Hát, felőlem elalélhatunk a Red Bull és a McLaren példamutató sportszerűségétől, de a kérdés akkor is jogos marad: mi a jobb, az egyenrangúság nemes eszméjéhez ragaszkodva elbukni a világbajnokságot, vagy gátlástalanul mindent egy lóra föltéve lesajnálni a többieket a dobogó tetejéről?

Nevetség vagy megvetés. Szörnyen melodrámaian hangzik, tudom, alapvetően mégis e kettő közül kell választania a Red Bullnak és a McLarennek, amikor ráfordulnak a 2010-es világbajnokság célegyenesére.

Na jó, aláírom: ha minden simán megy, ha szerencséjük van - mármint a csapatoknak! -, az egyik versenyzőjük a következő kanyarban kicsúszik a küzdelemből, s így nekik sem kell megbirkózniuk ezzel a dilemmával. Ami ugyanis Mark Webbernek vagy Sebastian Vettelnek vagy Lewis Hamiltonnak vagy Jenson Buttonnak pech, az a Red Bullnak illetve a McLarennek akár mázli is lehet. Mert valljuk be bátran, hogy mindkét istálló dolga egyszerűbb lenne, ha csak az egyik pilótájuk állna harcban a vb-címért. Noha a Red Bull technikai fölénye elvitathatatlan, megkockáztatom, hogy a végső győzelemre paradox módon annak a csapatnak lesz nagyobb esélye, amelynek valamelyik versenyzője előbb húzza ki magát az egyenletből.

Oké, ez idáig tiszta sor. Mindent egy lóra föltenni persze rizikós, mert mi történik ugyebár, ha a cél előtt éppen az a ló botlik meg, hiába van négy lába. De ugyanígy az sem egészséges, ha az istállótársával egymás etetőjéből majszolják ki az abrakot. Ez is csak éppolyan kötéltánc, mint a Forma-1-ben akármi más.

A kérdés praktikus oldalát már ismerjük, ezerszer kiveséztük. Tán unjuk is. Hát most tegyük fel más, élesebb megvilágításban: vajon mi a jobb, az egyenrangúság nemes eszméjéhez ragaszkodva elbukni a világbajnokságot, vagy gátlástalanul elnyomni az esélytelenebb versenyzőt az esélyesebb kedvéért, és a dobogó tetejéről vigyorogva magasan lesajnálni a sportszerű veszteseket? A Ferrari már választott; a Red Bull és a McLaren még nem. Legalábbis úgy tűnik.

A triviális szempontokkal felesleges húzni az időt. Button és Vettel nyilván nem szeretnék, ha csicskást csinálnának belőlük, ahogy nem szeretné ezt a nagyfaterjuk, a barátnőjük, az unokaöccsük, a versenymérnökük és a szurkolóik sem. Vannak azonban más érdekek is. A csapatoknak kiosztott pénzdíj nagysága ugyan a konstruktőri helyezésüktől függ, ám a hírverés szempontjából egyáltalán nem mindegy, hogy megnyerik-e az egyéni világbajnokságot. A szponzorokat pedig a hírverés hozza.

Mármint a pozitív hírverés. Merthogy a szponzorok győzelmet várnak, de közben irtóznak attól, hogy bármiféle sportszerűtlenséggel hozzák összefüggésbe a nevüket - kérdezzék csak meg a Renault-t, ahonnan a partnerek a szingapúri ütközésbotrány után tömegével iszkoltak el. Melyik a jobb PR: sportszerűtlenül nyerni, vagy sportszerűen veszíteni? Tudom, tudom, a kérdés ebben a formában röhejesen demagóg, mert nem mindegy, hogy milyen "sportszerűtlenségről" van szó, és az egész világ annak tekinti-e, mégsem mellékes, hiszen a csapatok túlélése múlhat rajta.

A cinikus szemlélet szerint a sportszerűtlenséget hamarabb elfelejtik, mint a győzelmet, ezért felesleges moralizálni: nyerni kell, és kész. Ahogy a háborúban, ez köztudott, nincsenek győztesek, úgy nincsenek hősök sem, csak élők vannak és halottak. A túlélésért folytatott küzdelem eszerint feljogosít mindenre. És ha elfogadjuk azt a tézist, hogy a sport a legtisztább formájában tulajdonképpen nem más, mint háború vérontás nélkül, akkor levonhatjuk azt a következtetést is, hogy a csapatoknak minden áron be kell tölteniük azt a szerepet, amelyre születtek, s amely a létük tulajdonképpeni célja: győzniük kell. Mint ahogy egy bengáli tigristől sem várható el, hogy szánalomból futni hagyja az antilopot, amikor éhes, a csapatok sem tetszeleghetnek az etikus vesztes szerepében. Ki hinne nekik? Képmutatásnak tűnne.

