Miközben a megszokott montreali színvakságtól szenvedő Lewis Hamilton csak egyetlen pirosat látott a boxutca végén, és az Kimi Räikkönen Ferrarija volt, Nick Heidfeld önmagát csalta lépre a boxtaktikával, tálcán nyújtva át a győzelmet a fergetegesen hajrázó Robert Kubicának.

Aki a piros lámpánál várakozva látott már olyat a visszapillantó-tükrében, hogy egy kormánykerék fölött vigyorogva a mobiltelefonjára vagy a körömreszelőjére bámuló arc kábé 60-as tempóval, a fékezésre a legcsekélyebb hajlandóságot sem mutatva közeledik felé hátulról, pontosan tudja, mit érezhetett Kimi Räikkönen a Kanadai Nagydíj 20. körében. Gyanítom, hogy átéltük ezt már páran. Hurrá, kedves barátaim, erre koccintanunk kell: azért mégsem esik meg gyakran, hogy mi, az egyszerű pályaszéli patkányok, úgy istenigazából bele tudjuk képzelni magunkat egy igazi, hús-vér F-1-es versenyző méltán irigyelt helyzetébe.

Az elmúlt évek tapasztalatai alapján, büntetőjogi felelősségem teljes tudatában javaslom, hogy erre a hétvégére tiltsuk be a piros szín valamennyi árnyalatának mindennemű használatát Montrealban. Nem hoz szerencsét. Oké, elismerem, hogy ez az intézkedés a kanadai zászlóval, valamint legalább az egyik csapat autójának festésével kapcsolatban okozna némi kellemetlen bonyoldalmat, dehát mit tehet az ember, ha a piros lámpa vörös posztó? Magunk között szólva, lelkes amatőr természetbúvárként úgysem értettem, hogy nyáron mitől lehet piros egy egészséges juharfa levele, azt pedig egy (vagy két) korsó sör mellett bármelyik biztosítótársaság matematikusa szívesen elárulja, hogy a világon mindenhol a piros autókkal történik a legtöbb baleset. És minek kockáztassunk, nem?

Őszintén szólva fogalmam sincs, hol járhatott Lewis Hamilton esze, amikor korunk gépesített Dugovics Tituszaként magával rántotta világbajnoki ellenfelét a boldogtalan ponttalanságba. A belső kamerás felvételeket árgus szemekkel újra meg újra kikockázva annyit mindenesetre sikerült megállapítanom, hogy sem körömreszelő nem volt nála, sem pedig mobiltelefon, amelyen a tragédia előtti kritikus pillanatokban bepötyöghette volna a barátnőjének szóló legutóbbi SMS-t, vagy elolvashatta volna a balszerencsés módon éppen a futam közben zajló német-lengyel meccs aktuális állását.

Bármennyire is szeretnénk mellőzni a rosszindulatú tréfálkozást a tárgyilagosság érdekében, muszáj megállapítanunk, hogy Lewis bakija nem csupán az első, de a második, sőt, a sokadik nekifutásra is érthetetlen. Nem azért, mert nem vette észre a piros jelzést a boxutca végén, hiszen ez másokkal is megesett már, hanem az incidens pontos körülményei miatt.

Ha az ember rekonstruálni szeretné az eseményeket, először nyilván az jut eszébe, hogy Lewis figyelmét alighanem elvonta az előtte fej-fej mellett haladó Kimi Räikkönen és Robert Kubica küzdelme, és éppen akkor pillantott fel a jelzőlámpára, amikor az ellenfelei hirtelen fékezni kezdtek. Ebben az esetben teljesen érthető, hogy félrerántotta a kormányt, hiszen ez volt a létező legtermészetesebb reflexszerű mozdulat, és jobbra nem kanyarodhatott, mert arra húzodott a fal. Valószínűleg mindannyian ösztönösen így reagáltunk volna. Ezt a változatot látszik alátámasztani az is, hogy a McLaren a rádión szólt ugyan Hamiltonnak a pirosról, de Martin Whitmarsh saját bevallása szerint kissé későn. Ugyanakkor a McLaren pilótafülkéjében elhelyezett, a versenyző felé irányított kamera felvételeinek tanúsága szerint Lewis az ütközés előtti másodpercekben végig kitartóan előre nézett, és csak akkor fordította a fejét jobbra, azaz a lámpa felé, amikor már megtorpedózta Kimi Ferrariját. (Jóllehet, ezt biztosan képtelenség megállapítani, mert amíg távolabb volt a boxkijárattól, Lewis számára a lámpa szinte azonos szögben látszott a két másik autóhoz képest, ezért még érzékelhető fejmozdulatra sem lett volna feltétlenül szüksége, ha rá akart pillantani.)

