Míg az Olasz Nagydíjnak egyetlen igazi vesztese volt - talált, süllyedt: Lewis Hamilton -, addig a dobogó tetejéről integető Fernando Alonso mellett győztesnek sokan mások is érezhették (volna) magukat. Nem utolsósorban Jenson Button, aki Monzában egészséges csapást mért a technokratizmusra...

Monacóban nagy leszorítóerő kell, Monzában meg kicsi, nemde? Legszebb álmából felrázva is tudja ezt mindenki, hiszen ez a Forma-1 egyszeregye, amióta világ a világ. Na jó, egye fene: csak azóta, hogy Colin Chapman az 1968-as Monacói Nagydíjon, az amerikai Chaparral Cars ötletét lemásolva szárnyakkal szerelte fel Graham Hill Lotus 49B-jét, úgy kitárva ezzel az ablakot az aerodinamika felé, hogy azóta is huzat van.

Évtizedes trendekkel szembe menni mindig nagy bátorságra vall. Fennáll a veszélye, hogy az ember hirtelen úgy kezdi érezni, nem egyetlen ámokfutó száguld az rossz irányba, hanem száz - már ha értik, mire gondolok. Olykor mégis megesik, hogy annak az egynek lesz igaza. Ezúttal a McLarené az érdem: amikor az Olasz Nagydíj péntek délelőtti szabadedzésén Lewis Hamilton és Jenson Button akkora felületű hátsó vezetőszárnnyal gurultak ki a garázsból, mintha szó szerint pályát tévesztettek volna, abban a hiszemben, hogy Monacóban, de legalábbis Spában vannak, a boxutca széltében-hosszában mindenkinek az aszfalton koppant az álla. Hát megőrültek ezek? Rövidesen híre is ment, hogy a McLaren szárny helyett tévedésből egy wiltshire-i tehénfarm leselejtezett csűrajtaját buherálta fel az MP4-25-re.

Azt persze már előre lehetett tudni, hogy a hatékony F-csatornával rendelkező csapatok - elsősorban nyilván a McLaren - a Monzában megszokottnál nagyobb felületű szárnyat használhatnak majd, hiszen a légellenállását az egyenesekben úgyis csökkenteni tudják. Ennyire drasztikus megoldásra azonban senki nem számított.

A péntek reggeli szabadedzésen még Button és Hamilton is a nagy szárnnyal körözött. Jenson szűk 3 tizedet vert a csapattársára (ami a hétvégének ebben a szakaszában teljesen érdektelen volt), aztán Lewis délután kipróbálta az F-csatorna nélküli, Monzában jól ismert pengevékony hátsó szárnyat - és annak ellenére gyorsabb lett Jensonnál, hogy sokkal kevesebb kört tett meg, mint ő. Ám a különbség, és itt jön a java, lenyűgözően kicsi volt köztük: 56 ezredmásodperc. Lényegében semmi.

Ez a tény már önmagában is elképesztőnek tűnt. Gondoljunk bele: itt van két, kis túlzással a leszorítóerő skálájának ellentétes végét képviselő versenyautó, és a Forma-1 leggyorsabb pályájának csaknem 6 kilométerét lényegében mégis ugyanannyi idő alatt teljesítik. Ez már-már ellentmondott a józanésznek, mese azonban nem volt, a számok nem hazudhattak most sem.

A McLaren dilemmája éppen az eltérés hajszányi voltából adódott. Ha valamelyik aerodinamikai konfiguráció sokkal gyorsabb, a választás egyértelmű, nincs miről beszélni. A másikat már dobhatják is ki a kukába a motorhome mögött, vagy farigcsálhatnak belőle high-tech nyakkendőtűt a VIP-vendégeknek. Így viszont ahhoz a frappáns megoldáshoz voltak kénytelenek folyamodni, hogy külön-külön, azaz egymástól függetlenül a versenyzőikre (illetve a mérnökeikre) bízták a döntést. Aztán természetesen nagyonis kapóra jött nekik, hogy Jenson és Lewis ellentétes irányba indultak, hiszen így minden eshetőséget le tudtak fedni. A csapat szintjén kétségkívül ez volt az optimális forgatókönyv.

