Június 12., amikor az FIA nyilvánosságra hozza a 2010-es nevezési listát, gyanúsan kezd emlékeztetni a Forma-1 végítéletének napjára. Pénteken ugyanis nem csak az derülhet ki, hogy az Apokalipszis lovasai egy laza suhintással eltörlik a FOTA nyolc csapatát a pálya színéről, hanem az is, hogy nyikorogva kinyílnak a kripták rozsdás kapui, és kitódul rajtuk a rég halott Lotus, March, Brabham, Lola, meg ki tudja, még micsoda. Az Armageddon pontos címe, ha valaki eddig hiába kereste a telefonkönyvben: 75008 Párizs, Franciaország, Place de la Concorde 8. Tessék, egy sokezer éves rejtéllyel kevesebb! Ki mondta, hogy a F-1 haszontalan?

A Forma-1 politikai szappanoperájának ásításra sem méltó, valójában mégis sorsdöntő e heti epizódjában a korábbi fejezetekből már ismert Max bácsi majd jól megmondja, hogy ki maradhat a játszótéren, és kinek kell sürgősen eltakarodnia a mászókáról. Az egyik oldalon ott feszít a nyolc durcás kölök - nevezzük csak őket Ferkónak, Mikinek, Bumbinak, Rezsőnek, Tintinek, Barnának, Bolkának és Rózsinak (minden hasonlóság a véletlen műve) -, a másikon meg a stréber Vilike, Indike és circa tíz új fiú a grundról. Ne kapcsoljanak el, a reklám után visszajövünk!

Hogy min vesztek össze? Hát, az egyik csökkenteni szeretné a költségeket, a másik meg inkább a költségeket szeretné csökkenteni. Ennél nincs is jobb alap egy konstruktív vitához. Értik, ugye? Helyes, akkor magyarázzák el nekem is! Mert lehet ezt csűrni-csavarni, lehet bármeddig lovagolni a részleteken különféle, bravúros fantáziára valló ürügyekkel, ha két félnek valóban azonosak az érdekei, és őszintén meg akarnak állapodni valamiben, akkor úgyis megállapodnak. Ha viszont nem, akkor jön az "igen, de..." kezdetű mondatok végtelenbe nyúló sorozata. Csakhogy ezt már játszmának hívják. No nem, mintha ezért a korszakalkotó felfedezésért igényt tartanék a Nobel-díjra...

A FOTA csapatai azt mondják, ha az FIA elfogadja a feltételeiket, azaz kisebb változtatásokkal jövőre is megtartja az idei technikai szabályzatot, beneveznek a 2010-es szezonra. Az FIA cserébe azt mondja, ha a csapatok feltétel nélkül beneveznek, közös megegyezéssel olyanná alakíthatják a szabályzatot, amilyenné akarják. Magyarán kölcsönösen hülyének nézik egymást. Az a trükk, hogy odabiggyesztjük a nevünket egy szerződés alá, amelynek az apró betűs részében szerepel, hogy az aláírásunk automatikusan a feltételek elfogadását jelenti, de közben kihúzogatjuk ezeknek a feltételeknek a kétharmadát, a leggátlástalanabb kábeltévés ügyfelek béna próbálkozásait idézi. Igen, igénybe kívánom venni a mittudomén, milyen platinacsomagot, csak a 4990 Ft-os árat suttyomban átsatírozom 990 Ft-ra, hátha nem szúrják ki. Király. Az FIA meg nagyvonalúan átlép azon a pindurka akadályon, hogy a 2010-es technikai szabályzat módosításához ilyen rövid határidővel már az összes induló hozzájárulására szükség van - és az eleve a költségvetési plafon csábításának engedve nevező új csapatokat vajon mi késztetné arra, hogy a nagyok kedvéért eltekintsenek a költségvetési plafon bevezetésétől? Ha a csapatok feltétel nélkül neveznek, puff, már be is verték a fejüket a plafonba. Akárhonnan nézzük, az FIA és a FOTA cinkelt kockával ültek asztalhoz itten.

