Felipe és Lewis küzdelmét belülről nézve valójában egy olyan mozzanat tette izgalmassá, amiről a közönség nem is tudhatott: a Ferrarinál és a McLarennél eltérően becsülték meg egymás üzemanyagszintjét. A Ferrarinál sejtették, s mint utóbb kiderült, igazuk lett, hogy Lewis Felipénél 1-2 körrel több benzinnel rajtolt, ezért felkészültek rá, hogy a versenyzőjüknek az első boxkiállásáig legalább 3 másodperces előnyt kell majd gyűjtenie (ezt meg is tette: a 14. kör végére már 4.836 másodperccel vezetett vetélytársa előtt. Ja, és nem mellesleg kiautózott egy teljes kiállásnyi időt Kimivel szemben). A McLarennél viszont azt hitték, Felipe cipel több naftát, így aztán kellemes meglepetésként érte őket, hogy végül 2 körrel Lewis előtt sort kerített a tankolására. Noha ez a végeredményt végül nem befolyásolta, korántsem volt elhanyagolható körülmény, mert azt a megnyugtató üzenetet küldte a McLarennek, hogy Felipe jórészt a könnyebb autójának köszönhette a sebességfölényét, a Ferrari tehát a látszat ellenére mégsem lépett meg mérföldekkel a fegyverkezési versenyben.

Azok után, hogy Lewis indulása egy ideig még kétséges is volt, mert egy kényelmetlen párnán elfeküdte a nyakát a szállodában, a 2. helyével tökéletesen elégedett lehetett a McLaren. Habár ezt csak utólag árulták el (érthető módon nem akarták, hogy az egész sajtó folyamatosan a motorhome-jukban tolongjon), Lewis injekciókat és fájdalomcsillapítókat kapott, s már a csapat tesztpilótája, Pedro de la Rosa is felkészült a beugrásra. Végül a szombat reggeli szabadedzés kezdete előtt döntötték el, hogy Lewis rajthoz fog állni, és a P3-ban éppen azért ment ki szokatlanul későn a pályára, mert azt szerették volna, hogy minél tovább regenerálódhasson. Lewis, aki ráadásul meg is volt fázva, a versenyen alaposan megizzadt, és később azt mondta, úgy érezte, mintha egy szaunában kellett volna vezetnie. Nem csoda.

Felipe kiegyensúlyozottsága azonban talán még őt is váratlanul érte, mert akárcsak a Hungaroringen, ismét azt kellett látnia, hogy hiába vezet egyetlen rossz mozdulat nélkül, az a Ferrari ott elöl folyamatosan távolodik tőle. Ez már nem az a Felipe volt, akit nyomás alatt viszonylag könnyen hibára lehet késztetni; csupán az az abszurd boxutcai malőr okozott neki néhány ijesztő pillanatot. (Mégis, ki látott már olyat, hogy egy ilyen esetet egyáltalán jelentsen a versenyigazgató? Mindennapos jelenet, hogy két autó egymás mellett halad a boxutcában. Gondoljunk csak Montrealra vagy Hockenheimre!) A Ferrarinál azonban annyira biztosak voltak a vizsgálat számukra kedvező kimenetelében, hogy még csak nem is szóltak róla Felipének.

Aki a futam utáni sajtótájékoztatón, miután arról kérdezték, hogy kezdi-e elsőszámú versenyzőként érezni magát a Ferrarinál, azt felelte: "I always wanted to do my best." Mindig a tőlem telhető legtöbbet akartam nyújtani. Ez sokat elárul erről a kórosan alulértékelt, szemtől szemben végtelenül korrekt és szerény kis brazilról, mert mások a helyében talán azt mondták volna: "I always wanted to be the best." Mindig én akartam lenni a legjobb. Hányszor hallottuk már ezt... A különbség csak néhány betű, mégis teljesen más szellemiséget tükröz. Felipének sohasem volt szokása a nagyzolás.