Van ebben logika; bizonyos fokig képes is vagyok azonosulni vele. Én sem szeretném azt látni, hogy a csapatok a kedvemért, a néző kedvéért megjátsszák, esetleg visszafogják magukat, hogy mesterségesen tegyék látványosabbá a show-t, vagy kedvezőbb színben tűnjenek fel előttem. Azt akarom, hogy úgy versenyezzenek, mintha ott sem lennék, s így amit meglesek, az valódi harc legyen, ne a kedvemért megrendezett színjáték. Mi abban az izgalmas?

A csapatoknak tehát azt kell tenniük, ami a leginkább szolgálja az érdekeiket. Hogy ez pontosan micsoda? Na, ezt már nekik kell eldönteniük. Megéri-e például beáldozniuk valamelyik versenyzőjüket azon az áron, hogy összezúzzák a pszichéjét, s ezzel netán örökre elveszik az önbizalmát? Nem biztos, hogy hosszú távon is ez a kifizetődő; David Coulthard, Rubens Barrichello vagy Felipe Massa tudna mesélni erről. Coulthard annak idején elismerte, hogy miután az 1998-as idénynyitón el kellett engednie Mika Häkkinent, többé nem volt a régi, és sokan akadnak a paddockban, akik részben Massa vergődését is a hockenheimi megaláztatás számlájára írják. Mert mégiscsak más az utolsó versenyen elengedni a csapattársadat, mint akkor, amikor elvben még mindkettőtöknek van esélye a győzelemre. Ebben a tisztán pragmatista megközelítésben a csapatoknak azt a stratégiát kell követniük, ami hosszú távon a legkifizetődőbb számukra, s bár ez alkalmasint lehet a versenyzők közötti egyenrangúság biztosítása is, nem erkölcsi vagy érzelmi, hanem kizárólag racionális okokból.

De hadd vitatkozzak is magammal mindjárt. Mert a sport azért mégsem háború. Elvégre a csapatokat emberek alkotják, és az ő számukra nem a szó szerinti túlélés a tét. Jó esetben. A közönség néha igenis többre értékeli a hősiességet a győzelemnél és a vereségnél; ki tudná elfelejteni a 2008-as Brazil Nagydíj dobogóján a kezét a mellkasára szorító Massát? Ki-ki eldöntheti, hogy hisz-e ebben, de igenis vannak etikai szempontok. Nyálasan hangzik, tudom.

Egyelőre a McLaren van a legkínosabb helyzetben, mert így, hogy Button és Hamilton is harcban áll a címért, szinte esélyük sincs Alonso ellen, aki mögé már az egész Ferrari felsorakozott. De ha akár ők, akár a Red Bull az egyenrangú bánásmód miatt bukja el a vb-t, ki lesz az igazi győztes?

* * *

Szinte már dogmaként ment át a forma-1-es köztudatba, hogy manapság csak akkor lehet előzni, ha a támadó fél körönként legalább 2-3 másodperccel gyorsabb az áldozatánál. Ezt a tézist, amely az aerodinamika valóban bajosan vitatható égi, vagy még inkább légi hatalmából indul ki, kevesen vonják kétségbe, így rendszeresen szerepel a vasárnap délutáni sziesztát ellenfelük mögött ásítozva végigkörözgető versenyzők kifogásainak menüjén is.

De nem Kamui Kobayashién, aki Suzukában megmutatta, hogy azt a hiányzó néhány tizedmásodpercet, no meg a leszorítóerőből a szélárnyékban elillanó százalékokat olykor igenis lehet elszántsággal pótolni. Úgy tűnt, Kamuinak édesmindegy, hogy belülről, kívülről, alulról vagy felülről kell megkerülnie valakit, mert mire kigyorsít a hajtűkanyarból, már mindenképpen ő lesz elöl. Mint a magyarok, akikről Amerikában az a (csak félig hízelgő) hír járta, hogy mögötted mennek be a forgóajtón, de előtted lépnek ki onnan.

