Milyen kár, hogy egy első szárnyat nem lehet kopipésztelni, nem? A Red Bull alaposan feladta a leckét az ellenfeleinek. És a legrosszabb hír, hogy még nem láttuk, az RB7 mire képes valójában: Sebastian Vettel a Malajziai Nagydíjon is csak annyit adott bele, amennyit feltétlenül muszáj volt...

Mostanában jó lehet Sebastian Vettelnek lenni. Az ember csütörtökön, vagy amikor éppen kell, besétál a paddockba, visszamosolyog a hódolóira, briefingekre jár, a szünetekben elpoénkodik a szerelőivel, kedélyesen cseveg az újságírókkal, akik ritkán szegeznek neki kínos kérdéseket, mert nincs miért, vasárnap délután vezetget egy kicsit, és x+1-edszerre is meghallgatja a német meg osztrák himnuszt. Aztán kezdődik elölről az egész. Csak nehogy ráunjon...

Nem nehéz elképzelni, hogy egy olyan csapatnál, mint mondjuk a Williams, amelynek néhány tagja már akkor F-1-es motorokkal babrált, amikor a Red Bull-főnök Christian Horner még vígan játékautókat tologatott a babaágy mellett, frusztráló lehet, ha jön valaki, aki konzervdobozba töltött folyékony tutti-frutti forgalmazásával szedte össze a betevő magángépre valót, és néhány röpke év alatt, a hagyományokra fittyet hányva ötször lekörözi őket a pályán. Mostanra alighanem mindenki kénytelen volt ráébredni, hogy a Red Bull bohókásnak tűnő PR-ja mögött kőkemény munkamorál és céltudatosság rejtőzik. Jó reggelt!

Ezen nincs mit szépíteni: pillanatnyilag az alig hatesztendős Red Bull a Forma-1 legjobb csapata. Igen, a McLaren fantasztikusan jól szervezett, és óriási a fejlesztési potenciálja; hát hogyne, a Ferrarinak szakértő apparátusa van, s még - még! - az anarchián innen egyensúlyoz. A Red Bull azonban nem csupán a mezőny leggyorsabb autóját építi, hanem mindenkinél hatékonyabban is használja fel azt, a versenyek alatt mesterien, higgadtan taktikázik, és közben nem kényelmesedik el. Apró, de árulkodó részlet például, hogy a Malajziai Nagydíjon csak a Red Bull két pilótája tudott 22 másodpercnél rövidebb boxkiállást lebonyolítani. Ez korántsem a véletlen műve, hanem arról a sok-sok órányi gyakorlásról és körültekintő optimalizációról mesél, amellyel tökéletesítették a kerékcsere egész műveletét. A többiek is fordítottak időt erre a télen, persze, a Red Bull azonban, mint jelenleg minden másban, ebben is előttük jár.

A csapat titka, még ha ezzel nem is mondunk túl sok újat, a kulcsfigurák közötti tökéletes összhang. Amihez fájdalmas út vezetett: a sok dudás egy csárdában veszélyeit felismerve anno olyan neves szakembereket is elküldtek közben, mint Geoff Willis. Ahogy annak idején, a Todt-Brawn-Byrne-Schumacher korszakban a Ferrarinál, szép lassan a Red Bullnál is pontosan a helyükre billentek az építőkockák. Bár ezt borítékolni nem lehet, azért meglepő sem lenne, ha ugyanolyan uralom venné kezdetét most is, mint akkor, csak vörös helyett kékben. A Red Bull voltaképpen harmadik éve van a csúcson; potenciálisan már 2009-ben is az övék volt a leggyorsabb autó, s ha Adrian Newey stábjának figyelmét akkor szokatlan módon nem kerüli el a dupla diffúzorban rejlő lehetőség, a Brawn GP sem vitorlázhat el óvatoskodva a világbajnoki címig. A radikális szabálymódosításokra építve az alapokat a Red Bull is egy olyan autóval, az RB5-tel rakta le, amely koncepcionálisan annyira telitalálatnak bizonyult, hogy azóta is csupán csiszolgatni kell rajta. Aki le van maradva, kénytelen évről évre kiradírozni szinte mindent, és tiszta lappal nekivágni a tervezésnek; noha ez elvben megteremti a forradalmi újítások, s ezáltal a kiugrás lehetőségét is, az esetek zömében balul sül el. Rendszerint nem örömhír, ha egy csapat azzal a hangzatos reklámszöveggel mutatja be az új autóját, hogy az elődjében és benne még egy közös csavar sincs.