De vajon melyikük akart túljárni a másik eszén? Ki választotta a kockázatosabbnak tartott megoldást? Monzáról lévén szó az ember hajlamos lenne azt hinni, hogy a kis felületű hátsó szárny volt a biztonsági változat, a jelek szerint azonban nem így áll a helyzet: a McLarennél a szimulációk alapján eleve a nagy szárnnyal akartak versenyezni, a kicsit csak a rend kedvéért próbálták ki, nehogy melléfogjanak. Ebben az esetben tehát Lewis volt az, aki a hagyományos, paradox módon mégis kockázatosabb útra lépett. Alighanem ő próbált ravaszkodni, bár mindjárt hozzá kell tennünk, hogy a döntést a versenyzők nyilván nem egyszemélyben hozták meg.

Még a szombat délelőtti szabadedzés után is úgy látszott, hogy Lewis döntött helyesen. Mindenkinél gyorsabb volt, de ami történetünk szempontjából fontosabb, 2 tizedmásodpercet vert az F-csatornát használó Jensonra. Az időmérőt tehát abban a hiszemben várhatta, hogy neki áll a zászló, míg a garázs másik oldalán Jenson kezdhette vakargatni a fejét. Lóhalálában visszatérnie a kis leszorítóerős aero-csomaghoz, amit egész hétvégén ki sem próbált, már késő lett volna. A kocka el volt vetve...

És csak a Q2-ben fordult meg - akkor is épphogy. A Q1-ben Lewis megint 2 tizeddel előzte meg Jensont, s bár a Q2-ben 4 századdal kikapott tőle, ez nem feltétlenül volt baljós előjel. A döntőben viszont bumm, beütött a mennykő: kemény fél másodperccel kikapott Jensontól, és azon a pályán, amit mintha a McLarenhez találtak volna ki, ott találta magát az 5. rajtkockában, világbajnoki ellenfele, Mark Webber mögött. Igaz ugyan, hogy az élmezőnyből ő volt az egyetlen, aki a Q3-ban nem javított a korábbi időeredményén, azaz a körei sem sikerülhettek tökéletesen, de az időmérőn elért legjobb köridőket nézve is 0.310 másodperc volt a hátránya Jensonhoz képest. Úgy tűnt, a kérdés eldőlt: Jenson választott jól.

Dacára annak, hogy az autója az egyenesben 14.8 km/órával volt lassabb Lewisénál; a végsebességek listáján még működő F-csatornával is csak a két (egész évben ugyanazt a hátsó szárnyat használó) Hispaniát előzte meg, míg Lewis csupán a két Toro Rossótól maradt le. Monza sajátos vonalvezetésének csodája, és rendkívül meglepő, hogy a lendületesebb kanyartempó meg a nagyobb csúcssebesség nemcsak a kör egészében, hanem a pálya egyes szektoraiban külön-külön is kiegyenlítette egymást.

Szárnyak a McLarenen. Felülről lefelé: Buttoné Spában, aztán Buttoné Monzában, végül Hamiltoné Monzában. A képekről is látszik, hogy Jenson tényleg a spái szárnyat használta, bár nem ugyanazzal a véglappal, és más felső éllel.

Az első szektorban, amely a hosszú célegyenes szinte egészét, az első sikánt, azaz a Rettifilót, majd a Curva Grandét foglalja magában, Lewis jobb részidőt ért el - de az időmérőn össz-vissz 42 ezreddel! Hiába kezdett fékezni 15 km/órával nagyobb sebességről, mint Jenson, a kis leszorítóerő miatt a Rettifilón sokkal lassabban kellett átegyensúlyoznia. A kanyarokból való kigyorsítás közben aztán a nagy leszorítóerő egyszerre volt áldás meg átok, hiszen egyfelől növelte a tapadást a hátsó tengelyen, másfelől viszont ugyanígy növelte a légellenállást is - igaz, mindkét hatás csak viszonylag nagy sebességnél jelentkezett hangsúlyosan. A Curva Grande Lewis autójával is simán padlógázos volt, azt tehát technikailag egyenesnek lehetett tekinteni (bár sokkal meredekebb, mint amilyennek kívülről látszik, ezt néhány hónappal ezelőtt, egy kétüléses WTCC-s Chevrolet jobbegyében kuporogva én magam is tapasztalhattam).

