A hétvégén bebizonyosodott, a Red Bull a rugalmas első szárnyak készítése mellett a rugalmas taktikázáshoz is ért, mivel sikeresen valósították meg a B-tervet a rajtnál váratlan fordulatot vevő események után.

Amint Mark Webber 1:20.881-es időt repesztett a barcelonai Q3-ban, két tizedet verve Sebastian Vettelre, és egy másodpercet cakk-pakk a komplett Red Bullon kívüli mezőnyre, garantáltnak tűnt sok százezer TV-néző vasárnap délutáni szunyókálása halk motorbúgással a háttérben. Az energiaitalosok ismét érinthetetlennek tűntek szombaton, pláne úgy, ha figyelembe vesszük, hogy Webber és Vettel egyaránt több picit hibát elkövetett döntő körében: az ausztrál a Campsa kellős közepén villámgyors korrekcióra kényszerült, a 12-es kanyarnál pedig lecsúszott az ívről. A német a lejtős 5-ös kanyar féktávján ingott meg, valamint a 10-es hajtűnél fordult szélesen.

Ez testvérek között is pár tizeddel nagyobb Red Bull-fölényt sugallt, ráadásul Vettel működő KERS nélkül vezetett, melynek hiánya körönként mínusz három tizedet jelentett neki. Minden adva volt egy újabb kettős diadalhoz Milton Keynes-ben.

Csakhogy a rajtnál jött a helyi torreádor, Fernando Alonso, aki a Red Bull idilljét megtörve szétkergette a bikákat. A Ferrari startja meseszerű volt a 4. kockából, úgy lőtt ki ez elméletileg porosabb ívről is, mint egy ágyúgolyó. Ugyanakkor nem csak Alonso alkotott nagyot a páros oldalról: Vettel és Vitalij Petrov egy, Michael Schumacher négy pozíciót ugrott előre. A versenyívre eső, azaz elméletileg kedvezőbb oldalról indulók közül Webber kettő, Lewis Hamilton egy, Jenson Button öt, Pastor Maldonado négy helyet bukott. Ez meglehetősen szokatlan, ellentmond az általános tendenciáknak.

Pusztán a szélárnyékkal nem lehet megmagyarázni a jelenséget, hiszen azt a Red Bullok mögött mindenki megkapta ajándékba. A páros oldalról elrugaszkodókat feltehetően az autók magasabb végsebessége segítette: a Renault és a Mercedes versenyzői rendszerint az élbolyba tartoznak a végsebességek listáján, ahová Alonso is tartozott hétvége nagyobb részében. És ezt az előnyt volt mód kihasználni a hosszú egyenesben az első kanyarig. A Hamilton mögötti sornak pedig peche volt, hogy a szélárnyékot biztosítható ellenfeleik az egyenes döntő részén, a féktávhoz közeledve nem előttük, hanem épp másfelé kószáltak.

Tehát rögtön az első percben borult az eddigi 2011-es forgatókönyv: Vettel hirtelen maga előtt talált egy másik autót, és nem figyelhette az élen kávézgatva - energiaitalozgatva -, hogy milyen haditervet forralnak a riválisai. Olyan volt korábban, mintha egy sakkjátszmában három lépéssel nyitott volna, és ezt a fórt tartva reagált volna a többiek húzásaira. Elismerte, így sokkal könnyebb dolga volt. Most viszont merőben új szituációban találta magát - óvja a gumijait, várva, hogy Fernando bemenjen a boxba, és utána a felszabaduló pályán kialakítsa a szükséges előnyt? Vagy támadjon inaszakadtából, és ha nem lesz sikeres az akciója, jöjjön be ő előbb friss abroncsokért, elkerülve, hogy Mark vagy Lewis hamarabb döntsön így, és felkínálva nekik az elévágást?

