Jövőre az F-csatorna megy, a KERS jön, de tulajdonképpen mindkét eszköz sorsa ugyanazon a kérdésen áll vagy bukik: vajon fontos-e, hogy a Forma-1-ben az autóipar által is hasznosítható technológiák fejlesztésére szórják ki a dollárszázmilliókat?

A vita annyira régi, hogy már nem is emlékszünk rá, mikor és ki kezdte: fontos-e, hogy a Forma-1 olyan technológiákat képviseljen, amelyeket, ha nem is most, de legalább idővel a közúti autóipar is hasznosíthat? A kérdés a Spanyol Nagydíj utáni napokban újra aktuálissá vált, mert az F-csatornát azért tiltják be, mert nincs , a KERS-t pedig azért rehabilitálják, mert van "társadalmi relevanciája." Mármint állítólag.

Azzal a szintén gyakran hangoztatott érvvel, miszerint az F-1-ből (és általában autósportból) úgysem került át semmilyen fejlesztés a közúti autókba, ezért a fenti kérdés eleve értelmetlen, most nem szeretnék foglalkozni, mivel ez nem több megalapozatlan mítosznál, amely csak tájékozatlanságról árulkodik. Az elektromos ablakemelőt vagy az automata napfénytetőt nyilván nem René Arnoux Renault-jából tették át valamelyik utcai verdába, de jócskán akad olyan műszaki elgondolás, ami először az F-1-ben merült fel. Az autógyártók nem pusztán a latban egyébként kétségkívül sokat nyomó reklám kedvéért vertek el milliárd eurókat a sportprogramjukra, hanem azért is, mert ott a nagyságrendekkel rövidebb átfutási idők, a relatíve nagyobb költekezési szabadság és a kiélezett verseny jóvoltából sokkal gyorsabban, látványosabban és szabadabban tudták megvalósítani az ötleteiket.

Mondhatnánk, hogy miután jórészt távoztak, már magasról lesajnálhatnánk az autógyártókat az érdekeikkel együtt, ez azonban rövidlátásra vallana. Az autósportot ugyanis, én kérek elnézést, azért nevezik így, mert autók versenyeznek benne. Ha teljesen elszakadnánk a közúti autóktól, és teljes szabadságot adnánk az F-1-es mérnököknek (ami persze utópia, de most nem ez a lényeg), hamarosan megjelennének a pályán a Csillagok Háborúját idéző űrjárművek, amelyeknek még a legelvetemültebben agyontuningolt sportkocsikhoz is kábé annyi közük lenne, mint egy sumér harci szekérnek a szovjet Proton hordozórakétához. Mindkettővel el lehet jutni a tér bizonyos pontjaiból bizonyos másik pontjaiba, ezzel azonban véget is ér közöttük a hasonlóság. Lehet, hogy valakinek akkor is tetszene az F-1, ha robotrepülőgépek száguldoznának körbe a pályán a hangsebesség tízszeresével, de valószínűleg nem csak az autógyártók, hanem a nézők is szeretik, ha marad némi vizuális hasonlóság az utcai meg a versenyautók között, s így legalább minimális szinten kapcsolatot tudnak teremteni Kubica Renault R29-ese és a saját Cliójuk között. Különben is, amíg a Technikai Szabályzat (1.1 paragrafus) "automobil"-ként határozza meg az F-1-es autókat, az "automobil" fogalmát pedig úgy definiálja, mint "olyan szárazföldi járművet, ami legalább négy, nem egy sorba eső keréken gurul, melyek közül legalább kettő kormányzásra, és legalább kettő hajtásra szolgál", addig a határtalan fejlődés kérdése erősen elméleti.

Az F-csatorna szellemes megoldás. Azoknak az (elvben) pofonegyszerű ötleteknek a végeláthatatlan sorába tartozik, amiket hallva az ember bosszúsan a homlokára csap, hogy mégis miért nem neki jutottak eszébe. Jelenlegi formájában még nevetségesen olcsó is. Hogy akkor miért kell betiltani? Két okból. Egyrészt, hogy a fenti gondolatmenetet folytassuk, az autóipar (vagy akár az aeronautika) szempontjából nem releváns technológia. Az F-csatorna egy teljesen F-1-specifikus aerodinamikai eszköz, tehát éppen olyan, mint az a számtalan cizellált szárnytoldalék és egyéb, amit az elmúlt években, a l'art pour l'art aerodinamikai megoldások elleni keresztesháború (vagy szélmalomharc) címén száműztünk az autókról. Másrészt, még ha jelenleg kevésbe is kerül, a működési elve - az áramlási viszonyok drámai megváltoztatása menet közben - beláthatatlanul költséges fegyverkezési versenyt robbanthat ki. És ismét csak l'art pour l'art jellegűt, mert, ahogy már említettük, az F-1-es fejlesztések irányát el akartuk terelni az elmúlt húsz-harminc évben kiemelt fontosságot kapott aerodinamikáról.