Kobayashi öt látványos előzéséből csupán az utolsó hármat lehetett a frissebb, lágyabb, jobb gumikra fogni. Az első kettőt - a 13. körben Jaime Alguersuari és a 18. körben Adrian Sutil ellen - ugyanis éppenséggel úgy hajtotta végre, hogy az ő autóján voltak kemény keverékű gumik, és az ellenfelei használták a lágyakat. Ráadásul a szabadon teljesített köreiből, amikor épp senki nem tartotta fel, világosan kiderült, hogy Kobayashi optimális esetben is csak 8 tizedmásodperccel tudott Alguersuarinál, és 1 másodperccel Sutilnál szaporább tempót diktálni. Tehát nyoma sem volt köztük annak a különbségnek, amire az F-1 ortodox dogmatikája szerint az előzésekhez szükség van.

Kamui egyszerűen azért előzött annyit, mert... Bevállalta, és hibátlanul kivitelezte is a kockázatos manővereket. Ez sokkal inkább rajta múlt, semmint az autóján, úgyhogy egyszersmind lekevert egy csattanós pofont azoknak a kollégáinak is, akik az inherens előzési nehézségekkel takarózva próbálják betömni az álmosító vonatozásra panaszkodó kritikusaik száját (a képzavar szándékos). Igen, előzni tényleg nehéz, ezt senki sem tagadja - de nem lehetetlen. A suzukai hajtűt általában azért nem szokták erre a célra igénybe venni, mert a hírhedt Degner felől odavezető egyenes túl rövid ahhoz, hogy a támadáshoz elegendő lendületet gyűjtsenek benne, főleg szélárnyékból. Pedig van egy komoly előnye: az aszfalt ott nagyon széles, ezért többféle "jó" ív vezet át rajta. Magyarán nem lehet megnyugtató teljességgel levédeni, és Kobayashi ezt ki is használta.

Rögtön tegyük hozzá azt is, hogy nem először talált rövidebb utat egy pályán, mint mások. A japán versenyzők a talán nem egészen megalapozatlan, de mindenképpen dögunalmas sztereotípia szerint általában agresszívek, csak cserébe kellően meggondolatlanok is, ám Kobayashi előzéseiben hiába keresnénk a kamikaze jelleget. Az esetek zömében szemlátomást precízen fel tudja mérni, hogy hova szúrhatja be még sértetlenül az autóját; a kísérleteinek nem "próba, szerencse", vagy "utánam az özönvíz" alapon rugaszkodik neki, mint az F-1 folklórjának néhány másik, úgynevezett előzőfenoménje. (Bocs, a neveket most inkább nem sorolom.) Alguersuarival sem azért akadt össze, amikor a 44. körben másodszor kerülte ki, mert hebehurgya volt, hanem azért, mert a Toro Rosso versenyzőjét szemlátomást irritálta kissé, hogy ugyanazt a trükköt etetik meg vele újra. Kábé úgy érezhette magát, mint a sakkmester, aki félórán belül másodszor kap susztermattot.

Egyébként nem semmi fazon ám ez a Kamui Kobayashi. A Forma-1-be vezető útja semmivel sem volt kevésbé kacskaringós, mint az az ív, amit a Japán Nagydíj alatt követett a hajtűben; például közismert róla, hogy komikusnak készült, s bár ma sem lepődhetnénk meg, ha cseresznyét akasztana a fülére, az orrára meg csipeszt, ezt a gumiarcú japánt gyakori vigyorgása okán mindenki csak a saját felelősségére tarthatja komolytalannak. Mégis hányan lehetnek a sport történetében, akiknek a családja annyira érzéketlen volt a motorizáció iránt, hogy a saját apjuk állandóan eladta alóluk az autóikat? Csoda, hogy egyáltalán triciklit tud vezetni. A mi szerencsénk is, hogy a Sauber mentőövet dobott Kobayashinak a Toyota kiszállását követően, mert különben esténként valószínűleg már rég egy sushi-bárban készítene falatkákat nyers halból, amit egyébként utál. Az micsoda pazarlás volna! Lehet, hogy sohasem lesz belőle egy Fernando Alonso, de néhány szórakoztató perccel még alighanem meg fog ajándékozni minket. Mi kell még?

* * *

Vajon a McLaren Suzukában tényleg feláldozta Jenson Buttont Lewis Hamilton kedvéért, vagy a Red Bull-góré Christian Horner csupán ezzel a nem különösebben kifinomult, ámde tagadhatatlanul hatásos felvetéssel próbált feszültséget kelteni a rivális csapaton belül?