Malajziában egy ideig úgy tűnt, a Red Bull ausztráliai fölénye illúzió volt, nem több egy rossz álomnál. A szabadedzéseken Seb nem érzett rá a ritmusra, még a Q1-ben és a Q2-ben is inkább a McLarennek látszott állni a zászló. S bár csak ez a két csapat - a Red Bull és a McLaren - jutott el úgy a Q3-ig, hogy nem használt fel hozzá egyetlen garnitúra lágy gumit sem, Mark Webber kis híján súlyos árat fizetett ezért, a Q1-ből mindössze a 15. helyen verekedve tovább magát. Volt ott némi izzadságszag, na. De a döntőben, amikor szükség volt rá, Seb szokás szerint előhúzott egy - igaz, ezúttal soványka - nyulat a sisakjából, és megkaparintotta a pole-t.

Aki azonban azt hitte, hogy alig 1 tizedmásodperces előnye Lewis Hamiltonnal szemben a Red Bull-fölény végét jelzi, tévedett. Ezúttal ugyanis fordult a kocka, és a Red Bullnak a melbourne-ivel ellentétben nem az edzés-, hanem a versenytempója volt erősebb a McLarenhez (és a többiekhez) képest. Ami nem véletlen, mert a csapat a sepangi szabadedzéseken változtatott a programján, és inkább a hosszú etapokra helyezte a hangsúlyt. "Ezzel az időmérőn alighanem vesztettünk egy kis időt, a versenyre viszont tökéletesen felkészültünk" - vélte Horner.

A Malajziai Nagydíj egyik tanulsága az volt, hogy a Red Bull fölénye jóval nagyobb, mint az a megtévesztően rövid 3.2 másodperc, amellyel Seb 56 forró, a trópusi hőségben teljesített kör után megelőzte Jenson Buttont a célban. A valódi különbségből épp a féltávon túl kaptunk egy kicsiny, de beszédes ízelítőt. Seb az első etap végén, köszönhetően annak, hogy a szenzációsan rajtoló Nick Heidfeld személyében egy alkalmi hátvédet is kapott, 8.9 másodpercre növelte az előnyét a 3. helyezett Lewis Hamiltonnal szemben. Lewis 1 körrel korábbi boxkiállása révén a 15. körben 6.2 másodpercre zsugorította a lemaradását, majd lassan közeledett a Red Bullhoz, s mire a 23. körben másodszor is kereket cserélt, a hátránya már csak 3.9 másodperc volt. Ezt tartotta a harmadik etap elején is; úgy látszott, akárcsak Melbourne-ben, itt is megszorongatja Sebet. Aki azonban ekkor hirtelen rálépett a gázra - alighanem azért, hogy biztonságos távolságban tudja a McLarent a következő kerékcseréig -, és 7 kör alatt 5 másodpercet vert Lewisra. Pont akkor, amikor rászóltak, hogy ne használja a KERS-t!

Vagyis maradt tartaléka bőven. Bölcsen csak annyit adott bele, amennyi feltétlenül muszáj volt. Igaz, hogy a versenynek ebben a fázisában ő még lágy Pirelliket használt, Lewis viszont már (friss) keményeket. Az is igaz, hogy a lehető legkényelmesebb helyzetben volt, hiszen ő haladt elöl, vagyis megtehette, hogy kivár, és csak a többiek boxkiállására reagál a taktikájával. Ehhez "mindössze" az előnyét kellett a biztonságosnak tekinthető, 3-4 másodperces szint fölött tartania - már egyértelműen látszik, hogy idén ez lesz a győzelem legtutibb receptje. Majd ha a Red Bull nem az élen kezdi meg a versenyt, például egy elrontott rajt miatt, a stratégáik valószínűleg jobban meg fognak izzadni, egyelőre azonban a KERS az egyetlen gyenge pontjuk. Lenyűgöző munkát végeznek, ráadásul, ne felejtsük el, gyári támogatás nélkül.

A legjobb 2 (Kobayashi), 3 (Vettel) és 4 (Webber) kiállásos versenyző távolsága az aktuális 1. helyezettől, másodpercben (nagyítható). Rövidebb etapjai dacára Mark nem tudott közelebb férkőzni Sebhez, még átmenetileg sem - leszámítva az utolsó etapot, amikor csapattársa már alighanem visszavett.