Papíron az FIA dobott dupla hatost. Elvégre a nagy dobra vert leárazás hírére csak úgy özönlöttek a versenyzésre kiéhezett ügyfelek, akik diszkontáron szeretnének F-1-es helyhez jutni. March, Lotus, Brabham, Lola - válassz találomra egy szépen csengő nevet a sport nekropoliszából, és kiderül, hogy jó eséllyel fel akarják támasztani. A Williams-szel és a Force Indiával együtt megvannak vagy tizenketten, ami máris több a mezőny jelenlegi létszámánál, az FIA tehát nyugodtan széttárhatja a karját, és ártatlanul szabadkozva kijelentheti: bocs, a FOTA csapatai által benyújtott nevezés formai okokból érvénytelen. És ezt a már ismertetett okokból valószínűleg a jogászok zöme sem vitatná - elvégre egy szerződés, amibe ceruzával egyoldalúan belefirkáltak, bajosan fogadható el a bíróságon.

Ha az FIA pénteken ezt lépi, lesz egy Forma-1-ünk a Williams-szel, a Force Indiával és tíz új csapattal, meg lesz egy FOTÁ-nk Ferrarival, McLarennel, BMW-vel, Renault-val, Toyotával, Brawn GP-vel, Red Bull-lal és Toro Rossóval - a nagy semmiben, olyan sorozat nélkül, ahol versenyezhetnének. De azért ne higgyük, hogy ez lesz az utolsó fejezet.

Vajon lehetséges, hogy így történik? Frank Williams szerint nem. "Az emberek az F-1 kapcsán mindenbe hajlamosak túlságosan belelovalni magukat, pedig Max nem akar olyan színben feltűnni, mint aki behozott egy rakás GP2-es csapatot, a többieket meg elüldözte. Ez eszébe sem jut" - mondta Williams Isztambulban. - "Azt szeretné, ha egy nyereséges, világszínvonalú sport megmentőjeként emlékeznének rá."

Hát, bízzunk benne, hogy ez az igazság. Kétségkívül valószínű, hogy Mosley csupán a jobb alkupozíció kiharcolása érdekében sorakoztatta fel maga mellé ezt a rengeteg, az F-1-hez akciós feltételekkel csatlakozni kívánó istállót, amelyek nagy része egyébként is csak papíron létezik. A rég elveszett nevek felelevenítése ügyes húzás volt, mert egy Williams/Lotus/March/Brabham összetételű mezőny még ma is sokakban idéz fel kellemes emlékeket az F-1 egyik legfényesebb korszakából, míg a Formtech, az N. Technology, a Superfund vagy a Litespeed (egyelőre legalábbis) szinte senkit nem hoznak lázba. A különbség azonban illuzórikus: a feltámasztott Lotusnak, Marchnak és Brabhamnek a nevet leszámítva alig van köze a hajdan híressé vált csapatokhoz. Talán úgy-ahogy eladhatóak, de ennél több pozitívumot nehéz elmondani róluk; tényleg csak kísértetek.

A megoldás kulcsát továbbra is a Ferrari jelenti. Az F-1-ben hosszú évek óta szilárdan tartja magát az a nézet, hogy a közönség, akár a szélkakas, a Scuderiát követi, tehát ahol a maranellói autók versenyeznek, ott van a nyerő lap. Egyesek vitatják ezt, de hogy kinek van igaza, az valószínűleg soha nem fog kiderülni, mert túl nagy a tét, semhogy bármelyik fél kenyértörésre merné vinni a dolgot. Mosley és Bernie Ecclestone sokáig mesterien taktikáztak ezzel az aduval, és még legutóbb is úgy tűnt, hogy az ő kezükben van: a Ferrarit elvileg az F-1-hez kötötte egy egyedi szerződés, amely szerint vétójogot is kapott a szabályokra, a többi csapat pedig a Ferrarihoz, s így közvetve szintén az FIA-hez volt láncolva. Csakhogy a Ferrari most azt állítja, az FIA megszegte ennek a szerződésnek a feltételeit, ezért az hatályát vesztette.

Ez döntő kérdés, hiszen elszakíthatja a láncot, amire az FIA az összes csónakot kikötötte. Tény, hogy 2005 októberében a csapatok többsége (vagy talán mindegyike) újabb öt évre elkötelezte magát az F-1 mellett, és másfél évvel ezelőtt ennek a szerződésnek az időtartamát is megtoldották. Williams, aki elismeri, hogy ezért cserébe ő is "jelentős" anyagi támogatást kapott "hagyományos" státuszának köszönhetően - akárcsak a Ferrari -, azt állítja, azért szakított a FOTÁ-val és nevezett 2010-re mégis feltételek nélkül, mert nem akarta felrúgni a megállapodást. A Ferrari ennek ellenére tekinti semmisnek a sajátját, Ecclestone azonban már nyíltan megfenyegette a csapatokat, hogy ha kiszállnak, beperli őket. Nem túl szívderítő kilátás.