A második szektorban van a Roggia és a két Lesmo, ezért ez az Ascarihoz vezető hosszú egyenes ellenére is a nagyobb leszorítóerős autóknak kedvez: itt Jenson volt a gyorsabb, kereken két tizeddel előzte meg Lewist az időmérőn. Eddig a mérési pontig tehát 16 század volt Jenson előnye, amit Lewis elvben ledolgozhatott volna a harmadik, a gyors Ascari sikánt és Parabolicát magába foglaló szektorban. Ez volt a legizgalmasabb szakasz, mert itt volt a legkevésbé egyértelmű, hogy melyik aerodinamikai megoldás a kedvezőbb. Péntek délután például mindenestül 2 ezredmásodperc volt ott a különbség a két McLaren között, míg szombat délelőtt Lewis 122 ezreddel ért el benne jobb részidőt, mint Jenson. A meccs tehát papíron kétesélyesnek látszott... Csakhogy ott a Q3-ban Jenson 3 tizedet lefaragott a részidejéből, míg Lewis egy hajszállal rontott a sajátján. Az eredmény: Button 1:22.084, Hamilton 1:22.623. Hoppá.

A verseny azonban még ezzel sem látszott lefutottnak, mivel kétséges volt, hogy Jenson az egyenesekben képes lesz maga mögött tartani a sokkal nagyobb tempóra gyorsuló ellenfeleket. A nagyobb leszorító erőből adódóan persze két okból is rövidebb féktávokat vehetett, mint ők - egyrészt éppen a kisebb egyenesbeli sebességnek, másrészt a nagyobb kanyarsebességnek köszönhetően, vagyis azért, mert a többieknél kisebb tempóról, de náluk nagyobb tempóra kellett lelassítania az autóját -, ám így is izgalmas találós kérdés volt, hogy ez elég lesz-e számára a védekezéshez. Általában véve persze igaz, hogy nagy leszorítóerő mellett nem kell olyan finoman bánni a kormánnyal és a gázpedállal, mint a hímestojással, s így könnyebb egyenletes tempót diktálni is, Jensonnak azonban alaposan fel volt adva a lecke: tudta, hogy elég egyetlen alkalommal rosszul kigyorsítania valamelyik kanyarból, és az üldözői azonnal ott teremnek a szélárnyékában. Nem volt kecmec, muszáj volt körről körre kihasználnia, hogy lendületesebben tud fordulni a többieknél, és az ilyesmi mindenképpen pszichés teher.

Jellemző a csapatok tudományos alaposságú módszereire, hogy a McLarennél az első kanyarig mért távolságot, a féktáv hosszát, valamint az F-csatorna légellenállás-csökkentő hatását figyelembe véve előre kiszámolták, Button meg tudja-e majd tartani a pozícióját a rajt után. Hát, még ennél is többre vitte, hiszen megszerezte a vezetést, bár saját bevallása szerint is meglepődött, hogy Fernando Alonso a Ferrari kisebb leszorítóereje ellenére mennyire rövidet tudott fékezni a Rettifilo előtt.

Végül, amint azt nemsokára látni fogjuk, Jenson Button nem a szokatlan beállításokon bukta el a győzelmet az Olasz Nagydíjon. Ám az mindenképpen üdítő volt, hogy ebben a számítógépek által uralt korban, amikor a csapatok mindent előre lemodelleznek, tizedmásodperces pontossággal, egyre hatékonyabban becsülve meg a köridőket is, néha mégiscsak kénytelenek visszatérni az alapokhoz, és két, egymással szögesen ellentétes megoldás közül szimpla próbálgatással választják ki a jobbat. A technikai fejlesztések manapság már sokkal inkább szólnak a leheletfinom részletek finomhangolásáról, semmint a drámai változtatásokról. Ahogy a McLaren játszott Monzában, az merőben szokatlan, de éppen ezért páratlanul izgalmas is volt. Talán van remény, és mégsem minden kiszámítható...