Azon lehet vitatkozni, hogy a KERS a mostani formájában mennyire innovatív, vagy az autóiparban jelenleg is fejlesztett hibrid technológiák máris túlhaladták-e. Valójában nem csupán ez a lényeg, mert ha az F-1 hajlandó a zászlajára tűzni egy olyan, kisebb fogyasztást (vagy azonos fogyasztás mellett nagyobb teljesítményt) eredményező rendszert, mint a KERS, akkor annak hosszú távon társadalmilag még akkor is pozitív üzenete van, ha egyesek képmutatást meg szépségtapaszt kiáltva fanyalognak rajta. Én sokkal inkább abban látom a problémát, hogy a standardizált KERS, amit jövőre használni fognak, tulajdonképpen ellenkezik azzal a céllal, amiért eredetileg bevezették: azért, hogy az F-1 pörgős közegében felgyorsítsa a hibrid technológiák fejlődését. Ha néhány cég évente egymillió euróért fix, azaz éveken át változatlan KERS-t szállít, azzal semmiben nem járul hozzá a hibrid forradalomhoz.

Az F-1-nek, mint mindig, meg kell találnia a helyes arányt az egzotikus és a hasznosítható technológiák között. Végeredményben két kritériumnak kell feltétlenül megfelelnie: 1) a versenyautókat egy átlagember is autónak, ne pedig űrhajónak nézze, és 2) legyen modern. A nagy lökettérfogatú szívómotor ma már nem modern, le kell cserélni. Vitának helye nincs.

De ha a csapatok már úgyis dollárszázmilliókat költenek el azért, hogy néhány tizedmásodperces előnyhöz jussanak, miért ne lehetne olyan irányba fordítani a fejlesztéseiket, hogy egykor majd mi is hasznot húzhassunk belőlük?

***

Nagyon nem irigyeltem Sebastian Vettelt és a Red Bullt, amikor a verseny utolsó tizenegynéhány körét lábujjhegyen óvatoskodva kellett teljesítenie a sérült féktárcsa miatt. "Le kell lassítanod, kritikus a helyzet" - üzenték Sebnek a rádión 4 körrel a leintés előtt. Négy kör - ilyenkor maga az örökkévalóság.

Egy autóversenyző számára egyszerűen nem természetes állapot, ezért szinte fizikai fájdalmat okoz, ha durván vissza kell fognia magát. Bármilyen meglepő, ez olykor stresszesebb, mint a határon vezetni. Ösztönellenes. Tökéletesen együtt éreztem Sebbel, mert idén januárban, a Dubai 24 órás túraautó-versenyen, ahol a BMW Team Hungary boxstratégájaként én is jelen voltam, átéltünk valami kísértetiesen hasonlót, és mondhatom, idegölő volt.

Már csak másfél óra volt hátra, amikor az autónk motorjában vészesen elkezdett túlmelegedni a hűtővíz, legalábbis a szenzor tanúsága szerint. Miután egy gyors boxkiállás során megbizonyosodtunk róla, hogy a javítás szóba sem jöhet, nem maradt más választásunk, mint "lesz, ami lesz" alapon kint tartani a pályán az éppen vezető Wéber Gábort. A dízel kategóriában óriási előnnyel álltunk az élen, ezért ott nem forgott veszélyben a győzelmünk, már ha elvergődünk a célig, az abszolútban viszont a miénknél sokkal erősebb és gyorsabb benzines autókkal küzdöttünk a 11. helyért. Ez a szituáció persze a profizmus szempontjából messze elmaradt a Forma-1-től, a pszichológiája és a matematikája azonban ugyanaz volt. A boxutca falán lázasan számolgattuk, hogy mennyire lassulhatunk vissza, ha magunk mögött akarjuk tartani az üldözőinket, de ez csak az érem egyik oldala, mert valahogy meg kell becsülni azt is, hogy az autó milyen tempót bír ki. És, miután kitűztünk egy köridőt, ahhoz a versenyzőnek tartania kell magát, ami két okból sem könnyű: egyrészt minél jobban meg kell közelítenie a megszabott határt, másrészt fegyelmeznie kell önmagát, hogy a szokásosnál sokkal korábban fékezzen, kisebb gázzal gyorsítson ki a kanyarokból, satöbbi, miközben tudja, hogy hátulról rohamléptekben közelednek hozzá. Kínszenvedés. Ebben az utolsó másfél órában véletlenül épp rajtam volt a csapatrádió fejhallgatója, vagyis én beszélgettem Gáborral; hát, nem lett kevesebb az ősz hajszálam.