Én azonban valószínűbbnek tartom, hogy a figyelmetlensége mellett egy szimpla félreértés áldozata lett. Mivel Kimi korán kikapcsolta a boxutcai fordulatszám-szabályzóját - valószínűleg azért, mert így akart a lehető legfürgébben kigyorsítani Robert mellől -, ezért a BMW-vel ellentétben a Ferrarinak a kijárathoz közeledve már nem villogott a hátsó lámpája, Lewis talán ösztönösen azt hitte, Kubica valamilyen műszaki probléma miatt lassít. Vagy az is lehet, hogy látta a pirosat, de a fentiek miatt úgy vélte, Kimi át fog hajtani rajta, és egyszerűen be szeretett volna sorolni a helyére. (Bár ennek némileg ellentmond, hogy úgy tűnt, akkor sem tudott volna megállni a vonalig, ha a Ferrari nincs ott.) A lényeg, hogy fékezés helyett ki akarta kerülni a BMW-t, s mire észrevette, hogy valójában Kimi is megállni készül, már késő volt. Erre utal, hogy Lewis nem kapkodott a kormánymozdulattal - habár ezt a lassítás miatt eleve nehéz megítélni.

Ám a boxutcában korántsem Hamilton manővere volt az egyetlen érdekes esemény. Jogosan merül fel például a kérdés, hogy a Ferrari egyáltalán szabályosan járt-e el, amikor a tankolása után kiengedte Räikkönent közvetlenül Kubica mellé. Erre meglepően nehéz válaszolni, mert az F-1 egyik szabályzata sem tesz említést az ilyen, egyébként gyakori helyzetekről.

A Sportszabályzat definíció szerint két részre, a "gyors sávra", valamint a "belső sávra" osztja a boxutcát. A belső sáv a garázsokhoz közel esik, a csapatok ebben bonyolítják le a tulajdonképpeni kiállásokat, tehát a kerékcseréket és/vagy a tankolásokat, míg a gyors sáv az, ahol az autók a boxutcában közlekednek. És itt következik az első meglepetés: sehol nincs előírva, hogy a gyors sávban nem haladhat két autó egymás mellett.

Ettől valójában még aligha kell sokkot kapnunk, hiszen nem a montreali volt az első eset, hogy két autó a boxutcában versenyzett egymással. Maga Kubica is került már hasonló helyzetbe, amikor a 2006-os Olasz Nagydíjon a BMW éppen Fernando Alonso Renault-ja mellé engedte ki őt a tankolása után (akkor Alonso nyerte a csatát, mert a boxkijáratnál jobban gyorsított ki). Mivel többször történt hasonló, és soha senkit nem büntettek meg miatta, közvetett bizonyítékok alapján kénytelenek vagyunk feltételezni, hogy ez szabályosnak minősül. Ami az olyan, széles boxutcájú pályákon, mint Monza és Montreal, többnyire nem is jelent problémát, Monacóban viszont alighanem katasztrófához vezetne. A Sportszabályzat ide vonatkozó, 23.1/i) paragrafusa mindössze annyit ír elő: a csapatok felelőssége, hogy csak akkor engedjék ki az autóikat a belső sávból, amikor ez már "biztonságos." Kanadában, ahol az Allianz feliratú csík tulajdonképpen magát a gyors sávot is két különálló, teljes értékű sávra osztja (Kubica a külsőben haladt, Räikkönen a belsőbe kanyarodott ki), a csapatok számára erős volt a kísértés, hogy ki is használják ezt.