Ha Mosley valóban ízekre akarja tépni a FOTÁ-t (ami a Williams és a Force India partizánakciójával úgyis elkezdődött), elég megtennie, hogy a Ferrari nevezését az említett egyedi szerződésre való tekintettel kötelező érvényűnek fogadja el, a többiekét meg formai okokra hivatkozva visszadobja. A csapatok egysége ezt a szakadást aligha vészelné át, így aztán kénytelenek lennének vagy önként kiszállni az F-1-ből, vagy külön-külön, bűnbánóan megtérni az FIA kebelére. Akkor kiderülne, hogy a közös nevezés valóban közös nevező-e.

Mosley és Ecclestone persze azért űzik ennyire magabiztosan ezt a játszmát, mert harminc évvel ezelőtt a mostanival ellenkező oldalon álltak: a híres FISA/FOCA-háborúban ők képviselték a szövetséggel, valamint a nagy gyári istállókkal szemben álló magáncsapatokat - sikeresen. 1980 végén a kérészéletű "World Federation of Motorsport" zászlaja alatt ők maguk is elszakadással és egy alternatív sorozat indításával fenyegetőztek, úgyhogy pontosan ismerik a dörgést. Ilyen blöffökkel nem lesz könnyű csőbe húzni őket. Valójában akkor, a zavarosban halászva szerezték meg azt a hatalmat az F-1 fölött, amit azóta sem engedtek ki a kezükből, s ha cinikusak akarunk lenni (és miért ne akarnánk?), eltöprenghetünk rajta, hogy Mosley vajon nem a novemberi elnökválasztásra akarja-e megszilárdítani a pozícióját ezzel az ismételt keménykedéssel. Az is micsoda véletlen, hogy hosszú évek után akkor uralja újra két magáncsapat a világbajnokságot, amikor a politikai színtéren az autógyártók szárnyait törögetik..

Mindegy. Borzasztóan unjuk ezt az egészet, mert egyrészt lejárt lemez, másrészt olyan kibogozhatatlan kakofóniába fulladt a koncert, hogy jobban tesszük, ha inkább befogjuk a fülünket. Majd szóljanak, ha vége van...

Addig is gondoljunk arra, hogy ebből a vajúdásból akár egy szép új világ is születhet. Miközben a Brabham és a Lotus visszatérésre valószínűtlen (a névhasználati joggal komoly problémák vannak), az új csapatok között azért akadnak komolyak is, mint az Epsilon Euskadi, a US F1 vagy a Prodrive. A legderűlátóbb forgatókönyv szerint jövőre megmarad az összes eddigi istálló, de csatlakozik hozzájuk három új, így a mezőny régóta tartó, aggasztó fogyatkozása végre megtorpan. Ezzel további hat versenyző előtt nyílik meg az F-1-be vezető út, és még a költségcsökkentés miatt elbocsátott alkalmazottak egy része is folytathatja a munkáját egy másik csapatnál, mert a szakértelmükre szükség lesz. Többek között az is felmerült, hogy a már létező istállók adhatnák át a felszabaduló infrastruktúrájukat az újaknak.

Még valamit azonban érdemes fontolóra venni az üres isztambuli tribünök láttán. Repesünk az örömtől, hogy a csapatoknak olcsóbb lesz a versenyzés, ne adj isten nyereségessé válnak, és még Bernie-nek is több marad a zsebében. De ha így történik, talán nem ártana csökkenteni a pályák terheit sem, mert a magas jegyárak a magas rendezési jogdíjak egyenes következményei. Amit Mark Webber mondott arról, hogy a nézőket Törökországban ingyen is be kellett volna engedni a pályára, az persze demagógia a kőkemény fajtából (egy rendezvény hitelét nyilván aláássa, ha egy darabig fizetni kellett a belépésért, aztán meg nem), a követendő irányt mégis kijelöli. Ha tényleg csökkentjük a költségeket, csökkentsük mindenkiét, hiszen csapatoknak, TV-csatornáknak, promótereknek, szponzoroknak, nézőknek ugyanabban a gazdasági környezetben kell boldogulniuk.