Az ember ilyenkor ugyanazt mondja a rádióba, mint amit a Red Bulltól üzentek Vettelnek: "Lassabban, lassabban! Ez így túl gyors." Ki tudja, mit visel el az autó? Sebnek szerencséjére kényelmes előnye volt Schumacher Mercedesével szemben, és a fékerő-elosztót teljesen hátulra állítva sikerült a pályán tartania az autóját. Mi több, még ebben a spórolós üzemmódban is csak körönként 0.4-1.2 másodpercet vesztett Michaelhez képest - ez elég ijesztő a Red Bull ellenfeleinek. Az mindenestre biztos, hogy egy autóversenyző számára sokáig lassan menni az egyik legizzasztóbb kihívás.

***

Kétség sem férhet hozzá, Mark Webber barcelonai győzelme az eddigi legjobbja volt. Felejtsük el, hogy Vettelt vasárnap délután még az ág is húzta: akármennyire kapálózik, ezen a hétvégén nem tudta volna megszorongatni Red Bull-os csapattársát, aki úgy istenigazából elkapta a fonalat.

Bár péntek délután és szombat délelőtt még gyorsabb volt Marknál, Seb gondjai nem a versenyen kezdődtek. Már az első pillanattól fogva küszködött kissé a balansszal, így aztán hiába futotta ő a hétvége leggyorsabb körét még a második szabadedzésen (1:19.965-ös eredménye az időmérőn sem dőlt meg - részben valószínűleg a magasabb pályahőmérséklet miatt, részben pedig azért, mert a péntek éjjeli eső lemosta az aszfaltot), amikor igazán számított, vagyis a Q1-ben, a Q2-ben és a Q3-ban, végig kikapott Webbertől.

És a rajt pillanatában egyértelművé vált, hogy a csapaton belüli különbség versenykörülmények között is megmaradt - sőt, még nőtt is. Az első etap mind a 16 körében Mark Red Bullja volt a leggyorsabb autó a pályán. Seb egyetlen alkalommal sem tudott közelebb kerülni hozzá, és átlagosan 0.25 másodpercet kapott tőle körönként, míg Lewis 0.444-et. Vagyis, noha a Red Bull fölénye egyértelmű volt, Webber többet vert Vettelre, mint Vettel Hamiltonra, ami jól mutatja, hogy legalább annyi múlt a versenyzőn, mint a technikán. És, tegyük hozzá, Lewis bravúrosan vezetett. Ahogy mostanában mindig.

Éppen ezért sokan csodálkoztak rajta, hogy a Red Bull Mark helyett Sebet hívta ki először a boxba. Mivel az idei recept szerint egy korábbi kerékcserével nem veszíteni, hanem nyerni lehet, ez azt sugallta, hogy szeretnék, ha Vettel kerülne előnyösebb helyzetbe, vagy legalábbis ledolgozna valamennyit addigra már 4.178 másodpercre rúgó hátrányából.

Négy csapat négy versenyzőjénk köridő-grafikonja (nagyítható). Látható, hogy az első etap közben most nem javultak jelentősen a köridők, és közvetlenül a boxkiállása után is csak Hamilton gyorsult fel azonnal.

Pedig valójában szó sem volt arról, hogy neki akartak kedvezni. Barcelonában ugyanis nem volt érvényes a fenti könyökszabály: az új, kemény keverékű gumik nem voltak jelentősen gyorsabbak az etap elején, mint a használt, lágy keverékűek az etap végén. Mark és Seb mindössze 2-3 tizedmásodpercet gyorsult saját boxkiállása után, és ugyanez történt Fernando Alonsóval, de akadtak olyanok, köztük Michael Schumacher, akik átmenetileg még lassultak is az új gumikon. Ennek alapvetően két oka lehetett: 1) a keményebb keverék, és 2) a kerékcsere korai időzítése.