Miközben a megszokott montreali színvakságtól szenvedő Lewis Hamilton csak egyetlen pirosat látott a boxutca végén, és az Kimi Räikkönen Ferrarija volt, Nick Heidfeld önmagát csalta lépre a boxtaktikával, tálcán nyújtva át a győzelmet a fergetegesen hajrázó Robert Kubicának.

Aki a piros lámpánál várakozva látott már olyat a visszapillantó-tükrében, hogy egy kormánykerék fölött vigyorogva a mobiltelefonjára vagy a körömreszelőjére bámuló arc kábé 60-as tempóval, a fékezésre a legcsekélyebb hajlandóságot sem mutatva közeledik felé hátulról, pontosan tudja, mit érezhetett Kimi Räikkönen a Kanadai Nagydíj 20. körében. Gyanítom, hogy átéltük ezt már páran. Hurrá, kedves barátaim, erre koccintanunk kell: azért mégsem esik meg gyakran, hogy mi, az egyszerű pályaszéli patkányok, úgy istenigazából bele tudjuk képzelni magunkat egy igazi, hús-vér F-1-es versenyző méltán irigyelt helyzetébe.

Az elmúlt évek tapasztalatai alapján, büntetőjogi felelősségem teljes tudatában javaslom, hogy erre a hétvégére tiltsuk be a piros szín valamennyi árnyalatának mindennemű használatát Montrealban. Nem hoz szerencsét. Oké, elismerem, hogy ez az intézkedés a kanadai zászlóval, valamint legalább az egyik csapat autójának festésével kapcsolatban okozna némi kellemetlen bonyoldalmat, dehát mit tehet az ember, ha a piros lámpa vörös posztó? Magunk között szólva, lelkes amatőr természetbúvárként úgysem értettem, hogy nyáron mitől lehet piros egy egészséges juharfa levele, azt pedig egy (vagy két) korsó sör mellett bármelyik biztosítótársaság matematikusa szívesen elárulja, hogy a világon mindenhol a piros autókkal történik a legtöbb baleset. És minek kockáztassunk, nem?

Őszintén szólva fogalmam sincs, hol járhatott Lewis Hamilton esze, amikor korunk gépesített Dugovics Tituszaként magával rántotta világbajnoki ellenfelét a boldogtalan ponttalanságba. A belső kamerás felvételeket árgus szemekkel újra meg újra kikockázva annyit mindenesetre sikerült megállapítanom, hogy sem körömreszelő nem volt nála, sem pedig mobiltelefon, amelyen a tragédia előtti kritikus pillanatokban bepötyöghette volna a barátnőjének szóló legutóbbi SMS-t, vagy elolvashatta volna a balszerencsés módon éppen a futam közben zajló német-lengyel meccs aktuális állását.

Bármennyire is szeretnénk mellőzni a rosszindulatú tréfálkozást a tárgyilagosság érdekében, muszáj megállapítanunk, hogy Lewis bakija nem csupán az első, de a második, sőt, a sokadik nekifutásra is érthetetlen. Nem azért, mert nem vette észre a piros jelzést a boxutca végén, hiszen ez másokkal is megesett már, hanem az incidens pontos körülményei miatt.

Ha az ember rekonstruálni szeretné az eseményeket, először nyilván az jut eszébe, hogy Lewis figyelmét alighanem elvonta az előtte fej-fej mellett haladó Kimi Räikkönen és Robert Kubica küzdelme, és éppen akkor pillantott fel a jelzőlámpára, amikor az ellenfelei hirtelen fékezni kezdtek. Ebben az esetben teljesen érthető, hogy félrerántotta a kormányt, hiszen ez volt a létező legtermészetesebb reflexszerű mozdulat, és jobbra nem kanyarodhatott, mert arra húzodott a fal. Valószínűleg mindannyian ösztönösen így reagáltunk volna. Ezt a változatot látszik alátámasztani az is, hogy a McLaren a rádión szólt ugyan Hamiltonnak a pirosról, de Martin Whitmarsh saját bevallása szerint kissé későn. Ugyanakkor a McLaren pilótafülkéjében elhelyezett, a versenyző felé irányított kamera felvételeinek tanúsága szerint Lewis az ütközés előtti másodpercekben végig kitartóan előre nézett, és csak akkor fordította a fejét jobbra, azaz a lámpa felé, amikor már megtorpedózta Kimi Ferrariját. (Jóllehet, ezt biztosan képtelenség megállapítani, mert amíg távolabb volt a boxkijárattól, Lewis számára a lámpa szinte azonos szögben látszott a két másik autóhoz képest, ezért még érzékelhető fejmozdulatra sem lett volna feltétlenül szüksége, ha rá akart pillantani.)

