Vajon mennyire tekinthető kiemelkedően jó versenyzőnek az, aki csak egy kiemelkedően jó autóban nyújt kiemelkedően jó teljesítményt? Egyáltalán, igazuk van azoknak, akik szerint Jenson Button pusztán a Brawn GP váratlan szárnyalásának köszönhetően tudott kitörni a középszerből?

Talán különösnek tűnhet, hogy éppen most, a Brit Nagydíj után vetem fel ezt a témát, amikor Button kivételesen nem nyert. Pedig a kérdés aktuális. Elvégre azon a pályán, ahol a Brawn GP a szokásosnál egy hajszállal gyengébb lévén eleve nem szállhatott harcba a győzelemért a Red Bullokkal szemben, Rubens Barrichello éppúgy gyorsabbnak bizonyult Jensonnál, vagy legalábbis felvette vele a versenyt, mint az egész tavalyi szezonban. Lehetséges, hogy Button is az a típus, aki csak akkor tudja mozgósítani a rejtett tartalékait, ha vérszagot szimatol? És ha igen, vajon mennyire sorolhatjuk majd a sportág legnagyobbjai közé, ahová idén szemlátomást kizökkenthetetlen lendülettel menetel?

Nem egy olyan versenyzőt ismerünk az univerzumban, aki csak a győzelemre esélyesen vált ki a szürke tömegből. A legutóbbi nyilvánvaló példa erre Mika Häkkinen. Az első két évben, amit vele együtt töltött a McLarennél, semmilyen kézzelfogható jel nem utalt rá, hogy Mika harapósabb lesz David Coulthardnál, ha az autója majd elég gyorssá válik a világbajnoki küzdelemhez. Noha 1996-ban ő szerezte a több pontot és a több dobogós helyezést is, egy évvel később fordult a kocka, hiszen Coulthard 4 dobogós helyezésével és 2 nagydíjgyőzelmével csupán 3 dobogót és 1 győzelmet tudott szembe állítani - az utóbbit is azon az áron, hogy a McLaren a jerezi idényzárón a csapattársa elé parancsolta. Ennek ellenére kétségtelen, hogy felnőtt a feladathoz, és a következő három évben (különösen 1998-ban és 2000-ben) lélegzetelállító párharcot vívott Michael Schumacherrel, útközben olyan magasságokba kényszerítve a sportág történetének legsikeresebb versenyzőjét, mint talán soha, senki más. Aztán 2001-ben, amikor a McLaren visszaesett a középmezőnybe, Häkkinen csendben megint Coulthard árnyékába szorult.

Häkkinen és Button pályafutása között vannak nyilvánvaló párhuzamok. Mindketten hosszú időt töltöttek el a Forma-1-ben, mielőtt világbajnoki esélyessé váltak, utána viszont mindketten a mezőnyt megfellebbezhetetlenül uraló autót kaptak a fenekük alá; mindketten annál a csapatnál kezdhettek harcolni a címért, ahol korábban éveket küszködtek végig; és előzőleg egyikük sem bizonyult egyértelműen erősebbnek a csapattársánál.

Az a vád azonban, hogy Button "középszerű" versenyző, aki idén kizárólag az autójának köszönhetően pipálja le az ellenfeleit, semmiképpen nem állja meg a helyét. Ahogy Häkkinené, úgy Jenson gyorsasága is kezdettől fogva megkérdőjelezhetetlen volt, a hozzáértők végig rajta tartották a szemüket, akkor sem sorolva őt a "futottak még" kategóriájába, amikor az elmúlt két szezonban, nagy kínnal és keservvel összesen 9 pontot tudott összekaparni. Különösen sima vezetési stílusa még a leggyengébb évei során is rendszeres beszédtéma volt a paddockban, és azt se felejtsük el, hogy nem idén került először győzelemhez közeli helyzetbe: 2004-ben ő volt a Ferrarik egyetlen, legalább félig-meddig komolyan vehető ellenfele, 2006 utolsó hat versenyén pedig mindenkinél, még a vb-címért küzdő Fernando Alonsónál és Michael Schumachernél is több pontot gyűjtött. És aztán ott volt az a nagyszerű első diadal a 2006-os Magyar Nagydíjon; de hogy esőben, ami mindig az ösztönös tehetség egyik legprecízebb fokmérője, Button mennyire ügyes, az nem csupán ott, a Hungaroringen derült ki, hanem például tavaly Silverstone-ban is, amikor a kicsúszásáig az extrém esőgumikon mindenkire másodperceket vert, beleértve a későbbi győztes Lewis Hamiltont.