Ahogy ugyanis a legutóbbi, "normális" körülmények között zajló versenyen, Bahreinben már láthattuk, a boxkiállásokat idén nem az elvileg optimális időpontban, hanem a többiekhez alkalmazkodva bonyolítják le. Valaki, akinek valóban elkoptak a gumijai, vagy menthetetlenül forgalomba került, berobog a boxba, és hogy ne tudja kihasználni a friss gumik előnyét velük szemben, a közvetlen ellenfelei is kénytelenek (szinte) azonnal követni. Ezúttal a Ferrari indította el a lavinát: a 14. körben, mivel Felipe Massa Schumacher mögött rekedt, kihívták a brazilt, de a Mercedesnél is résen voltak, és azonnal rászóltak Michaelre, hogy irány a box. Innentől kezdve viszont Button sem sokat teketóriázhatott, nehogy Schumacher az új gumikon túl sokat verjen rá, bár az ő előnyét a McLarennél elég nagynak érezték ahhoz, hogy még 2 körön át kint hagyják a pályán. A kötélhúzás a szokásos volt: egy túl korai kerékcserével a második etapod kellemetlenül megnyúlik, és nem biztos, hogy a gumijaid kibírják a verseny végéig, egy túl későivel viszont fennáll a veszélye, hogy akik előbb kaptak új szettet, megelőznek.

Tehát Vettelt sem azért hívták be a boxba a 16. kör végén, mert őt favorizálták Webberrel szemben, hanem azért, hogy megvédjék Hamiltontól, aki csupán 2.6 másodperccel volt lemaradva tőle. Valószínűleg arra számítottak, hogy Lewis is ugyanakkor fog kiállni, vele azonban a McLaren várt még egy kört. Seb éppen ezért úgy érezte, hogy a Red Bull hibát követett el, mert elég lett volna neki is a 17. körben cserélnie. Ebben lehetett némi igazság. A kerékcserék előtt Seb előnye 2.540 másodperc volt Lewisszal szemben, és 2.453 másodperccel töltött több időt a boxutcában, mint ő, vagyis egyetlen tizedmásodperc híján tulajdonképpen az egész különbséget elbukta, amikor először megszorult az autóján az egyik kerékanya, aztán meg kellett várnia, amíg Alonso és Button elhalad mellette. Mivel nehezen melegítette fel a kemény keverékű Bridgeket, Sebnek a boxból kivezető köre sem volt gyors, így fordulhatott elő, hogy Lewis épp eléje érkezett meg a boxkijáratnál. A többit már tudjuk. Kétségtelen, hogy ha egyszerre állnak ki, Vettel jó eséllyel elöl marad, mert a Red Bull boxa közelebb volt a bejárathoz, és mivel egy hajszállal korábban indulhatott volna el a kerékcseréje után, a McLaren elvileg már nem engedheti ki mellé Hamiltont. Ez azonban merő teorizálás, és a Red Bull mentségére legyen mondva, hogy nem láthatták előre Seb akadályoztatását. Ennyire csekély különbségek mellett egy ilyen malőr mindig benne van a pakliban. Ráadásul Schumacher, amikor fordított helyzetben, ugyanott megelőzte Buttont, megmutatta, hogy Vettelnek sem volt lehetetlen elöl maradnia.

A Spanyol Nagydíj eredményét egyébként is látványosan befolyásolták a boxutcai botlások. Szokatlanul sok volt belőlük. Nico Rosberg előtt túl korán emelték fel a nyalókát, és már elindulás után taposott a fékbe, megpillantva, hogy az egyik szerelője ijedten fogja a fejét; Button McLarenjéről pedig elgurult az egyik kerékanya, és a szerelőnek gyorsan elő kellett keresnie a tartalék légkulcsot (ez egyébként Hamiltonnal is megismétlődött egy körrel később, csak akkor már felkészültek rá), aztán a kormányműszerek hibája miatt Jenson túlságosan felpörgette a motort az induláshoz. Ezért 26.038 másodpercig tartózkodott a boxutcában, Michael viszont mindenkinél rövidebb ideig, 20.104 másodpercig - ennek köszönhette, hogy megelőzte a McLarent.

Jenson utólag elégedetlenkedett, amiért Michael szerinte nem hagyott neki elég helyet, de ez csak amolyan frusztráció-szülte, kötelező panaszkodás volt, mert a manőverben nem volt semmi durva. Lewis például sokkal látványosabban terelte Sebet a bal oldali rázókő felé. Button bosszankodása ugyanakkor teljesen érthető volt, hiszen ki ne lenne dühös, ha 51 kört kell tétlenül vesztegelnie egy lassabb autó mögött? Jensont utólag sok kritika érte, amiért nem volt rámenősebb, pedig minden versenyző legizzasztóbb rémálma, hogy Schumachert kelljen megelőznie. Hiába példálóznak azzal, hogy Lewis Kínában viszonylag könnyen elment mellette, ez az összehasonlítás fals, mert ott több másodperces különbség volt a két versenyző között, Barcelonában viszont az első etap alapján Jenson csak 3 tizeddel tűnt gyorsabbnak Michaelnél. És a sanghaji verseny után még Lewis is megjegyezte, hogy Schumacher "kegyetlen keménységgel védekezett, ha udvariasan akarok fogalmazni". Emellett igaz ugyan, hogy Button McLarenje 311, míg Schumacher Mercedese csak 303 km/órás végsebességet ért el, de mivel nem működött a kijelzője a kormányon, Jenson nem tudott optimálisan időzítve felváltani (pláne, hogy szélárnyékban nyilván máshogy is gyorsulnak az autók), ami szintén megnehezítette a dolgát.