* * *

...Ami egy gyors kanyarlevágással el is vezet minket a Ferrari hockenheimi csapatutasítás-botrányának ügyében született ítélethez. Vihar a kutya tálkájában, tudom, ráadásul lerágott csont is, úgyhogy nem akarok sokat nyammogni rajta, de azért mégis nehéz lenne szó nélkül hagynom, hogy a Motorsport Világtanácsnak (WMSC) ismét sikerült olyan indoklást adnia, amely mindkét irányból olvasva egyformán értelmetlenül hangzik.

Az ítélet, miszerint a Ferrari bűnös, de nem érdemel büntetést, inkább illik egy kisiskolásoknak szánt erkölcsi példázathoz, netán valamelyik Sherlock Holmes-novellába, mint egy önmagát komolyan vevő bírói testület alapos mérlegelés után született döntéséhez. Merthogy tényleg ezt állapították meg. A kémügynek, a szingapúri ütközésbotránynak meg az elmúlt időszak többi kalamajkának vaskos peranyagához képest frissítően rövid, mindössze 9 oldalas dossziéban explicite leírva szerepel, hogy a Ferrari a jelentés szerzője szerint egyértelműen vétkes a Sportszabályzat 39.1-es cikkelyének és a Nemzetközi Sportkódex hírhedt, 151/c) paragrafusának megsértésében - azaz csapatutasításokat alkalmazott, s ezzel ártott az autósport hírnevének -, a Német Nagydíj sportfelügyelői által a helyszínen kiszabott 100 ezer dolláros pénzbírságon felül mégsem büntetik meg.

Gondoljunk bármit a csapatutasításokról, egy dolog biztos: jelenleg tiltva vannak. Át lehet, sőt, továbbmegyek, át is kell gondolni őket, de erre visszamenőleges hatállyal nincs épkézláb lehetőség. Amikor a Ferrari Hockenheimben Fernando Alonso mögé parancsolta Felipe Massát, a tilalom hatályban volt. Ők megszegték. Tehát minden józan logika szerint meg kellene őket büntetni. Aztán utólag persze el lehet töprengeni a szabály módosításáról; de csakis utólag. Mondom ezt úgy, hogy én magam nem tartom sem felháborítónak, sem etikátlannak azt, amit a Ferrari Hockenheimben tett.

Bármennyire is az unalomig ismert a kérdéskör, hiába jártuk már körbe oldalról, alulról és felülről az összes érvet ezerszer pro és kontra, a Ferrari védekezésében ezúttal felbukkant egy újszerű elem: azt állították, hogy amihez Hockenheimben folyamodtak, az nem "csapatutasítás" volt, hanem "csapattaktika." Nem emlékszem, hogy ezt a kettőt eddig valaha is megkülönböztették volna, legalébbis ebben a kontextusban. A Ferrari ügyvédei egy izgalmas új fogalmat dobtak be a köztudatba, hurrá.

Az érvelésük arra épült, hogy a rádión semmiféle "utasítás" nem hangzott el Massa felé, ergo egyáltalán nem is lehetett szó "csapatutasításról." Ez megmosolyogtatóan triviális gondolat, mégis nehéz belekötni. Amint a WMSC ítélete is kitért rá, mindenki számára nyilvánvaló, hogy a "Fernando gyorsabb nálad" üzenet mit sugallt Massának, ráadásul a jelentés írója szerint még csak igaz sem volt, mivel a két versenyző közötti tempókülönbség abból (is) adódhatott, hogy Alonso feljebb tekerhette a motorját, mint csapattársa. Klasszikus deus ex masina. Ilyen alapon semmit nem lehetne utasításnak tekinteni. A Ferrarinál a verseny előtt például megállapodhatnának abban, hogy ha Rob Smedley a boxutcai irányítóközpontból egy szivárványszínű nyalókával kezd integetni Massának, vagy a rádión elénekli a Mary Poppins egyik betétdalát, az azt jelenti, hogy Felipe lépjen szépen a fékre, és osonjon vissza Alonso hátsó szárnya mögé. Akkor ez már nem lenne utasítás? Nevetséges.