A Red Bull végül a kettes számú opcióra tette le a voksát, gondolva az angolban úgynevezett "undercut" jelenségre, ami tavaly óta létezik. Ez annyit takar, hogy az üldözőnek sokszor érdemes korábban bejönni kerékcserére, mint üldözöttjének, mivel a friss gumikon sebtében ledolgozhatja hátrányát - régen a tankolással nem sűrűn volt lehetséges ez.

A taktikusok okosan egy használt garnitúra lágy Pirellit adtak a németnek, aki pont forgalomba jött vissza, vagyis nem lett volna értelme ekkor elpazarolnia az időmérőn megspórolt vadonatúj szettet. Vettel játszi könnyedséggel hagyta faképnél Massát, Buttont és Rosberget, azonban a következő körben szervizelő Alonsót nem tudta megelőzni.

A boxkiállások következő fordulójánál azonban bekövetkezhetett az elkerülhetetlen a Ferrari szemszögéből. Vettel a 18. körben ismét Pirelliket vételezett - ezúttal vadonatújakat -, majd abszolút legjobb részidőt futott az utolsó két szektorban, több mint 1 másodpercet verve Alonsóra, ráadásul még a lekörözött Timo Glock szélárnyéka is segített neki a célegyenesben. Sakk-matt.

De itt még nem volt vége a dalnak: hirtelen megérkezett a nyakára Hamilton, aki meglepő módon feltűnően jól életben tartotta gumijait. Még úgy is le tudta apránként faragni 4,9 másodperces hátrányát 1,2-re, hogy Vettellel ellentétben kopott abroncsokon kezdte etapját. És ekkor még működött a KERS a Red Bullban. A keményebb keveréken hasonló volt a kép, Hamilton 2,7-ről 1,1 másodpercre zárkózott fel Vettelre, aki inkább kimenekült a depóba, mintsem tálcán kínáljon lehetőséget vetélytársának a DRS élesítésére.

A csapatnál egyébként nem áltatták magukat azzal, hogy tartós marad a kvalifikáción tanúsított dominanciájuk. "Arrogáns lenne a részünkről, ha azt hinnénk, az autónkkal képesek lennénk körönként egy másodpercet verni a többiekre" - jelentette ki Christian Horner. - "Az időmérőn azáltal értünk el lenyűgöző különbséget, hogy egy körön sikerült remek formát kihozni a gumikból. Egy futamon viszont nem lehetne ennyire leterhelni őket."

Ezután jött a záró felvonás, amelyben a címvédőnek 15 körön át kellett állnia a sarat a lesben álló McLarennel szemben. A feladatot, mint láttuk, hideg fejjel teljesítette. A Red Bull az elmúlt egy-két évben hiába rendelkezett a legerősebb autóval, gyakran csúnyán megremegett a gépezetük, ha porszem került bele - a váratlan akadályokat, mint például a 2010-es sanghaji esőt, vagy a 2009-es szingapúri fékgondokat nem igazán tudták leküzdeni. Most nekik kellett kezdeményezni, ami bevált, bizonyítva, hogy operatíve tényleg sokat javultak.

Míg a címvédővel áthidalták a váratlan problémákat, Mark Webber taktikájával befürdött az istálló. Szegény ausztrál újfent saját dolgát nehezítette meg azzal, hogy csapattársa mögé pottyant a kezdet kezdetén. Első boxkiállását követően pont annyira akadt fent a Rosberg-Massa-Button fogaton, hogy az üldözőkkel együtt boxba térő Hamilton megelőzhesse őt. Később nem tudta úgy elnyújtani etapját, mint a McLarenes - hiába rakatta fel a még nem használt lágy Pirelliket -, ezért változatlanul Alonso társaságát kellett élveznie. Az ára: a 21. és 39. forduló között 2-ről 26 másodpercre nőtt a lemaradása Vetteltől, és közben az alternatív stratégiával próbálkozó Button is elhúzott tőle.