Tény, hogy a helyszíni közönség létszámára a TV-közvetítés volt a legrosszabb hatással, de a jegyárak is biztosan szerepet játszottak a csökkenésében. Az a - jó esetben is - legfeljebb egy-kétszázezer ember, aki kibandukol a helyszínre, a sok tízmillió TV-néző mellett nem oszt, nem szoroz. Ugyanakkor ki merné tagadni, hogy egy teli lelátó a tévében is jobban mutat? Az üres tribünök a TV előtt ülők felé is azt a romboló üzenetet közvetítik, hogy amit éppen bámulnak, az rajtuk kívül nem érdekel senkit sem. Ezt hosszú távon nem lehet megúszni következmények nélkül. A távirányító mindig veszélyesen közel van...

* * *

Az a játékos szlalomozgatás, amivel Jenson Button a Török Nagydíj végén begurult a célba, lalalalala, egyesek szemében talán nagyképűnek hatott, de nyugodtan vehetjük szimplán a felszabadult öröm kifejezésének is; mindenesetre híven tükrözte a világbajnokságban kialakult helyzetet.

Ha valaki az év elején azt hitte, hogy a Brawn GP-nek majd menet közben elfogy a fejlesztésekre szánt pénze, és ezzel az előnye is, hát csalódnia kellett. A köridők alaposabb elemzése az utóbbi három versenyen (Bahreinben, Barcelonában és Monacóban) azt mutatta, hogy a nyers tempó tekintetében a Red Bull legalább annyira erős, mint a Brawn, csak különféle okokból - főleg az elrontott stratégia és a balszerencsés rajtok miatt - nem tudta kamatoztatni ezt. Ám Isztambulban, ahová a Brawn új első vezetőszárnyat, áttervezett futóművet és módosított kerékfedőket vitt, ismét fordult a kocka.

Button, Vettel és Webber üzemanyag-korrigált köridő-grafikonja (klikkelve nagyítható). A Brawn fölénye egyértelmű, Webber a 2. etap elején győzte le Vettelt. ALUL: Néhány pilóta üzemanyag-korrigált köridő-eloszlása. Ez az isztambuli erősorrendet is jól jelzi: Brawn, Red Bull, Toyota, (Williams), Ferrari.

Az 58 körből annak ellenére 29-ben Jenson volt a leggyorsabb, hogy csak kétszer járt a boxban, míg a távot a gumikopás és az átlagos üzemanyagszint szempontjából kedvezőbb, három kiállásos taktikával teljesítő Sebastian Vettel 19 körben érte el a legjobb időeredményt - Mark Webber pedig mindössze 4-ben. Noha az időmérőn ismét szoros volt a küzdelem, Button a versenyen Webberre 0.3, Jarno Trullira 0.6, Nico Rosbergre 0.7, Felipe Massára pedig 0.8 másodpercet vert körönként - holott nem is kellett kiautóznia magából mindent. Ez nagyjából meg is mutatja a csapatok közötti hierarchiát. Ráadásul - részben a vasárnapra megfordult szélirány miatt - kiderült, hogy a Brawn mindkét autójában rosszul állították be a 7-es fokozat áttételét, ezért a motor már kb. 5 másodperccel a hosszú egyenes vége előtt leszabályzott. Rubens Barrichello arra panaszkodott, hogy a 8-as kanyart padlógázon vette be, de a motorja a kijáratnál rögtön el is érte a 18 ezres percenkénti fordulatlimitet, ezért az autója nem gyorsult tovább, így ő csak nagy kockázatokat vállalva próbálkozhatott előzésekkel. Az eredményt mindannyian láttuk...

Úgy tűnik, a Brawn képes a legjobban kihasználni a hétvége folyamán felgumizódó aszfalt által biztosított egyre nagyobb tapadást, ezért a versenyen nő az előnye a többiekkel szemben, míg mások - például a McLaren és a Ferrari - a futamon még hátrébb csúsznak a rangsorban.

A Brawn GP fejlődése különösen akkor lenyűgöző, ha a összevetjük a most már nagyobb kapacitással rendelkező élcsapatokéval. A McLaren például továbbra is vakon tapogatózik - Lewis Hamilton a hétvégén elismerte, hogy nem tudják, mi lehet az MP4-24 legfőbb konstrukciós problémája -, a helyzetükről azonban sokat elárul, hogy a 8-as kanyarban még a szintén Mercedes motoros Force Indiáknál is 15 km/órával lassabbak voltak, ami óriási különbség. A Ferrari ugyan nagyobbat lépett előre a szezon eleje óta, de Törökországban ismét alulmaradt a feltámadó Toyotával és Williams-szel szemben. A Brawn közben biztos alapokra, logikusan építkezik.