Persze tény és való, hogy a nevezetes 39.1-es cikkely tiltja ugyan a versenyek eredményét befolyásoló "csapatutasítások" alkalmazását, a "csapatutasítás" fogalma azonban sehol sincs definiálva. Némi logikai ügyeskedéssel felvethetnénk, hogy tulajdonképpen maga a cikkely határozza meg a fogalmat, vagyis azt tekinthetjük csapatutasításnak, ami befolyásolja a verseny eredményét, ez azonban fából vaskarika lenne. Node mégis mit várhatunk egy olyan pörben, melynek során az FIA ügyvédei még azt is bizonyítékként igyekeztek felhasználni, hogy a Ferrari versenyzőinek szerintük milyen volt a hangulata a dobogón?

Az ítéletben megjegyezték - kétségkívül jogosan -, hogy nehéz bebizonyítani a csapatutasítás tényét, ha valaki konkrét parancs elhangzása nélkül, látszólag önként adja át a helyét a csapattársának, és utólag nem emel kifogást az eljárás ellen. A Ferrari azzal védekezett, hogy Smedley csupán tájékoztatta Massát a helyzetről, és ő az információ fényében magától állt félre Alonso elől, mivel rájött, hogy "ezt kívánja a csapat érdeke". Ha így történt, hát elég lassú lehet a felfogása, mert négyszer kellett elmondani neki ugyanazt a nem túl bonyolult mondatot - "Fernando gyorsabb nálad" -, mire végül összerakta a puzzle-t, és megtette, amit megkövetelt a haza. Na jó, Felipén nem élcelődöm tovább, hiszen ebben az ügyben nyilván nem az ő fejéről folyik a vaj. Ahogy egyébként nem is Fernandóéról.

A hockenheimi mizéria kapcsán Sam Michael, a Williams technikai igazgatója elmondott egy tanulságos történetet a versenyzői pszichéről, visszaemlékezve rá, hogy amikor az 1998-as Belga Nagydíjon a rádión - Eddie Jordan utasítására - megtiltotta Ralf Schumachernek az élen haladó Damon Hill elleni támadást, Ralf az első három alkalommal úgy tett, mintha nem működne a rádiója. Ismerős? Aztán évekkel később, talán 2001-ben, az egyik Francia Nagydíjon hiába macerálta vele Michael ismét, hogy engedje el Juan-Pablo Montoyát, aki gyorsabb volt nála, Ralf egyszerűen nem vett tudomást a kérésről (a félreértések elkerülése végett ez nem abban az évben, 2004-ben történt, amikor Montoya kiakadt a Williamsre Magny-Cours-ban). Szóval ha elég tökös - vagy illojális, ez nézőpont dolga - az ember, megtagadhat egy ilyen parancsot, de nem biztos, hogy hosszú távon jól jár vele. Különösen, ha a csapat világbajnoki esélyeit veszélyezteti. Amíg az autóban ül, módjában áll elöl maradni, aztán amikor kiszállt belőle, a főnökének módjában áll páros lábbal azonnal kirúgni. Akkor kinek a kezében is van a kormány?

S hogy milyen kompromisszumos megoldás képzelhető el a problémára? Hát, kezdetnek például meg lehet próbálkozni azzal, hogy csapatutasításokat csak a szezon utolsó harmadában lehessen alkalmazni, és egy adott versenyzőnek kedvezve akkor is legfeljebb kétszer - elvégre ha valaki úgy nyer vb-t, hogy a csapattársa három-négy alkalommal ugrál félre előre, a győzelme már erősen kétségbe vonható értékű lesz. Mindenesetre biztosan csak olyan szabályt érdemes hozni, amit be is tartanak; kérdés, hogy létezik-e ilyen. A Ferrarinak az az érve viszont, hogy ha Hockenheimben hagyták volna szabadon megküzdeni egymással Alonsót meg Massát, akár össze is ütközhettek volna, mint Webber és Vettel Isztambulban, egyszerűen röhejes: ennyi erővel rajthoz sem kellene állniuk.

Ja, és a fent említett kiszámíthatóság, ami az átvágott kanyarral elvezetett minket idáig: az FIA azzal az indokkal bizonygatta a csapatutasítások létjogosultságát, hogy "az autósportnak kiszámíthatatlannak kell lennie, és annak is kell maradnia." Ez szép és jó, de ahogy én látom, ennek nem Massa és Alonso hockenheimi helycseréje a legnagyobb akadálya.