Ilyen dicsőséges pillanatokat azonban nyilván bárkinek a pályafutásában lehet találni, ezért a sokakban kimondva-kimondva ott motoszkáló kérdést, hogy vajon a Brawn GP-vel más is képes lenne-e ugyanilyen letaglózó teljesítményre, ezzel nyilván nem válaszoltuk meg. Márpedig ha elfogadjuk, hogy a versenyzők számára az aktuális csapattársuk jelenti a leghitelesebb mércét, Buttonról is árnyalódik a kép. A pontszámok terén csak az első két évében - 2000-ben Ralf Schumachertől 12:24-re, 2001-ben Giancarlo Fisichellától 2:8-ra -, valamint tavaly Barrichellótól kapott ki, míg 2002 és 2007 között mindig legyőzte Jarno Trullit, Jacques Villeneuve-öt, Takuma Satót és Rubenst. A mérlege így az elmúlt kilenc és fél évben pozitív: 296:164. Az időmérőkön viszont mostanáig csak 81:80 arányban verte meg a csapattársait, ami ugyebár ötven százalékos eredmény. Még ha ez a jelenlegi, eltérő üzemanyagszintekkel megbolondított kvalifikációs rendszerben nem is annyira árulkodó, mint a hajdani, "nyomd, ahogy a csövön kifér" korszakban volt, annyit mindenesetre sugallni látszik, hogy Button nem edzéskörülmények között, hanem inkább a versenyeken igazán erős. Ezzel nincs is semmi baj: a pontokat azok alapján osztják.

A számok persze sohasem önmagukban érdekesek, hanem azért, mert kirajzolhatnak tendenciákat. Ezúttal például kiderül belőlük, hogy míg 2008 végig Button az edzéseken 75:78 arányú vereséget szenvedett a csapattársaitól, és 2006-tól kezdve Barrichellóval is 27:26-ra állt, idén 6:2-re vezet vele szemben - vagyis megfordította a trendet, ami szintén azt támasztja alá, hogy a győzelem lehetőségét érezve felnőtt a feladathoz.

Ez nem olyan egyszerű ám, mint amilyennek látszik. A jelenség lélektani képlete elsőre nem tűnik bonyolultnak, hiszen érthető, ha valaki, akinek az alacsonyabb kategóriákban a rajtrács elején volt bérelt helye, az újdonság varázsának elmúltával az F-1-ben is ráun a sereghajtókkal folytatott lökdösődésre. Holott a versenyzők többségének, mivel a dobogón csak három hely van, óhatatlanul ez a szomorú sors jut. Häkkinenről például néha szinte sütött az unalom, amikor hátul kellett bohóckodnia. És éppígy érthető az is, ha a győzelem közelsége feldobja az embert - elvégre tét nélkül, valljuk be bátran, semmi sem ugyanaz.

Másfelől viszont vannak, akikből az esélyesség terhe éppen az ellenkező hatást váltja ki: megbénulnak tőle. Ilyenre is számtalan közismert példa van. Giancarlo Fisichelláról vagy Heinz-Harald Frentzenről mindenki tudja, hogy csak középszerű autókkal alkottak igazán maradandót, de amint átültek egy győzelemre képes verdába, abban azonnal ők maguk váltak középszerűvé. Nyilván ennek a pszichológiai háttere is könnyen kibogozható; mindenesetre az ember inkább egy gyenge autóban tűnjön gyengének, és egy erősben erősnek, semmint fordítva, nem? Úgy legalább eredményes lehet.