Button pedig - még ha egy évekig a középmezőnyben sínylődő versenyzőnek nem is annyira menő szurkolni, mint olyasvalakinek, aki szupertehetségként, nagy dirrel-dúrral ugrik be a színpadra - tényleg fantasztikusan vezet, egyetlen rossz mozdulata sincs. Ha a világbajnokság hamar lefutottá válik, azért ne őt és ne is a Brawnt, hanem csakis a tehetetlen ellenfeleiket okoljuk.

* * *

Ahogy nő a hátránya az összetettben, a Red Bull egyre szorultabb helyzetbe kerül, ezért mind kockázatosabb lépésekhez kell folyamodnia, ha le akarja győzni a Brawnt - ami aztán óhatatlanul több hibalehetőséget is rejt magában, s így alkalmasint visszaüt.

Bizonyos értelemben ez történt Vettellel is Isztambulban. Miután az 1. körben elvesztette a vezetést, a Red Bull csakis azért nem változtatta két kiállásosra a taktikáját, mert ez maradt az egyetlen esélye a győzelemre - ám a sikere azon állt vagy bukott, hogy a pályán meg tudja-e előzni Buttont. Ez még a Jensonénál alacsonyabb üzemanyagszinttel is finoman szólva merész - mondjuk ki: normális körülmények között gyakorlatilag lehetetlen - vállalkozás volt.

A második kerékcseréje előtt Seb hamar, már a 23. körre utolérte Jensont. Button ezután rutinosan védekezett - a kanyarok közepén szándékosan megtorpant kissé, hogy hátráltassa a Red Bullt, és hamarabb kezdhesse meg a kigyorsítást -, de Vettellel a sarkában még így is kénytelen volt körönként úgy fél másodperccel növelni a tempóját. Seb ennek ellenére durván 3.5 másodpercet vesztett a Brawn mögött, mígnem a 29. körben újra kiállt a boxba. Jórészt ezért bukta el még a 2. helyet is saját csapattársával, Webberrel szemben, akihez képest később, az utolsó tankolása után 3.8 másodperces hátránnyal tért vissza a pályára.

De Webber nem csupán ezért került elé, hanem azért is, mert a saját középső etapjában, a 18. és a 43. kör között különösen gyors volt (a 29. körig üzemanyag-korrigáltan 2 tizedet vert Sebre körönként). Féltávtól kezdve Vettel autózott lendületesebben, de akkor már hiába. Nem szabad megfeledkezni arról sem, hogy a rajt után magának köszönhette a kicsúszását; igaz, hogy szombathoz képest megfordult a szélirány, és ilyenkor annak a legnehezebb felmérni a helyes féktávot, aki elöl halad, hiszen neki nincs támpontja, a pedálokat azonban mégiscsak ő kezelte. (A 9-es kanyarnál uralkodó szélviszonyok egyébként híresek arról, hogy megtréfálják a versenyzőket. Webber is azért tudta megelőzni Trullit az 1. körben, mert Jarno a váratlan hátszél miatt Sebhez hasonlóan elvétette a féktávot, és Michael Schumacher is ugyanúgy, ugyanott csúszott ki a 2005-ös nagydíj időmérőjén.)

Vettel bosszúsága mindazonáltal érthető. Az eddigi időmérőkön 7:0 arányban legyőzte a mezőny egyik legjobb edzésmenőjének tartott Markot, a versenyeken mégis mindössze 1.5 ponttal tudott többet gyűjteni nála. Ráadásul ez Barcelona után már a második alkalom volt, hogy a menet közben hozott stratégiai döntések is szerepet játszottak a vereségében. Akkor Webber középső etapját megnyújtották, miközben ő beragadt Felipe Massa mögé, és ez határozta meg a sorrendet.

Bárhogy is, a Red Bull a lehető legkényesebb helyzetben találta magát, mert a két pilótája a futamokon szinte azonos teljesítményre képes, míg a Brawnnak nem csupán technikai fölénye van, hanem még a pontjai is az egyik versenyzőjénél halmozódnak fel. Ha valamelyik csapatnak el kell döntenie, hogy melyik lóra tesz, az egyelőre nem a Brawn, hanem a Red Bull.