* * *

Bár, hogy megint ugyanazt a vezérfonalat kövessük tovább, a kiszámíthatatlanságot nem hiányolhatjuk: ha az Olasz Nagydíj pusztán a pályán történteket nézve nem is tűnt kirívóan izgalmasnak, a hétvégén megvalósult a Ferrari-McLaren-Red Bull erősorrend, ami a spái Görbe Tükörbe gyorsan visszapillantva azt jelenti, hogy a legutóbbi hét versenyen a három élcsapat mind a hat lehetséges konstellációja előfordult.

Monzát azonban nem ez az önmagában érdektelen matematikai összefüggés, hanem két taktikai játszma tette igazán lebilincselővé. Tulajdonképpen csak akkor derül ki, hogy Fernando Alonso győzelme és Sebastian Vettel 4. helye tényleg mennyire hajszálon múlt, ha utólag beleássuk magunkat a részletes adatokba. Hát persze, láttuk már közben is, hogy milyen szoros csatát vívtak Jenson Buttonnal illetve Nico Rosberggel, az viszont nem volt nyilvánvaló, hogy a sikerükben a véletlen is jelentős szerepet játszott.

És tessék, íme az egymillió dolláros kérdés: vajon nyerhetett volna Jenson, ha a McLaren máshogy alakítja a boxstratégiáját? Érezhetően csalódott volt, amikor Fernando a kerékcseréje után éppen az orra elé, sőt, voltaképpen melléje érkezett vissza a pályára, mert tőle szokatlan módon ő maga is kérdőre vonta a csapatát, hogy miért hívták a ki őt a boxba egy körrel korábban Alonsónál.

Nos, a McLaren valójában kutyaszorítóban volt. Hiába állt az élre Jenson a rajtnál, Fernando végig ott loholt a sarkában, nem sok kétséget hagyva afelől, hogy gyorsabban is tudna menni, ha szabad lenne előtte az út. Igaz, hogy Jenson sokat emlegetett nagy leszorítóerős aerodinamikai konfigurációja elvileg kíméletesebben bánt a gumikkal, de a kopás valójában annyira mérsékelt volt, hogy a lágy keverék, amin szinte mindenki rajtolt, a hagyományosabb szárnybeállítást használó Ferrarikon is simán bírta a strapát. Előbb-utóbb persze óhatatlanul eljött az a pont, amikor tisztán matematikai értelemben érdemes lett kereket cserélni, mert az új kemény gumik gyorsabbak lettek a használt lágyaknál. Amikor Robert Kubica a 33. körben - az élmezőnyből elsőként - kiállt értük a boxba, és 1:26.396-os addigi legjobbját azonnal 1:25.768-ra javította, a McLarennél elérkezettnek látták az időt, hogy a 36. körben kiszólítsák Jensont. Titkon bíztak benne, hogy Fernando is követni fogja őt a boxutcába, mert így volt a legjobb esélyük előtte maradni, de a Ferrari sem ma jött le a falvédőről: Alonsót még egy körig a pályán hagyták. Jenson helyzete azonban papíron nem tűnt reménytelennek, mert ha a friss kemény gumikon gyorsabb tudott volna lenni, mint Fernando a használt lágyakon, talán megőrizhette volna a vezetést. És Kubica példája azt sugallta, hogy erre van is reális esélye.

Alonso, Massa és Button köridejei (nagyítható). A Ferrari Monzában egyértelműen gyorsabb volt, úgyhogy Jensonnak valójában a taktikától függetlenül sem volt reális esélye a győzelemre, hiába rajtolt jól, és vezetett sokáig. Persze nem tudjuk, mennyi időt vesztett az első kanyarban megrongálódott diffúzor miatt.

Igen ám, csakhogy volt egy bökkenő: a kemény keverék a legelső, boxból kivezető körben, amíg nem melegedett be, még nem volt elég gyors. A 37. kört Jenson úgy tette meg, hogy érezte, amint a hideg gumikkal remeg az autó eleje a bekormányzáskor, miközben Fernando a boxba tartva alaposan odatette magát. Berobogott a boxutcába, lecserélték a kerekeit (annyira gyorsan, hogy ez még őt is meglepte), és amikor újra kiért a pályára, éppen látta, hogy Jenson a külső ívről megérkezik mellé a Rettifilo féktávján. Fernando nem egészen egy autóhosszal járt előrébb a McLarennél, ami azt jelenti, hogy az előnye legfeljebb 2-3 tizedmásodperc lehetett.