Hát hogyne, mondhatjuk, hogy az igazán nagy versenyzők bármilyen technikai háttérrel kiemelkedtek a mezőnyből. Ez igaz is. Jim Clark, ahogy vezet az 1966-os zandvoorti Holland Nagydíjon, a 2-literes Climax motorral hajtott Cooper volánjánál faképnél hagyva a 3-literes vetélytársakat; Ayrton Senna, amint 1993-ban, a doningtoni zuhéban mindenkit körbeautóz a McLarennel; Michael Schumacher, ahogy egy évvel később, Barcelonában az 5-ös fokozatba ragadt sebességváltóval is a 2. helyen juttatja célba Benettonját. Ez mind egy-egy olyan zseni bravúrja volt, aki éveken keresztül bárhol, bármikor meg tudta hazudtolni a mások számára átléphetetlen fizikai korlátokat, átlagosnak pedig szinte soha, sehol, semmilyen autóban nem tűnt. Az ilyen versenyzőket azonban egy kezünkön is meg tudnánk számolni. A jelenlegi mezőnyből talán csak Fernando Alonsóban van meg a kiirthatatlan, mániákusan perfekcionista schumacheri eltökéltség - mostanában még Lewis Hamiltonon is az indiszponáltság jelei mutatkoznak. Ő maga valószínűleg tényleg úgy érzi, hogy mindent belead a versenyzésbe, de éppen ez a lényeg: azokat a tartalékokat, amelyek az utóbbi két év világbajnoki küzdelmei során emberfeletti teljesítményre sarkallták, a győzelem csábító közelsége nélkül nem tudja mozgósítani. Vannak szenzációs villanásai mostanában is, ám a következetesség hiányzik belőle. Ami természetesen nem jelenti azt, hogy ha az autója ismét ütőképessé válna, nem lenne képes magából is újra kihozni a benne szunnyadó pluszt.

Button talán nem Clark, nem Senna és nem Schumacher, de aligha véletlen, hogy ő aratott hat győzelmet a Brawn GP autójával, nem Barrichello. Lehet, hogy a helyében mások is vezetnék a vb-t, a lényeg azonban nem ez. A világbajnokokat az különbözteti meg a többiektől, hogy kíméletlenül lecsapnak a kínálkozó alkalomra, nem hagyják elúszni az útjukba akadó lehetőséget, és ezen a téren Jensonnak egyáltalán nincs szégyellnivalója. Hibázni egy gyors autóval is lehet, és a hibáknak most, amikor a mezőny sűrűbb, mint valaha, a szokásosnál is nagyobb tétje van. Márpedig ő eddig nem bukott orra. Lehet, hogy Schumacher soha nem lesz belőle, de annyira még simán viheti, mint Häkkinen - és azért az, lássuk be, nem olyan rossz...

* * *

Az FIA szerdai bejelentése, miszerint sikeresen megállapodott a nyolc szakadár csapatot tömörítő FOTÁ-val, ezért az F-1 végül mégsem válik ketté, azonnal érezhetően csökkentette a feszültséget, de az alku pontos részleteinek híján egyelőre nehéz felmérni, hogy ez kinek a győzelmét jelenti.

A látszat persze az, hogy Max Mosley-t megbuktatták, mert a csapatok az ő távozása árán voltak hajlandóak az F-1-ben maradni. Lehet, hogy valóban így is történt, habár ez az értelmezés az alaposabb vizsgálat során kissé felszínesnek bizonyul. Mosley ugyanis már a tavalyi szexbotránya után, amikor az FIA közgyűlésében bizalmi szavazást kért önmaga ellen, ígéretet tett rá, hogy az idén októberi elnökválasztáson nem jelölteti újra magát. Tehát most csak olyasmit ígért meg a FOTÁ-nak, amit már egy évvel ezelőtt is megígért - ez nem nagy kunszt. Egy hete is azt mondta, hogy nem jelölteti újra magát, most is azt mondta, vagyis kétszer adta el ugyanazt az árut, jó pénzért.

Kivéve persze, ha titkon mégiscsak indulni akart a választáson, ahogy arról sokan meg vannak győződve. Szó ami szó, Mosley februárban már kilátásba helyezte, hogy az FIA állítólagos nyomására esetleg mégiscsak maradna, és ironikus módon már akkor is éppen a Motorsport Világtanács június végi, azaz tegnapi ülését nevezte meg, mint a végső döntésének határidejét. Elképzelhető, hogy a FOTA erre emlékezve kezdett fenyegetőzni az elszakadással, ily módon kényszerítve ki, hogy Mosley semmiképpen ne gondolja meg magát, hanem szép csendben távozzon a hátsó ajtón át.