Mire a Red Bull egy boxkiálláshoz való készülődés színlelésével lépre csalta a kaméleonként a többiek taktikájához igazodó Alonsót, és szabad terepet biztosított az ausztrálnak, már késő volt megmenteni a dobogót. Ugyan 6,3 másodpercről 2,5-re megközelítette Buttont, a végére elfogyott a lendülete, és megrekedt a 4. helyen.

A 29. körben egyébként talán megelőzhette volna az egészet Alonso megelőzésével. A két versenyző csaknem fej-fej mellett jött ki a boxutcán, Webber azonban leszakadt a Ferraritól, amint véget ért a 100 km/h-s sebességhatáros zóna (valószínűleg a 150° Italia jobb gyorsulása támogatta Alonsót a rajtnál is). Pedig lehet, hogy az ausztrál használhatta volna a dönthető hátsó szárnyat. Csak légi felvételen közvetítették a jelenetet, így nem látszik, aktiválta-e a DRS-t, melyre elviekben lehetősége lett volna, mivel a boxbejárat előtti mért ponton tutira 1 másodpercnél közelebb haladt a spanyolhoz.

Nem tudni, hogy az elektronika engedélyezi ezt boxkiállás esetén is, de mindez felvet egy gyakorlati kérdést: mi van akkor, ha valaki 1 másodpercen belül áll az üldözöttjéhez, aki viszont kimegy a depóba? A DRS-ről csupán annyit említ a Sportszabályzat 3.18.1-es pontja, hogy az ECU "akkor engedélyezi a bekapcsolását, ha a pálya előre meghatározott pontján a versenyző egy másodpercnél közelebb halad az előtte lévőhöz." És a futamon "kizárólag előzési célra szabad használni." Homályos, hogy a fent vázolt szituációban a pályán maradó pilóta képes lenne-e élvezni a rendszer jelentette 10-15 km/h-nyi pluszt az egyenesben anélkül, hogy bárki is lenne előtte. Jó lenne tisztázni ezt, mielőtt félreértések lesznek belőle.

A hétvégén ugyanakkor kiderült, inkább a durván fogyó gumiknak, semmint a DRS-nek köszönhető az előzések idén látványosan megemelkedő száma. Ment a vita, hogy a két tényező közül melyiknek volt nagyobb szerepe ebben, de úgy látszik, a Pirellivel érvelőknek lett igaza. Hamilton példája Vettel ellen mutatja, hiába gyarapítja valakinek az arzenálját az állítható légterelő, nem árt, ha a célkeresztjében lévő autó viseltesebb abroncsokkal küszködik.

Az ugyanis óriási bónuszt jelent: a hétvégén a fiúk olyan helyeken is előztek, melyek egyáltalán nem szokványos előzési pontok Barcelonában. Button például a 4-es kanyarnál bújt be Sébastien Buemi mellé, őt pedig az 5-ös fordulónál fékezte ki Vettel. Sergio Pérez ugyanebből a kanyarból kijövet húzott el jobban tapadó gumijain Massa mellett. A DRS valódi értékének fokmérője az egyforma takitkán lévő Mercedesek párharca lett volna - sajnálatos módon azonban a Schumachert egész délután támadó Rosberg kocsiján befuccsolt a rendszer.

Ezek után nagyon úgy tűnik, elszaladt a ló az FIA vezetőségével, amikor két előzési szakasz kijelölése mellett döntöttek Montrealban és Valenciában. Ha valaki az első, hosszabb zónában eredménytelenül próbálkozik, aligha valószínű, hogy a második, rövidebb részen sikerrel jár. Reméljük, az elektronikai szoftvert úgy programozták be, hogy a szárny terelőlapját ne lehessen még egyszer laposra állítani, amennyiben valaki végrehajt egy előzést az első zónában - Kanadában ugyanis mindössze a szakaszok előtt lesz mérési pont, közöttük nem.

Súgó Még nincs hozzászólás.

Új hozzászólás Frissítés