Mielőtt Jenson a boxba hajtott, 9 tizedmásodperc volt köztük a különbség. Csakhogy a McLaren kerékcseréje 4.2 másodpercig tartott, míg a Ferrari szerelői hihetetlenül gyorsan, 3.4 másodperc alatt rakták fel az új gumikat Alonso autójára. Fernando pont ennyivel, kereken 8 tizedmásodperccel töltött kevesebb időt a boxutcában, mint Jenson (22.154 másodpercet a 22.955-tel szemben), ami azt jelenti, hogy mindketten ugyanolyan jól érkeztek meg oda, és ugyanolyan jól is gyorsítottak ki. Abból az 1.1-1.2 másodpercből tehát, amit Fernando a plusz körével ledolgozott Jensonhoz képest, 8 tizedet a szerelőinek köszönhetett. Ő maga 3-4 tizedet tudott hozni a McLarenen a 37. körben, ami nem lett volna elég. Ezért mondta - és joggal -, hogy a szerelők nyerték meg neki az Olasz Nagydíjat.

Vajon a McLaren eljátszhatta volna ugyanazt a trükköt, mint a Red Bull Vettellel, azaz érdemes lett volna a verseny végére halasztania Button kerékcseréjét? A válasz egyértelműen nem. A Ferrari ugyanis megtehette volna, hogy a 37. kör tájékán mindenképpen behívja Alonsót, s mivel akkor az új kemény gumi már egyértelműen gyorsabb volt a használt lágynál, Jenson csak minden egyes további körrel, amíg kint maradt, veszített volna az előnyéből a Ferrarihoz képest. Az egyetlen esélye az lett volna, ha ő tud egyetlen körrel később kereket cserélni Alonsónál, mert akkor talán Fernando veszít időt a hideg gumikon a boxból kihajtva, miközben ő még a lágy gumikkal tehet meg egy gyors kört. Persze ezután ugyanúgy küszködött volna, amíg bemelegíti a Bridge-eket, de ha a kiállás után elöl marad, Alonsónak nem lett volna egyszerű megelőznie.

A Ferrari azonban, és ez már tényleg velőtrázóan izgalmas sakkjátszma, ezt a lehetőséget is le tudta védeni, mégpedig Massa révén. Ha netán a McLaren arra játszva, hogy Alonso után cseréljen kereket, kint hagyja Buttont a pályán, Felipét nyugodtan behívhatták volna a 37. körben, és attól kezdve az új gumikon gyorsabb lett volna Jensonnál és Fernandónál is. A boxkiállások előtt, a 31-37. körig eleve ő diktálta a legjobb tempót az egész mezőnyben. Kereken 3 másodperces hátrányban követte a McLarent, és a kerékcseréje után fél másodperccel még ennél is jobb köröket kezdett autózni, úgyhogy 6-7 kör alatt hozott volna annyit Jensonon, hogy a kiállását követően már átveszi tőle a vezetést. Így valamelyik Ferrari mindenképpen az élre állt volna, a McLaren tehát nem várhatott. Az egyetlen reális lehetőségüket próbálták kihasználni, amikor a 36. körben kihívták a boxba Jensont; helyesen taktikáztak. Akárcsak a Ferrari. Ez a győzelem taktikától függetlenül nekik járt.

Aki kockáztatott, és nyert, az Vettel volt. Utólag sokan húzták a szájukat, a Red Bull elfogultságát látva abban, hogy vele, nem pedig Webberrel játszották el ezt a taktikai trükköt, őt hagyva kint a pályán a verseny utolsó előtti köréig, holott valójában jórészt a vakvéletlennek köszönheti a 4. helyét.