Másfelől viszont, amennyire az eddig elhangzott szűkszavú nyilatkozatokból meg lehet ítélni, a csapatok által elfogadott feltételek nagyon hasonlóak azokhoz, amiket Mosley a múlt csütörtöki levelében kínált nekik. Állítólag ígéretet tettek rá, hogy "két éven belül" az 1990-es évek első felének szintjére csökkentik a költségvetésüket. Noha ez számszerűen nem egyezik Mosley 45-100 millió eurós plafonjával, nagyságrendileg hasonló hozzá, mivel a versenyzéssel járó kiadások az elmúlt 15-20 évben 5-10-szererése növekedtek. Egyelőre persze, amint arra többen cinikusan fel is hívták a figyelmet, csupán egy ígéretről van szó - de éppígy csak ígéret az is, hogy Mosley nem indul az elnökválasztáson. Korántsem biztos, hogy ez egy lefutott játszma, mert ha a csapatok mégsem húzzák összébb a nadrágszíjat, Max pedig (akinek az FIA-n belül eddig sem volt komoly ellenzéke) olyan utódot segít a székébe, akit aztán simán távirányíthat, a látszatot leszámítva nem változik semmi, és előbb-utóbb minden kezdődik elölről. A megállapodás részleteit nem ismerjük, de bármelyik fél is segíti győzelemre a jelöltjét, félő, hogy az FIA élén egy báb fog állni, ami semmiképpen nem örömteli. Az FIA felügyeleti módszerei olykor kétségkívül megkérdőjelezhetőek voltak, csakhogy semmilyen jel nem utal arra, hogy maguk az istállók hatékonyabbak lennének a szabályalkotás terén. Sőt. A fizikával ők sem szállhatnak szembe, ahogy az az idén általuk kidolgozott aerodinamikai szabálymódosítások kudarcából is látszik. És az FIA eddig legalább határozottan képviselte a kis magáncsapatok érdekeit, de a FOTÁ-tól ugyanez nem várható el.

Ráadásul úgy tűnik, kifoltozott formában mégiscsak aláírják az 1998/2008-as Concorde Agreement meghosszabbítását, azaz a kereskedelmi bevételek elosztásában nem lesz döntő változás. Ebben az esetben a játszma valódi győztese nem a FOTA, és még csak nem is az FIA, hanem Bernie Ecclestone. Lehet, hogy Bernie a jó zsaru/rossz zsaru stratégiáját alkalmazva Mosley személyében (és talán vele egyetértésben) egy olyan vezérét áldozta be, aki már - legalábbis a saját bevallása szerint - amúgy is le akart sétálni a sakktábláról, s ezzel elterelte a figyelmet a vita másik sarkalatos pontjáról: a pénzről. Lehet, de korántsem biztos, mert a lapokba szokás szerint nem látunk bele kellően.

Azon túl, hogy aki egyik vagy másik félnek szurkolt, most ünnepelhet vagy búslakodhat, és az F-1 szerencsére mégsem szakad ketté, nehéz bárminek is örülni ebben a megállapodásban. A pereskedésnél ez is jobb, ebben az értelemben győzött a józan ész. Amíg azonban az alapvető feltételek nem változnak, azaz Ecclestone és a CVC elteszik a bevételek felét, a nagydíjak promótereit kiszipolyozzák, a hagyományos pályákat kiszórják a versenynaptárból, a helyszínre kilátogató közönséget pedig magasról lesajnálják, a lényeget tekintve sajnos minden marad a régiben.

Remélem, tévedek.

* * *

Meglehetősen groteszk, hogy az elmúlt napokban a BMW is jegelte a KERS-ét, hiszen a szezon kezdete előtt az ő ellenállásukon hiúsult meg a kinetikus energiaátalakító rendszer bevezetésének elhalasztása.

Ha nem is úgy, ahogy várták, de a KERS bizonyos értelemben mégis döntő tényezővé vált a világbajnokságban: azokról a csapatokról, amelyek pénzt és időt áldoztak a kifejlesztésére, utóbb kiderült, hogy tévúton járnak, de már nem maradt idejük visszakozni. Mivel még a legnagyobbak erőforrásai is végesek, ha ezeket az erőfeszítéseket a KERS helyett például az aerodinamikára fordítják, ma valószínűleg nem lennének lemaradva a Brawntól és a Red Bulltól - vagy legalábbis nem ennyire. Külön pikáns, hogy a csapdába óhatatlanul a nagy gyári csapatok estek bele, hiszen a reményeik szerint később a közúti modellekbe is beszerelhető hibrid technológia természetszerűleg számukra bírt kiemelten nagy fontossággal.