Ez is, az is. Horner aligha véletlenül elejtett, bomlasztó megjegyzése biztosan a hajrában szinte kötelező pszichológiai hadviselés része volt, ugyanakkor, amint azt hamarosan látni fogjuk, a McLaren a jelek szerint ezúttal valóban kompromisszumot kötött Button boxtaktikájával, hogy jobb esélyeket biztosítson Hamiltonnak. De - és ezt fontos hangsúlyozni - csak azután, hogy a stratégiája megbukott.

Pedig az időmérő vége és a verseny rajta közötti néhány órában Martin Whitmarsh is meg volt róla győződve, hogy Jenson választott jól, amikor a Q3 többi résztvevőjével ellentétben a kemény keverékű gumikon kvalifikálta magát a futamra. "Ő maga is szerepet játszott a döntés meghozatalában. Szerintem az opciós keverékkel délután kicsit küszködni fognak a többiek, ezért biztató, hogy mi az elsődlegessel is bekerültünk az élbolyba" - mondta Whitmarsh még az időmérő után. - "Mindannyian tudjuk, hogy Jenson mennyire simán, a gumikat kímélve vezet, tehát hosszú első etapot fog futni, ez nem titok. Remélhetőleg a szerencse is a mi oldalunkra áll ezen a hétvégén, és akkor ki fogjuk tudni használni ennek a jó taktikának az előnyeit."

Az igazsághoz hozzátartozik, hogy Button részben kényszerből döntött a kemény gumik mellett. "Ez valószínűleg jelent némi kockázatot, de nem hiszem, hogy túl nagyot" - jelentette ki. - "A lágy keverékkel pénteken nehezen boldogultunk, úgyhogy majd kiderül, mire leszünk képesek a keménnyel."

Ami a Q3-ban történt, az mindenesetre ígéretes volt. Jenson az első mért körének második és harmadik szektorában jobb részidőt ért el, mint addig a pontig bárki más, és az az 1:31.378-as időeredmény egyáltalán nem tűnt gyengének. Csakhogy utólag kiderült, hogy a McLaren kicsit elszámította magát. A korábbi tapasztalatokból okulva úgy gondolták, a kemény Bridge-ek majd valamikor a második-harmadik mért körben melegszenek be eléggé, vagyis akkor fogják elérni az optimális tapadást, ezért három mért körre elég benzinnel küldték a pályára Jensont. Végül mégis az elsőben érte el a legjobb köridejét, amikor több mint 6 kg extra üzemanyagot cipelt. Ennyi felesleg Suzukában durván 2 tizedmásodperces veszteséggel jár, ami azt jelenti, hogy ha csak egy mért körre tankolják fel az autóját, valószínűleg Fernando Alonsót, sőt, Robert Kubicát is megelőzi. Mindegy, ezzel még semmi nem veszett el.

Alapvetően két oka volt annak, hogy Button rendhagyó taktikája kudarcot vallott: egyrészt az aszfalt vártnál magasabb (a rajt pillanatában 36 fokos) hőmérséklete, melynek köszönhetően az előzőleg esőáztatta pálya gyorsan felgumizódott, alkalmassá válva a lágy keverékhez, másrészt a rajtbaleset miatt beküldött Safety Car, amögött ugyanis a többiek is 6 körön át spórolhattak a gumijaikkal. Ennek volt köszönhető, hogy Mark Webber például kis híján féltávig, a 25. körig eljutott a lágy keveréken, de még az élmezőnyből elsőként kereket cserélő Hamilton is a 22. körig húzta. És nem volt lassabb Buttonnál: az első etap során végig fenyegető árnyékként követte őt.

Vajon a McLaren tehetett volna valamit azért, hogy Jenson előrébb végezzen? Nem igazán. Utólag ő maga is felvetette, hogy amikor a terv kudarca világossá vált, vagyis a nyers pályán sem tudott elszakadni a többiektől, sőt, azok boxkiállása után már időt is vesztett hozzájuk képest, sort kellett volna keríteni a kerékcseréjére. Ez logikusan hangzik, és a csapatok általában így is szoktak tenni, az adatok azonban azt mutatják, hogy ezúttal nem lett volna értelme.