Seb stratégiája egyetlen okból vált be: azért, mert a használt lágy gumikon is gyorsabb volt, mint a 35. körben kereket cserélő Nico az új keményeken. Csakhogy alig-alig. A 36. kör végén, amikor megkezdődött közöttük a kötélhúzás, Vettel előnye Rosberggel szemben 17.229 másodpercre rúgott. Ezt az 50. kör végére is csupán 20.008-ra sikerült feltornáznia, ami azt jelenti, hogy körönként átlagosan 0.199 másodperccel szakadt le a Mercedestől. A boxkiálláshoz végül 21.558 másodpercre volt szüksége (mindenkinél kevesebb időt töltött a boxutcában, miután a Red Bull szerelői még ferraris kollégáiknál is hamarabb, 3.3 másodperc alatt végeztek az autójával), és a fenti iramban még legalább 7-8 körbe telt volna neki, hogy kiautózza ezt az előnyt Nicóval szemben. A versenyből azonban már csak 3 kör maradt... Itt sietett a segítségére a szerencse: az 51. kört Rosberg valamiért - nem tudjuk, miért, mert nem mutatták, talán az egyik Virgin lekörözése miatt - kirívóan lassan, 1:26.843 alatt teljesítette (a következőben aztán visszazökkent a normális kerékvágásba, 1:24.497-gyel megfutva egyéni legjobbját, amivel mellesleg 3. lett a leggyorsabb körök listáján). A lényeg, hogy ezzel Seb előnye kapásból 22 másodperc fölé nőtt, ezért azonnal le is csapott a lehetőségre, és a kör végén kiment lebonyolítani a kötelező kerékcseréjét. Ha Nico abban az egy körben, az 51-edikben nem veszít valamivel bő 2 másodpercet, Seb a Mercedes mögé tér vissza - sőt, még az is lehet, hogy Webber mögé, aki karnyújtásnyi, 1.3 másodperces távolságból követte a Rosberget. Szegény Mark jóformán az egész versenyt a pályát keresztbe-kasul levagdosó Nico Hülkenberg mögött töltötte, akit egyébként a Red Bull futam utáni közleményében következetesen "Hulkenburg" néven emlegettek - hogy bosszúból vagy tévedésből, az nem derült ki...

A Vettel és Rosberg közötti távolság alakulása (nagyítható). Seb alig tudta növelni az előnyét Nico kerékcseréje után, s ha Rosberg az 51. körben nem veszít egyszerre 2 teljes másodpercet, Vettelnek szinte biztosan nem lett volna esélye visszatérnie elé a boxból.

A Red Bull csapaton belüli taktikájáról szinte mindenkinek megvan a véleménye, és sokan azon fanyalognak, hogy ha nem kezdik el sürgősen Webber szekerét tolni, jó eséllyel elbukják a világbajnokságot. Már elnézést a látványosan ostoba kérdésért, de biztosak vagyunk benne, hogy nem akarják elbukni? Úgy értem, nyilván nem bánnák, ha megnyernék, az viszont nem egyértelmű, hogy pontosan milyen prioritásaik vannak. Ne felejtsük el, hogy a Red Bull alapvetően egy marketingcég, nem a versenyzés a fő profilja, mint a McLarennek vagy a Williamsnek; lehet, hogy hülyén hangzik, de ha számukra az a lényeg, hogy nyilvánosságot kapjanak, vagyis minél többet beszéljenek róluk, az isztambuli ütközéshez hasonló esetek is csak az ő malmukra hajtják a vizet. Illetve a Red Bullt. A vállalat különböző szintjei között persze lehet érdekellentét, mert Adrian Newey és Christian Horner bizonyára éppúgy a győzelemről álmodik, mint Seb vagy Mark, a pénzt azonban nem ők adják. A kutya meg ugye ugathat. Nem kizárt, hogy a Red Bullnak tényleg fontosabb a versenyzői közötti azonos elbánás, mint a világbajnoki cím, még ha ezt a Forma-1-en szocializálódott lélekkel nehéz is megérteni.

Mert Monzában sokan kezdték bólogatva dörzsölgetni a tenyerüket, hogy lám, mégiscsak kilóg a lóláb, amikor Seb fékje a 20. körben bekapott, és Mark könnyedén elgaloppozott mellette, de korai volt a kárörömük: végül Vettel ért célba előrébb, reménytelenül összezavarva ezzel az összeesküvés-elméletek híveit. Ha a Red Bullnál van is csapatsorrend, azt még ők sem tudják kibogozni...