Én azonban valószínűbbnek tartom, hogy a figyelmetlensége mellett egy szimpla félreértés áldozata lett. Mivel Kimi korán kikapcsolta a boxutcai fordulatszám-szabályzóját - valószínűleg azért, mert így akart a lehető legfürgébben kigyorsítani Robert mellől -, ezért a BMW-vel ellentétben a Ferrarinak a kijárathoz közeledve már nem villogott a hátsó lámpája, Lewis talán ösztönösen azt hitte, Kubica valamilyen műszaki probléma miatt lassít. Vagy az is lehet, hogy látta a pirosat, de a fentiek miatt úgy vélte, Kimi át fog hajtani rajta, és egyszerűen be szeretett volna sorolni a helyére. (Bár ennek némileg ellentmond, hogy úgy tűnt, akkor sem tudott volna megállni a vonalig, ha a Ferrari nincs ott.) A lényeg, hogy fékezés helyett ki akarta kerülni a BMW-t, s mire észrevette, hogy valójában Kimi is megállni készül, már késő volt. Erre utal, hogy Lewis nem kapkodott a kormánymozdulattal - habár ezt a lassítás miatt eleve nehéz megítélni.

Ám a boxutcában korántsem Hamilton manővere volt az egyetlen érdekes esemény. Jogosan merül fel például a kérdés, hogy a Ferrari egyáltalán szabályosan járt-e el, amikor a tankolása után kiengedte Räikkönent közvetlenül Kubica mellé. Erre meglepően nehéz válaszolni, mert az F-1 egyik szabályzata sem tesz említést az ilyen, egyébként gyakori helyzetekről.

A Sportszabályzat definíció szerint két részre, a "gyors sávra", valamint a "belső sávra" osztja a boxutcát. A belső sáv a garázsokhoz közel esik, a csapatok ebben bonyolítják le a tulajdonképpeni kiállásokat, tehát a kerékcseréket és/vagy a tankolásokat, míg a gyors sáv az, ahol az autók a boxutcában közlekednek. És itt következik az első meglepetés: sehol nincs előírva, hogy a gyors sávban nem haladhat két autó egymás mellett.

Ettől valójában még aligha kell sokkot kapnunk, hiszen nem a montreali volt az első eset, hogy két autó a boxutcában versenyzett egymással. Maga Kubica is került már hasonló helyzetbe, amikor a 2006-os Olasz Nagydíjon a BMW éppen Fernando Alonso Renault-ja mellé engedte ki őt a tankolása után (akkor Alonso nyerte a csatát, mert a boxkijáratnál jobban gyorsított ki). Mivel többször történt hasonló, és soha senkit nem büntettek meg miatta, közvetett bizonyítékok alapján kénytelenek vagyunk feltételezni, hogy ez szabályosnak minősül. Ami az olyan, széles boxutcájú pályákon, mint Monza és Montreal, többnyire nem is jelent problémát, Monacóban viszont alighanem katasztrófához vezetne. A Sportszabályzat ide vonatkozó, 23.1/i) paragrafusa mindössze annyit ír elő: a csapatok felelőssége, hogy csak akkor engedjék ki az autóikat a belső sávból, amikor ez már "biztonságos." Kanadában, ahol az Allianz feliratú csík tulajdonképpen magát a gyors sávot is két különálló, teljes értékű sávra osztja (Kubica a külsőben haladt, Räikkönen a belsőbe kanyarodott ki), a csapatok számára erős volt a kísértés, hogy ki is használják ezt.