Bármilyen gyorsak is, a Ferrarinál van miért aggódniuk: ha a hibás hajtókartól tartva kicserélik Felipe motorját, amit egyszer még szabadon megtehetnek, ugyanazzal a V8-assal kell majd teljesítenie a versenynaptár legkeményebb ciklusát, Spát és Monzát. Ez korántsem lenne optimális. A helyzet, noha még egy csapásra megváltozhat, körvonalaiban kezd 2005-re emlékeztetni: a vb-t egy hajszállal lassabb, de megbízhatóbb autóban ülő versenyző vezeti, az üldözője pedig hiába gyorsabb, mert műszaki hibák és egyebek akadályozzák. A Ferrarinak, ha jót akar, mihamarabb ki kell másznia ebből a gödörből.

Annál is inkább, hogy Valenciában a győzelem ellenére megint egy egész idényre elég problémájuk akadt. Räikkönen boxutcai malőrje mellett nem lehet szó nélkül elmenni, mert igaz ugyan, hogy az ő hibája volt, ám maga a szituáció általánosságban arra utal, hogy néha az egyszerűbb megoldás a jobb, és az elektronika alkalmasint többet árt, mint használ.

A Ferrari egyedi indítórendszere úgy működik, hogy a tankolás közben egy piros lámpa ég rajta; amikor közeleg az üzemanyagtöltés vége, villogni kezd mellette egy másik fény, figyelmeztetve a versenyzőt, hogy készüljön az indulásra; aztán amikor a töltőcsövet leoldották az autóról, a lámpa automatikusan azonnal zöldre vált, kivéve, ha éppen veszélyes lenne kihajtani, akkor ugyanis manuálisan késleltetik. Minden bizonnyal azért tértek át erre a megoldásra, mert egyrészt gyorsabb annál, mint ha a hagyományos nyalókás embernek kellene hadonásznia a táblával, aztán elbotorkálnia az autó útjából, másrészt így papíron kisebb a gázolás esélye.

Az elképzelés azonban a jelek szerint csak elméletben működik. Lehet, hogy a versenyek többségében nyernek vele 1-2 tizedmásodpercet, s ezzel nagynéha egy-egy pozíciót is, most mégis bebizonyosodott, hogy túl sok benne a hibalehetőség. Vajon Räikkönen ugyanebben a helyzetben akkor is gázt adott volna, ha ott áll az orra előtt egy hús-vér ember a táblával? Nem tartom valószínűnek. Persze időnként a nyalóka kezelője is hibázhat, és egyéb tévedések is előfordulhatnak (emlékezetes például, hogy Jacques Villeneuve a 2005-ös Brit Nagydíjon azért hajtott át a Sauber egyik szerelője, Silvan Ruegg lábán, mert a szeme sarkából a Red Bull nyalókáját figyelte, és annak a megmozdítására reagált), de az ilyesmi rendkívül ritka volt. Tényleg eredendően más a helyzet, ha egy élő ember van az autó útjában.

De a Ferrari bakija felfedte a rendszer egy másik gyenge pontját is: a hibákat sokkal lassabban lehet kijavítani vele. Miután Räikkönen felismerte a tévedését, és megállt, már túlment a lámpa vonalán, így többé nem láthatta a jelzést. Egy ideig tanácstalanul forgatta a fejét, mert nem volt ott senki, aki mutathatta volna, hogy mikor indulhat tovább. A hagyományos szisztémával, ha valaki elrántja a tankolóberendezést, és hirtelen megáll (nem egyszer akadt ilyenre példa), a nyalókás ember gyorsan visszaugorhat az autó elé, és azonnal újra jelt adhat, ha megoldódik a probléma. Arról pedig még nem is beszéltünk, hogy ő eleve a boxutca irányába néz, tehát jól látja, ha jön egy másik autó. Nem véletlen, hogy ezt a szerepet a McLarennél hosszú évekig maga Ron Dennis töltötte be.

Egy szó, mint száz: úgy tűnik, az agyonelektronizálással a Ferrari elvesztette a réven mindazt, amit megnyert a vámon. Nem lenne szégyen visszatérniük a bevált módszerhez.