Az egészben az a legbosszantóbb, hogy mindezt szeretetreméltóan adják elő. Seb, már elnézést a talán túl köznapi kifejezésért, egyszerűen jó fej: közvetlen, mosolygós, szuper (vagy legalábbis angol) a humora, elragadóan természetes, és nincs akkora arca, mint a teliholdnak fülledt tavaszi éjszakákon. Horner pofátlanul fiatal, cserébe viszont szintén barátságos, mindkét lábbal a földön álló figura, akinek a vezetői képességeire aligha kell ennél is több bizonyíték. Newey csak akkor beszél, ha kérdezik, de a szavának súlya van, nem politizál, nem veszi ki a részét a boxutcai suttogó propagandából, a dolgát ellenben zseniálisan végzi. Bármilyen dühítő is ez annak a nem elhanyagolható súlyt képviselő tömegnek, amely a mindennapi betevő acsarkodásban leli különös örömét, és szereti felindultan megmagyarázni, hogy XY győzelme vagy világbajnoki címe most éppen miért nem jogos, a Red Bullon egyszerűen nincs mit utálni. Leszámítva persze azt, hogy túl sokat nyer. Az ilyesmivel ugyebár talpnyalónál már csak ellenséget lehet többet szerezni.

Hohó, de mégis mi van azzal a bizonyos hajlékony első szárnnyal? Tény, hogy a Technikai Szabályzat 3.15-ös cikkelye szerint a hátsó szárny dönthető terelőlapján kívül minden olyan alkatrésznek, amely befolyásolja az aerodinamikai teljesítményt, "mereven kell rögzítve lennie az autó rugózott részéhez (ami azt jelenti, hogy semmilyen mozgási szabadsága nincs)", valamint "mozdulatlannak kell maradnia az autó rugózott részéhez képest." A Red Bullnál ugyan védekezhetnek azzal, hogy az első szárny "mereven" van rögzítve, erre viszont az ellenfeleik a szemükbe vághatják, hogy menet közben nem marad "mozdulatlan." Igen ám, csakhogy ezen az alapon szabálytalannak kellene tekintenünk a mezőny összes többi autóját is. A fenti két szabály ugyanis merő utópia, hiszen jól tudjuk, hogy nem létezik olyan anyag, amely tökéletesen merev, azaz erő hatására egyáltalán nem deformálódik el. A terhelés alatt éppúgy elhajlik a Ferrari és a McLaren szárnya is, mint a Red Bullé.

Ja, hogy kevésbé? Hát ez az: itt nem az elhajlás tényéről, hanem a mértékéről van szó.

A merevségi tesztek módosításának történetét kimerítően dokumentálták, úgyhogy felesleges túl sok szót vesztegetni rá. Dióhéjban annyit, hogy miután a riválisok már tavaly is panaszkodtak a Red Bull (és a Ferrari) első szárnyának menet közbeni, túlzott lehajlására, az FIA a Belga, majd az Olasz Nagydíjtól kezdve szigorította az ellenőrzéseket: maga a szárny most 1000 N-os terheléstől legfeljebb 20 mm-t mozdulhat el lefelé, míg a megengedett elmozdulása korábban 10 mm volt 500 N-os terhelés hatására (ez azért jelent szigorítást, mert az anyag normális esetben nem lineárisan deformálódik, azaz kétszer akkora erő nem kétszer akkora deformációt okoz benne).

Itt érdemes tenni egy rövid kitérőt magáról a Technikai Szabályzatról. Az ugyanis nem olyasmi, amit az ember lazításképpen olvasgatna a buszon, hazafelé zötykölődve a munkából: néhol nehezebb kiigazodni rajta, és titokzatosabban hangzik, mint a Bhagavad-gíta. És, ami elsőre talán a legmeglepőbb, nem ejt szót szárnyakról vagy légterelőkről; a "szárny" kifejezés háromszor szerepel ugyan benne, de abból is kétszer a véglapok kapcsán, ráadásul definiálva nincs - ellentétben például az "automobil" fogalmával. Ez nem hiányosság, hanem egyszerűen a szövegezés következménye. A Technikai Szabályzat tulajdonképpen csak "virtuális dobozokat", lényegében síkokkal és egyenesekkel határolt térrészeket határoz meg, és azt írja elő, hogy az autónak melyik dobozokba eshet bármilyen része. Ehhez vízszintesen a keréktengelyeket és az autó hosszanti középvonalát, míg függőlegesen az úgynevezett "referenciasíkot" (lényegében a padlólemez síkját) veszi viszonyítási alapul.