A következő izgalmas kérdés, hogy Kimi szabályosan járt-e el, amikor még a boxutcában lekapcsolta a Ferrari automatikus fordulatszám-szabályzóját, s ezzel egyben a hátsó lámpáját is. És íme, az újabb meglepetés: a fordulatszám-szabályzó fogalma soha, egyetlen egyszer sincs említve az előírások szövegében. Ennek az az egyszerű magyarázata, hogy a csapatok úgy gondoskodnak a boxutcai sebességkorlátozás betartásáról, ahogy kedvük tartja; büntetés nem azért jár, ha valaki nem használja a limitert, hanem azért, ha átlépi (a verseny alatt 80, a hétvége többi részében 60 km/órás) sebességhatárt. A fordulatszám-szabályzó tehát csak egy ésszerű és praktikus eszköz, amely segíti a versenyzőt, de nem kötelező alkalmaznia.

Éppen ezért az sincs előírva, hogy bekapcsolt limiter mellett a hátsó lámpának villognia kell - jóllehet, nyilvánvalóan ez az egyezményes megállapodás. (A hátsó lámpa pontos méreteiről és elhelyezéséről a Technikai Szabályzat rendelkezik. A Sportszabályzat csupán annak kapcsán tesz említést róla, hogy esőgumik használata esetén világítania kell. A versenyzők ilyenkor manuálisan kapcsolják be.)

És a harmadik, egyben utolsó kérdés: ha Kimi a visszapillantójában észreveszi, hogy Lewis nem fog tudni megállni mögötte, és az ütközést elkerülendő előremenekülve átlépi a boxkijáratot jelző fehér csíkot, vajon kizárták volna a versenyből, amiért "nem vette figyelembe" a pirosan világító lámpát? Ezt persze sohasem tudjuk meg, annyit azonban érdemes megjegyezni, mert útmutatásul szolgálhat, hogy a Nemzetközi Sportkódex L-függeléke "vis major" esetén lehetővé teszi a boxkijáratot a pályától elválasztó fehér vonal átszelését. Ebből kiindulva elképzelhető, hogy a sportfelügyelők elfogadták volna, ha Kimi gázt ad Lewis előtt - persze akkor az lett volna a következő probléma, hogy sportszerűtlenül előzi meg az egy helyben várakozó Robertet, ami ellen a BMW Sauber minden bizonnyal tiltakozott volna.

Káröröm ide vagy oda, talán megbocsájtható, ha az ember a sors részéről elégtételnek érezte Räikkönen montreali kiesését azok után, hogy Kimi két héttel ezelőtt, Monacóban Adrian Sutilt torpedózta meg hátulról. Annál is inkább, hogy a Safety Car-t, melynek megjelenése a Ferrari és a McLaren boxkiállásához, s így közvetve végül Räikkönen és Hamilton kieséséhez vezetett, ironikus módon éppen Sutil rossz helyen parkoló autója miatt küldték be a pályára. Kimi és Lewis kárát azonban nem csupán az enyhítette, hogy mindketten egyszerre estek el a pontszerzés lehetőségétől, hanem az is, hogy legveszélyesebb világbajnoki ellenfelük, az egyébként ismét szenzációs versenyzést bemutató Felipe Massa, az üzemanyagtöltő meghibásodásának következtében egy extra boxkiállásra kényszerült, így csak 5. lett.

Ami Lewis-t illeti, egy ilyen baki miatt őt sem illik kerékbe törni. Szándékosságot feltételezni a részéről természetesen komolytalan, hiszen egyetlen profi autóversenyző sem selejtezné le magát készakarva úgy, hogy esélyes a győzelemre (Michael Schumacher és Ayrton Senna durva manőverei is olyan szituációkban történtek, amikor ők nyertek vele, ha az áldozatukkal együtt kiestek), az pedig életszerűtlen, hogy Lewis szándékosan választotta célpontjául Kimi Ferrariját Robert BMW-je helyett. És hozzá kell tennünk, hogy a piroson áthajtani versenykörülmények között nem annyira megbocsájthatatlan vétség, mint a közúton; a következményei természetesen katasztrofálisak lehetnek, ezért is jár érte jogos kizárás, ám a versenyzéssel járó felfokozott idegállapotban az ember hajlamos megfeledkezni olyan periférikus tényezőkről, amelyeket normális körülmények között biztosan észrevenne.