A Red Bull alapvetően nem azért mellőzte a KERS-t, mert előre fel tudta mérni a rendszer hátrányait, hanem azért, mert nem állt rendelkezésére hozzá a kellő fejlesztési kapacitás, és különben is a Renault-tól vásárolja a motort, tehát nem volt értelme önálló KERS-t készítenie. A Brawn GP helyzete már rejtélyesebb, mivel a Honda gőzerővel dolgozott a hibrid rendszeren, és tavaly éppenséggel úgy hírlett, hogy ők állnak vele a legjobban. Hogy ez vajon szándékos megtévesztő hadművelet volt, vagy a BGP001-be tényleg csak időszűke miatt nem vették meg a Mercedes KERS-ét, jó kérdés. Mindenesetre a 2009-es Hondát, amit ma Brawnnak hívnak, a hivatalos verzió szerint KERS-hez tervezték - ehhez képest elég jól elboldogul nélküle, beleértve a kritikusnak számító súlyelosztást is.

A zsákutcát akkor lehetett volna elkerülni, ha a KERS-t 1) kötelezővé teszik, vagy 2) nagyobb teljesítményt és/vagy kapacitást engedélyeznek számára. A szabványosításnak viszont, amit a gyári csapatok a FOTA egy korábbi ülésén vetettek fel, semmi értelme nem lenne, hiszen megfékezné azt a fegyverkezési versenyt, amely a technológia fejlődését és elterjesztését volt hivatott szolgálni.

A FOTA tagjai legutóbb persze megállapodtak benne, hogy önkéntes alapon (noha a használatát a Technikai Szabályzat továbbra is lehetővé teszi) megszabadulnak a KERS-től. De figyelem: a Williams ekkor már nem volt aktív tagja a FOTÁ-nak, tehát vélhetően nem is írta alá a megállapodást. Vagyis elvileg megteheti, mert állítólag továbbra is dolgozik a lendkerekes KERS fejlesztésén, hogy jövőre, ha a rendszer hatékonysága netán eléri a kívánt szintet, mégiscsak beszereli az autójába. Már ha a projektje nem csak PR-célokat szolgáló szemfényvesztés, mert sokan már ebben is kételkednek.

Kár, hogy a KERS mellékvágánynak bizonyult, mert társadalmi jelentősége van, és nem volt halálra ítélve sem. Csak, mint minden kiforratlan technológiának, kifutási időre lett volna szüksége, amit a jelek szerint sajnos nem adtak meg neki. Pedig ez a történet is végződhetett volna úgy, mint a Renault turbóprojektje az 1970-es évek végén, amit eleinte mindenki körberöhögött, végül mégis olyan utat jelölt ki, amelyre mindenkinek muszáj volt rálépnie, ha nem akart lemaradni.

* * *

Norbert Haug a Red Bull parádéját látva nem hiába jegyezte meg a Brit Nagydíj után, hogy "idén eddig az összes közül ez volt a legbámulatosabb teljesítmény", mert Sebastian Vettel silverstone-i uralma túlmutatott az egyszerű technikai fölényen. A verseny 60 köréből 48-szor valamelyik Red Bull diktálta a legdurvább tempót, és Seb körátlaga (ha a viszonylagosan mindig lassú 1. kört, illetve a boxba befelé/onnan kifelé tartó köröket leszámítjuk) 1:21.751 lett - ennél még a leggyorsabb köre is csak nyolc pilótának volt jobb! Arról nem beszélve, hogy Seb a Q3-ban a legnehezebb autóval szerezte meg a pole-t, és a verseny 11 leggyorsabb köre közül 10-et ő futott. A győzelmet azzal a pofonegyszerűen hangzó módszerrel biztosította be magának, hogy a rajt után az első boxkiállásáig Barrichellóval, s így egyben a mögé beszorult Mark Webberrel szemben is 19.5 másodperces előnyt gyűjtött magának, amit aztán a fennmaradó 39 körben már csak óvatosan őrizgetnie kellett, és kész.