Ami pedig Michaelt illeti, a barcelonai hétvégén végre kiszabadult a saját árnyékából: egyetlen apró lehetőséget sem hagyott kihasználatlanul. Bár az autója még nem elég erős a győzelemhez, kihozta belőle a maximumot, és felcsillantott valamit egykori, szuperintenzív koncentrációjából is. A Q2 végén nem visszamenni a pályára, és ezzel megspórolni egy garnitúra lágy gumit szemfüles és tökös húzás volt (ami persze, ahogy arról a Ferrarinál és a McLarennél tudnának mesélni, balul is elsülhetett volna), a legrövidebb boxkiállás sem kizárólag a csapat érdeme, és a mesteri precizitás, amellyel Michael védekezés közben cikázás nélkül is mindig a legkellemetlenebb helyre pozícionálta Mercedesét, szintén a régi Schumachert idézte. Jellemző az a kettős mérce, amivel a sajtó és a közvélemény egy része a feltámadását fogadta: amíg vergődött, annak csak a saját bénasága lehetett az oka, de amint felgyorsult, ez csakis azért történhetett, mert a csapattársa kárára hozzá igazították az autót. Nonszensz. Igaz, hogy Kínához képest Barcelonában úgy tűnt, mintha Schumacher és Rosberg sisakot cseréltek volna, de a Mercedesnél már régen egyértelművé tették, hogy azokat az új fejlesztéseket, amelyek most segítettek Michaelnek - elsősorban a tengelytáv meghosszabbítását -, már régen betervezték. A futőműgeometriát nem lehet átszabni néhány hét alatt. Arról nem beszélve, hogy idén az összes gyors autónak (főleg a McLarennek) nagy tengelytávja van, vagyis a keskeny első gumikhoz egyszerűen ez az optimális. Nico is elismerte, hogy az újítások hasznosak voltak. Egyszer fent, egyszer lent; ezúttal neki nem jött össze a hétvége, ez azonban nem jelenti azt, hogy legközelebb ne vághatna vissza.

A Mercedesnek egyébként jócskán van aggódnivalója, mert a hétvégén kiderült, hogy továbbra sem csak a Red Bulltól, hanem a McLarentől és a Ferraritól is le van maradva. Senkinek nem újdonság, hogy a Circuit de Catalunya "tipikus" F-1-es pálya abban az értelemben, hogy kihangsúlyozza az autók közötti aerodinamikai különbségeket, ezért más pályákon csekélyebb lehet a Red Bull fölénye - de attól még megvan. Igaz, a versenyen nem olyan tetemes, mint az időmérőn. Az edzésen futott leggyorsabb köröket nézve Webber és Vettel 8 tizedmásodpercet vertek mindenki másra, vasárnap délután viszont sokkal kisebb volt az előnyük. És érdekes módon a lágy gumikon lényegesen nagyobb, mint a keményeken: Webber az első etapban átlagosan 0.444, a másodikban viszont csak durván fele ennyit, 0.240 másodpercet vert Hamiltonra körönként, amíg rendesen nyomta a gázt (azaz kábé a 48. körig, mert utána visszavett a tempóból). A 31. körtől kezdve alig volt különbség a Red Bull, a McLaren és a Ferrari között: Webber, Vettel, Hamilton és Alonso szinte tizedmásodpercre azonos köridőket értek el. Schumacher viszont 0.8-1.0 másodperccel lassabb volt náluk, amiben persze szerepet játszhatott az is, hogy Button McLarenje miatt kénytelen volt állandóan a visszapillantó-tükrét figyelve defenzíven vezetni. A verseny képlete egyébként az volt, hogy az első etapban alig változtak a köridők, mert a gumikopás és a benzin fogyása ellensúlyozták egymást, a másodikban viszont jelentősen - több mint 3 másodpercet - javultak, mivel a kemény keverék lassabban használódott el az üzemanyagszint csökkenéséhez képest.

Monacóban aligha lesz ekkora fölénye a Red Bullnak, de a többiek számára rossz hír, hogy épp elég, ha az időmérőn előre kerülnek; előzni úgyis képtelenség lesz.