Az ugyanakkor, és ezen nincs mit szépíteni, valóban érthetetlen, hogy Hamilton miért nem állt meg időben, ha értesítették is a piros lámpáról a rádión. Ő maga azt állítja, hogy nem tekinti ezt mélypontnak a pályafutásában, sajnos azonban a közvélemény nehezen feledkezik meg az ehhez hasonló, ki nem kényszerített botlásokról - pláne, ha másokra is kihatással vannak -, s Lewis biztos lehet benne, hogy még jó ideig a fejére fogják olvasni a boxutcai akcióját.

Robert Kubica és a BMW Sauber a Kanadai Nagydíjon pontosan úgy aratták sporttörténelmi jelentőségű első győzelmüket, ahogy azt vártuk tőlük: a Ferrarik és a McLarenek betlizését kihasználva lecsaptak a kínálkozó lehetőségre.

Amióta három évvel ezelőtt felvásárolta a Saubert, a BMW annyira logikus utat követ, hogy az ember valójában el sem tudja képzelni, a többiek miért nem találtak rá már korábban. Miközben az istállók zöme hajlamos kritikátlanul majmolni a mezőny aktuális urait - mostanában a Ferrarit és a McLarent -, a BMW-nél felismerték, hogy ha ugyanazt csinálják, mint a bejáratott élcsapatok, akkor szükségképpen mögöttük fognak kullogni az idők végezetéig, ráadásul jelentős lépéshátrányban. Márpedig nem ez volt a céljuk, ezért tudatosan úgy döntöttek, hogy újszerű megoldásokkal kísérletezve kockázatot vállalnak.

Ebben persze óhatatlanul benne rejlik az a lehetőség, hogy az új ötletekre vadászó mérnökök eltévednek az öncélú kreativitás labirintusában. A BMW esetében azért működhetett a "dupla vagy semmi" filozófiája, mert higgadt szerencsejátékosok lévén mindig fegyelmezetten tették meg a tétjeiket: olyan koncepciókat dolgoztak ki, amelyek eltérőek ugyan megszokottól, de azért nem drámaian. A fejlesztés eredménye, és ezt ma már mindannyian tudjuk, egy külsőre is egyedi, elismerésre méltóan hatékony versenyautó lett.

Bámulatos, hogy Kubica és a BMW mennyire egymásra találtak. Nem olyan szenvedélyes szerelemházasság ez, mint amilyen Michael Schumacheré és a Ferrarié, vagy akár Mika Häkkinené és a McLarené volt, hanem inkább egyfajta célszerűségi alapokon nyugvó élettársi közösség, ha úgy tetszik, érdekszövetség - kizárólag pozitív értelemben. Korántsem arról van szó, hogy Robert és a BMW nem kedvelnék egymást, a kapcsolatuk azonban pontosan olyan, mint amilyenek ők maguk: végtelenül racionális, pragmatikus, és mentes minden giccstől. Mindketten, már amennyiben a csapatot is megszemélyesíthetjük egy pillanatra, azért vannak itt, hogy elvégezzék a munkájukat; a bohóckodás és a puccparádé annyira sem érdekli őket, mint Kimi Räikkönent az FIA csütörtök délutáni hivatalos sajtótájékoztatója. Éppen ezért ne is várjuk tőlük, hogy Robert Mario Theissen nyakába vesse magát a legközelebbi győzelem után, mert ez egyszerűen nem az ő stílusuk. Ez a megnyerően puritán felfogás mégsem a rideg profizmus kellemetlenül fagyos érzetét kelti, hanem sokkal inkább az elüzletiesedés előtti Forma-1 klasszikus korszakát idézi vissza, amikor a versenyzők még tényleg versenyezni jártak a pályákra, és nem védte őket páncélozott motorhome a saját rajongóiktól.

Kitűnő példa erre az, ahogy Robert és a BMW - egymástól függetlenül, mégis teljes egyetértésben - a montreali győzelmet fogadták. Ömlengésnek nyoma sem volt a megnyilvánulásaikban, helyette viszont köntörfalazás nélkül elismerték, hogy a Ferrari és a McLaren normális körülmények között gyorsabb lett volna náluk, a nyers tempó szempontjából tehát még nem állnak velük egy szinten. A magatartásuk ismét fájdalmasan logikus volt: az elragadtatás pillanataiban sem mutatták magukat többnek, mint akik valójában. Lenyűgöző.