Button egyszerűen nem volt eléggé gyorsabb a többieknél, ezért az előnye még a 18. kör végén, a kerékcserék megkezdése előtt sem volt nagyobb 21 másodpercnél az őt üldöző Schumacher-Barrichello-Heidfeld-Sutil vonattal szemben. Tekintve, hogy egy boxkiállás jellemzően 21-22 másodpercig tartott, legalább ekkorára kellett volna növelnie a távolságot, hogy utána ne ragadjon be mögéjük. Aztán sorra mindannyian eltünedeztek a boxban (utolsóként közülük Schumacher), de volt egy további zavaró körülmény: Kobayashi. Button tőle is távolodott, ám csak a 27. körre szakadt el tőle eléggé ahhoz, hogy a kerékcseréje után a Sauber előtt folytathassa a versenyt. Addig tehát nem érte meg kimennie a boxba. Utána pedig szintén nem: addigra ugyanis Lewis, aki a 22. körben már túl volt a kiállásán, 17.6 másodpercre faragta le a hátrányát vele szemben, tehát Jenson őt úgysem tudta volna megelőzni. Ettől kezdve akármikor hívták ki, pozíciót nem veszthetett, és nem is nyerhetett volna.

Button, Hamilton, Vettel, Alonso és Kobayashi másodpercben mért lemaradása az aktuális 1. helyezettől(nagyítható). Jól látható, hogy amikor Button vezetett, egy idő után ő diktálta a Red Bullok tempóját is, ezért összehúzta maga mögött a mezőnyt.

A McLarennél ezen a pontot döntöttek úgy, hogy ha már Button taktikája nem vált be, és bármit csinálnak, mindenképpen 5. lesz, legalább megpróbálják feltartatni vele a Red Bullokat és Alonso Ferrariját. A nem túl agyafúrt trükk működőképesnek bizonyult, hiszen a 27. és a 37. kör között az új gumikon saját tempóját diktáló Hamilton lemaradása Vettelhez képest 14.032 másodpercről 7.265 másodpercre csökkent, és Alonsót - alighanem ő volt a fő célpont, mert a Red Bullokat úgysem tudta volna megelőzni - 2.287 másodpercre közelítette meg. A versenynek ebben a szakaszában, a kemény keveréken a McLaren egyértelműen gyorsabb volt a Ferrarinál, és a wokingiak irányítóközpontjában remélték, hogy ezt Hamilton, ha utoléri Alonsót, egy opportunista manőverrel ki is használhatja majd. Fernandót nem könnyű hibára késztetni, ez igaz, de egy próbát azért megért.

Árulkodó, hogy Buttont végül pontosan abban a körben (a 38-adikban) hívták ki a boxba, amikor Hamilton váltója megmakacsolta magát. Semmilyen más okuk nem volt rá, hogy a kerékcseréjét éppen addigra időzítsék, mert mindenképpen Hamilton és a 30 másodperces lemaradással autózó Kobayashi között tért volna a pályára. Whitmarsh persze azt állította, hogy azért döntöttek így, mert elég időt akartak adni Jensonnak a friss lágy gumik által biztosított tapadás kihasználására is, s már a közeledett a verseny vége, az egybeesés azonban felettébb gyanús volt. Természetesen csak közvetett bizonyíték, de akkor tessék, itt van még egy: Button közvetlenül a kiállása előtt, a 37. körben érte el addigi legjobb, 1:35.943-as köridejét, ami nem csak azt támasztja alá, hogy a gumijai még jó állapotban voltak, hanem azt is sugallja, hogy előzőleg szándékosan ment 4-6 tizeddel lassabban.

Mindebből elég egyértelmű, hogy a McLaren mozgó akadálynak próbálta használni Buttont, az "áldozati bárány" kifejezés azonban erősen túlzó. Elvégre csak azután váltottak erre a taktikára, hogy az előző befuccsolt, és - ami legalább ennyire fontos - Jenson pozícióját nem veszélyeztették vele. Az ő versenyét nem hátráltatták, csak Lewisét igyekeztek előmozdítani. Ez az a fajta logikus döntés volt a részükről, ami a csapat érdekeit szolgálja, de anélkül, hogy valamelyik versenyző bőrére menő csapatutasításokat kellene kiadni hozzá. Egyszóval belefért.