Vegyük például ezt a rejtélyesen hangzó bekezdést: "az első tengelyek vonalától 450 mm-rel előrefelé, kevesebb mint 250 mm-re az autó középvonalától, és kevesebb mint 125 mm-re a referenciasík fölött, minden hosszanti, függőleges sík, amely párhuzamos az autó középvonalával, csak egyetlen szakaszt tartalmazhat metszetként." Hogy mi ez? Nem más (igaz, egy rajzzal kiegészítve), mint az első szárny egységesített középső, félméteres lapjának a leírása. Holott "szárnyról" szó sem esik benne. A Technikai Szabályzat ilyen paragrafusokkal van tele 64 oldalon keresztül, úgyhogy nem csoda, ha az F-1-es tervezőmérnökök a legszebb álmukból felkeltve síkmetszeteket meg rádiuszokat kezdenek szavalni, és a boltban is milliméterben kérik a kenyeret...

És akkor íme első szárny elhajlásának mérésére vonatkozó szabály: "a karosszéria-borítás függőlegesen nem hajolhat el 20 mm-nél jobban, amikor vertikálisan egy 1000N-os súllyal terhelik 800 mm-rel az első tengely előtt, 795 mm-rel az autó középvonalától. Ezt az erőt egy 50 mm átmérőjű dugattyúval fogják kifejteni egy 300mm x 150 mm nagyságú adapter közepére, amelynek 300 mm hosszú oldalának az autó középvonalával párhuzamosan kell állnia. Ha a teszt elvégzése szükségessé válik, ezt az adaptert a csapatnak kell biztosítania. Az elhajlást a terhelés tengelyében, ezen a ponton fogják mérni a karosszéria-borítás alsó felén, a referenciasíkhoz képest."

Tetszik érteni? Valahogy mérni kell. S amíg a szabály így szól, és az RB7 átmegy a vizsgálaton, addig definíció szerint szabályos, és kész. Pont. A szabály szellemének, a szabályalkotók eredeti céljának talán nem felel meg, az FIA technikai ellenőrei azonban nem mondhatják azt a Red Bullnak, hogy hé srácok, az autótok nem bukott meg egyik teszten sem, de bocs, szerintünk mégis szabálytalan. Hogy miért? Hát izé... A fényképek, meg a többiek, meg minden. Ez nem így működik. Nekik kell olyan vizsgálati eljárást kidolgozniuk, amellyel azt tartatják be, amit eredetileg akartak. Nem egyszerű feladat; nem tudják elintézni annyival, hogy még tovább növelik a statikus terhelést.

A riválisok egy ilyen helyzetben két dolgot tehetnek: a) megpróbálnak lobbizni a cucc betiltásáért, vagy b) mihamarabb lemásolják. Az elmúlt években történt vitás eseteknél, amelyeknek már a felsorolásával is meg lehetne tölteni egy vaskos kötetet, láthattuk, hogy rendszerint egyszerre követik mindkét utat; a legjobb, ha sikerül leszedetniük a kérdéses alkatrészt az ellenfél autójáról, mert ezzel közvetve azt is sugallják róla, hogy csalt, amivel kényelmesen kimenthetik magukat a vereséggel járó felelősség alól. De azért nem bízzák a véletlenre, s mivel a fegyverkezési versenyben minden perc számít, azonnal elkezdik kidolgozni a saját megoldásukat is.

Ha tudják. A ciki ugyanis momentán az, hogy senki nem érti teljesen, a Red Bull milyen trükkel éri el a szárny végének lehajlását, miközben a statikus vizsgálatokon röhögve átmegy. Vagy legalábbis senki nem vallja be. A padlólemez eleje is hajlik, s vele talán az egész orrkúp? Már ezt is nemegyszer felvetették. Horner a malajziai hétvége előtt azzal a zavarbaejtően infantilis magyarázattal próbálta kiszúrni az akadékoskodó bandába verődött újságírók szemét, hogy "egyszerű matekról" van szó: azért tűnik úgy, mintha az első szárny közel lenne az aszfalthoz, mert az RB7 egy tervezési sajátosság révén a többi autónál meredekebb szögben dől előre. Optikai csalódás az egész. Ja, persze. Ez egyébként kétségkívül igaz - az oldalról készült fényképeken is látszik, hogy a Red Bull padlólemezének eleje és vége között nagyobb a magasságkülönbség, mint pl. a McLarenen (amin sok múlik, mert ez meghatározza az autó alatti nyomásviszonyokat, s ezáltal a diffúzor működésére és a leszorítóerőre is hatással van). De hahó, Mr. Horner, itt nem a szárny álló helyzetben mért helyzete a kérdés, hanem az, hogy menet közben lejjebb hajlik a széle. Mégpedig nem a féktávon, amikor az autó szükségképpen előre bólint, hanem akkor, amikor nagy sebességnél jelentős aerodinamikai terhelés éri. És ez már sokkal inkább valamilyen anyagtechnológiai turpisságnak hangzik, semmint egyszerű, általános iskolai geometriának. A többieknek fel van adva a lecke... Mindenesetre ha igaz, amit a Ferrarinál állítanak, hogy már készül a saját hajlékony szárnyuk, akkor talán nem mindenki tapogatózik vaktában. Minél több autón jelenig meg egy technikai megoldás, annál könnyebbé válik lemásolni.