Tény és való: nem valószínű, hogy Hamilton közreműködése nélkül Kubica képes lett volna megnyerni a Kanadai Nagydíjat. Eleve kétséges, hogy Robert a boxkijárattól való kigyorsítás során meg tudta volna védeni a pozícióját Kimi Räikkönennel szemben, és persze ott loholt volna a sarkában Lewis is, aki csak a boxban került a BMW és a Ferrari mögé.

Alighanem minden a boxkiállások második fordulójának időzítésén múlt volna. Hogy kinek állt a zászló? Ezt nehéz megítélni. Hamilton McLarenjét 10.2 másodpercig tankolták, Kubica BMW-jét pedig 8.3-ig, míg Räikkönen Ferrarijáról nincsenek hivatalos adataink - jóllehet, egy kis trükközéssel 7.5 másodperc körüli becslést adhatunk rá. (Erre ironikus módon éppen az nyújt lehetőséget, hogy Lewis átlökte Kimi autóját a boxkijáraton, emiatt ugyanis Räikkönennél a kiesése ellenére mérték, hogy összesen 30.167 másodpercet töltött a boxutcában. Ebből levonva azt a körülbelül 2 másodpercet, amit a stopper szerint vesztett a megállással és az ütközéssel, hozzávetőleg 28.2 másodpercet kapunk a boxkiállása teljes időtartamára, márpedig az ilyen hosszú kiállások Montrealban a 7.5 másodperc körüli tankolásokhoz tartoztak.) Azonban még ez sem teszi lehetővé, hogy kitaláljuk, a három versenyző legközelebb mikor cserélt volna kereket. Egyrészt azért nem, mert a Safety Car megjelenésére reagálva különböző üzemanyagszinttel hajtottak be a boxba, tehát eltérő mennyiségű tartalékuk lehetett, másrészt azért sem, mert Hamilton tankolása egy apró malőr miatt, amikor az autója előregurult az emelőről, tovább tartott a normálisnál.

Lewis váltig állította, hogy a zsebében érezhette a győzelmet, mert mindenkinél gyorsabb volt, ezt azonban az adatok csak részben támasztják alá. Tény, hogy a szombati időmérőn zseniálisan vezetett, ugyanis a hajtűkanyaron keresztül megtalálta azt az ívet, ahol nem okozott időveszteséget a feltöredező asztaltból származó törmelék (a ferrarisok eközben másokhoz hasonlóan küszködtek ott). Lewis így nem csupán nagyobb lendülettel fordulhatott el, hanem a kigyorsításnál is kevésbé pörögtek túl a hátsó kerekei, s a sebességtöbbletet, ahogy az ilyenkor szokásos, vitte magával a következő, történetesen kifejezetten hosszú egyenesre (a végsebessége ezúttal főként ezért volt kirívóan magas, és nem az aerodinamikai beállítások miatt).

Másnap, a verseny első 11 körében is kivétel nélkül ő volt a leggyorsabb, akkor azonban elkezdett bajlódni a gumikkal (közvetlen vetélytársaival ellentétben ő a szuperlágyakon rajtolt), és a tempója nem csak Räikkönenéhez képest, hanem abszolút értelemben is fokozatosan visszaesett. Kimi bal első gumiján viszont éppen ekkortájt múlt el a szemcsésedés, amitől látványosan begyorsult: a 11. körben még 1:18.379-es kört futott, a 12-edikben viszont már 1:17.666-ost, aztán még tovább faragott az időeredményéből. Ennek köszönhetően a 15. körre utolérte Robertet, akitől 4 körrel korábban még 4 másodpercre volt, és érdekes lett volna látni, hogy a második etapban mihez kezdett volna Lewis-szal.

Hamiltonnak az volt a mázlija, hogy vele párhuzamosan Kubicának is problémái akadtak a gumikkal, jóllehet, ő a keményebb keveréken autózott. Akárcsak Melbourne-ben, a BMW hátsó kerekeit most is túlfújták, amitől az autó csúszkálni kezdett, és az ebből adódó túlmelegedés szemcsézettséget idézett elő. Robert ezért Lewis-szal egyidőben, jóllehet, tőle eltérő okokból, lelassult, de a boxkiállása során csökkentették a nyomást a kerekeiben, így azután ismét gyorsabb lehetett.