Persze tény és való, hogy matematikai értelemben nem ez volt az "optimális" stratégia Button számára; ha például egy körrel Lewis előtt, vagyis a 21. körben cserél kereket, látszólag nemcsak őt tartotta volna maga mögött, hanem jó eséllyel Alonsót is megelőzi. Azért látszólag, mert ez csak akkor jött volna össze neki, ha rajtuk kívül nincs más a pályán. Még Alonso is kábé 1.6 másodpercet gyorsult a kerékcseréje után, Button tempója tehát, aki nem a lágy gumikról váltott a keményre, hanem fordítva, valószínűleg ennél is többet javult volna. Mivel előzőleg 4.3 másodpercre rúgott a hátránya a Ferrarihoz képest, Fernando boxkiállásáig, azaz a 24. körig ezt lett volna esélye ledolgozni. Elméletben! Feltéve, hogy 1) a Ferrari erre reagálva nem hozza előre Alonso kerékcseréjét, és 2) Kobayashi nincs a világon. Button ugyanis biztosan a Sauber mögött gurult volna ki a boxutcából, s így nem tudja kiautózni az új gumik jelentette előnyt. Ezért kell csínján bánni az "optimális" stratégiával: elvben mindig ki lehet számolni azt az egyetlen kört, amikor kereket kell cserélni ahhoz, hogy az autó a lehető legrövidebb idő alatt teljesítse a versenytávot, ez azonban merő utópia, mert minden azon múlik, hogy a többiek épp hol vannak a pályán. Ugyanez volt a tanulság Monzában is, ahol a McLaren látszólag elbaltázta Button taktikáját, de valójában nem maradt jobb választása, mint Alonso előtt új gumikra váltani. Előfordul, hogy a legjobb sem elég.

Hamilton, Vettel és Alonso köridő-grafikonja (nagyítható). A Ferrari tempója a versenyen sem volt lényegesen közelebb a Red Bulléhoz, mint az időmérőn: az első etapban Alonso átlagosan 0.480 másodperccel volt lassabb Vettelnél. A második etapban pedig, amíg el nem romlott a váltója, Hamilton is lendületesebben ment Alonsónál.

Egyébként nem a McLaren volt az egyetlen csapat, amely Suzukában furcsa játékot űzött a versenyzőivel. A futam közben érthetetlennek tűnt például, hogy a Mercedes miért hívta ki a boxba Schumachert a 23. körben, amikor pedig a gumijai még látszólag jó állapotban voltak, és így éppen Rosberg mögé hajtott vissza a pályára. Ha csak egyetlen kört várnak vele, ő marad elöl, mert folyamatosan 0.5-1.0 másodperccel jobb tempót diktált, mint csapattársa. Ez annyira feltűnő volt, hogy szokatlan módon még a Mercedes stratégája, James Vowles is megszólalt az ügyben, azt állítva, hogy a 19. körtől már új gumikon rohamozó Heidfeld közeledése miatt kellett sort keríteni Schumacher kerékcseréjére. Ami jogos, hiszen Nick akkor körönként 0.7-1.0 másodpercet vert Michaelre - sőt, a 20. és a 22. körben mindenkinél gyorsabb volt -, de még a 22. kör végén is 24.656 másodperccel járt hátrébb nála. Michael előnye 22 másodperces kiállással számolva (végül 21.261-ig tartott) is kitartott volna a 24. körig, a Mercedes azonban nyilván nem akarta kicentizni a dolgot. Ennek ugyan az volt az ára, hogy az ezúttal nagyszerűen vezető Schumacher beszorult Rosberg mögé, viszont legalább biztosan Heidfeld előtt maradt (egyébként kereken 4 másodperccel előtte jött ki a boxból, tehát volt ott tartalék bőven).

Aki nagyon akarja, ebbe is beleláthatja azt, hogy a Mercedes Rosberget szerette volna elöl tartani. Vajon miért? Érdekes lenne, ha fény derülne rá, hogy igaz-e, amit Michael állít, vagyis olykor tényleg gyengébb autót kapott-e Nicónál, és ha igen, a Mercedes miért éppen őt szorította a háttérbe. Mi ebben a logika? Egyelőre nem áll össze a kép; az egyetlen kézenfekvő megoldás, bár ez is csak a suzukai összeesküvés-elméletekre adna magyarázatot, hogy a Mercedesnél tényleg van olyan frakció, amely a teljesítményére hivatkozva meg akar szabadulni Schumachertől, és nekik nem jönne jól, ha hirtelen Rosberg előtt kezdene végezni. Ez azonban nagyon erőltetett gondolatnak hangzik. Csak remélhetjük, hogy idővel többet fogunk tudni.