Valóban bámulatos teljesítmény volt, de hogy a Red Bull magára találását jelzi, s ezáltal fordulópontot hoz a világbajnokságba, vagy csak a pálya sajátosságai és a hőmérsékleti viszonyok torzították el a képet a Brawn GP kárára, az egyelőre nem világos. A Brawnnál nyilván remélik, hogy az utóbbiról van szó. Eleve számítottak rá, hogy Silverstone-ban, ahol sok a Red Bull kifinomult aerodinamikájának kedvező gyors kanyar, és kemény féktávok híján nem érvényesülhet a Brawn kiváló fékezési stabilitása, hátrányban lesznek, amire aztán a váratlanul hideg idő is rátett egy lapáttal.

Noha az összetettben Barrichello 2 ponttal közelebb van Buttonhoz, mint Vettel, paradox módon neki van kisebb az esélye a világbajnoki győzelemre. Ő ugyanis Buttonnal azonos autót vezet, tehát a teljesítményük a csapatok közötti erőviszonyoknak megfelelően többé-kevésbé együtt fog ingadozni, míg ha a Red Bull tartós technikai fölényre tesz szert, Vettel (és Webber) mindkettejüktől értékes pontokat rabolhat. Jenson 23-25 pontos előnye azonban mindenképpen kényelmes, még ha matematikailag el is bukható.

Massa, Vettel és Barrichello köridő-grafikonja (klikkelve nagyítható). Vettel fölénye elsöprő volt, Massa az utolsó körben közelebb volt Barrichellóhoz, mint az elsőben. ALUL: Néhány pilóta köridő-eloszlása. Vettel Webbernél is sokkal gyorsabb volt, de Rosberg is ígéretes tempót diktált.

A többiek - a Ferrari, a Toyota, a Williams - között pedig jelenleg annyira szoros a küzdelem, hogy lehetetlen közöttük felállítani a sorrendet. Silverstone-ban a Williams tűnt a leggyorsabbnak ebből a hármasból, de Felipe Massa vasárnap délután annyira hibátlanul és egyenletes lendülettel vezetett, és a boxstratégiája is olyan zökkenőmentesen működött, hogy elhalászta a 4. helyet Nico Rosberg elől. Az a tény, hogy a 11. helyről rajtolva mindössze 3.8 másodperccel a 2. helyről induló Barrichello mögött ért célba, beszédes volt. Ha úgy számolunk, mint fent, Vettel esetében, Felipe 1:22.550-es körátlaga kereken egy századmásodperccel még jobb is volt Rubensénál, ami azért az aktuális erőviszonyok ismeretében komoly bravúr.

Seb mellett kétségkívül ő volt a Brit Nagydíj hőse, de az eredménye rávilágított arra is, hogy a jelenlegi, szélsőségesen sűrű mezőnyben mennyire a boxkiállások időzítése a döntő tényező. A 2. és a 8. hely között lényegében kizárólag az határozta meg a végső sorrendet, hogy ki, mikor állt ki benzinért. Bármilyen abszurd, Massának az volt a szerencséje, hogy szombaton nem jutott be a Q3-ba, mert így alaposan, a 23. körig feltankolták. Ezzel szemben Kimi Räikkönen, akinek a Q2-ben futott, megtévesztően gyors köre a hétvége egyik méltatlanul mellőzött fénypontja volt, csak 16 körre elég naftát kapott, az időmérő döntőjében mégis csupán a 9. rajtkockát tudta megszerezni. Habár a Ferrarinál nem értették, hogy a verseny napjára miért gyorsultak fel, amikor pedig semmit nem változtattak az autójukon, a magyarázat kiábrándítóan prózai lehet: talán nem is ők gyorsultak fel, hanem a közvetlen ellenfeleik lassultak le. Az időeredmények legalábbis azt mutatják, hogy az időmérő és a verseny között a Ferrari hátránya a Red Bullhoz képest (a legjobb köröket tekintve) 4-ről 8 tizedmásodpercre nőtt, csakhogy eközben a Toyotáé még jobban, 1 tizedről 9 tizedre duzzadt. Jarno Trulli szerint a Toyota azért lassult le, mert vasárnap néhány fokkal melegebbre számított, ezért a beállításai nem működtek megfelelően.

Rosbergnek nyers erőből Massa előtt kellett volna végeznie, mivel azonban a második kiállásához közeledve beragadt a kemény keverékű gumikon küszködő Barrichello mögé, és még a később tankoló Felipe is utolérte őket, stratégiai vereséget szenvedett tőle. A Williams, a Ferrari és a Toyota birkózására ezután is érdemes lesz odafigyelni.