Végül az nyerte meg neki a versenyt, hogy a 42. és a 49. kör között - vagyis attól kezdve, hogy Timo Glock kiment előle a boxba, és szabaddá vált előtte a pálya, egészen a második kerékcseréjéig - 11.696-ról 25.160 másodpercre növelte az előnyét csapattársával, Nick Heidfelddel szemben. Tehát körönként 1.92 másodpercet vert rá, ami brutálisan nagy különbség. Robert igazi edzéstempót diktált.

Raikkönen, Hamilton, Kubica és Heidfeld köridő-grafikonja. Még úgy is Hamilton futotta a legtöbb 1:18 alatti kört, hogy 19 kör után kiesett. Heidfeld körei a második etapban nem javultak, de nem is romlottak tendenciózusan. ALUL: Őt pilóta köridő-eloszlása.

Az ember mégsem tehetett róla, ha valamelyest együttérzett Nickkel. Heidfeldnek tulajdonképpen egészen sokáig, konkrétan a 29. körig több esélye volt a győzelemre, mint Kubicának, eredetileg ugyanis ő is kétkiállásos boxtaktikát tervezett, és amikor a (hosszú ideig tartó) tankolása után visszatért a pályára, még mindig a csapattársa előtt járt. Ha tehát akkor még neki is éppúgy egy kiállása lett volna hátra, mint Robertnek, az eltérő stratégiák nem biztosítottak volna ürügyet arra, hogy elengedje őt maga mellett, amit így a 31. körben megtett. (Később, az abszurd csapatutasítási tilalomra való tekintettel óvatosan fogalmazva ugyan, de nyíltan elismerte, hogy "nem nehezítette meg" Kubica dolgát.)

Ám az a tény, hogy Heidfeld menet közben egykiállásos taktikára váltott, nem a BMW Kubica iránti elfogultságát jelzi, hiszen az ötlet magától Nicktől származott. Egyszerűen elszámolta magát. Mivel a 29. körben cserélt kereket, a fennmaradó 41 kört a szuperlágy Bridgestone-okon kellett teljesítenie. Erre paradox módon éppen az adott neki módot, ami egyébként megnehezíti számára a gumik felmelegítését - azaz a Kubicáéhoz képest szélsőségesen finom vezetési stílusa -, de a feladat még az ő lehetőségeit is meghaladta. A köridő-grafikonja ezért rendkívül szokatlan képet mutat: szinte konstans, ami annak köszönhető, hogy a gumikopás és az üzemanyagszint csökkenése csaknem tökéletesen kiegyenlítették egymást. Ha Heidfeld a 29. körben kevesebb benzint kap, nem csupán még simábban Kubica (sőt, talán Sebastian Vettel) elé tér vissza a pályára, hanem nincs stratégiai oka sem rá, hogy elengedje a csapattársát, ráadásul az utolsó kiállása is sokkal későbbre van időzítve az övénél, hiszen ne felejtsük el, hogy Robert még a 19. körben tankolt. Minden szempontból Nicknek állt volna a zászló.

Így viszont nem tűnik rózsásnak a helyzete, mert az emberek ismét azt látták, hogy - mint az év eleje óta mindig - ezúttal is alulmaradt Kubicával szemben. És ez számára kedvezőtlen láncreakciót indíthat el; a BMW Sauber technikai igazgatója, Willy Rampf Montreal után tulajdonképpen el is ismerte, hogy a csapat már Robert igényeire fejleszt. "Jobb versenyző lett, mint amilyen tavaly volt" - mondta Kubicáról. - "Nagyon agresszív, de mi is megpróbáljuk ebbe az irányba fejleszteni az autót." Márpedig ez Heidfeld szempontjából azért különösen balszerencsés, mert kettejük vezetési stílusa markánsan különbözik egymástól, tehát ami jó az egyiknek, nem feltétlenül jó a másiknak. Ebből a spirálból nem lesz könnyű kitörni.