A Red Bullba talán annak a szabálynak az ürügyén lehetne a legkönnyebb belekötni, amely szerint "a karosszéria-borítás és az aerodinamikai szerepet játszó alkatrészek, leszámítva a fenéklemezt, semmilyen körülmények között nem helyezkedhetnek el a referenciasík alatt." A szárny végének ahhoz persze már nagyon le kellene lógnia, hogy a referenciasík alá kerüljön, és ezt különben sem lenne gyerekjáték megmérni circa 300 km/órás tempónál. De tessék, itt az utolsó mentőöv: "az autó rugózott része és az aszfalt közötti távolság csökkentésére szolgáló eszközök és konstrukciók használata minden körülmények között tilos." A Technikai Szabályzatnak ez a bekezdése tulajdonképpen a hajdani szoknyás autókéhoz hasonló fokozott szívóhatás elérését hivatott megakadályozni, de ha az ellenfeleknek sikerülne bebizonyítaniuk, hogy a Red Bull szárnya a rést szűkítendő hajlik közelebb az aszfalthoz (ami egyébként mindenki számára nyilvánvaló), az FIA biztosan odafigyelne rájuk. Addig azonban tény, hogy a Red Bull megfelel a szabályok betartatását szolgáló teszteken, tehát szabályos. A labda a többiek térfelén van.

És tegyük hozzá mindjárt, hogy a Red Bull hajlékony első szárnya nem egy kikerülhetetlen orákulum, ami nélkül nincs élet a pályán. A McLarennek például - egyelőre - nincs ilyenje, mégis egész tűrhetően elboldogul odakint, nem? A Red Bull talán ezzel is csak ellégtereli (bocs) a többiek figyelmét a lényegről; igen, a szárny fontos, de csak egy a koncepció számtalan eleme közül. Megfelelő összhangban kell működnie az autó egészével. Ha a Ferrari álruhás alkalmazottja a reptéri poggyászkiadónál suttyomban elcsórná a Red Bull szárnyát rejtő ládát, hogy felkalapálják azt (nem a ládát) a 150° Italiára, valószínűleg nem gyorsabbak, hanem lassabbak lennének tőle. Node ezt már úgyis tudja mindenki. A többieket a jelek szerint az csapta be, hogy úgy hitték, az ellenőrzés szigorítása miatt idén már nem lehet majd hajlékony szárnyakat készíteni, ez azonban egyszerű naivitás volt a részükről. Az ellenfelet lebecsülni mindig súlyos hiba. Adrian Newey-t különösen.

A Forma-1-nek a technikai fronton éppen az a lényege, hogy a mérnökök a lehető legtovább feszegessék a szabályok adta határokat, ám maradjanak belül azokon. Ehhez pillanatnyilag a Red Bull jár a legközelebb. Malajziában így arathatta már 12. nagydíjgyőzelmét Seb; de a teljesítménye, akárcsak a Red Bullé, minden, csak nem tucat.

* * *

Azért cseppet meglepődtem, amikor kiderült, hogy Lewis Hamiltont és Fernando Alonsót megbüntették legutóbbi, nem első, és bizonyára (remélhetőleg) nem is utolsó csörtéjük miatt.

Melbourne után, ahol ironikus módon épp Hamiltont, valamint Michael Schumachert és Nico Rosberget csak megrovásban részesítették egy olyan vétségért - feltartásért az időmérőn -, amiért korábban két kézzel szórták a hátrasorolásokat a rajtrácson, azt hittem, a sportfelügyelők idén elnézőbbek lesznek. De nem.

Lewist és Fernandót persze eltérő okokból büntették meg, mégpedig eredetileg boxutcai áthajtásra, csak ez, mivel a leintés után hozták meg az ítéletet, a szabályoknak megfelelően szokás szerint automatikusan 20 másodperces időbüntetéssé alakult.

A versenyzői magatartásra vonatkozó követelmények nem változtak tavaly óta, csak az FIA összes sorozatára érvényes Nemzetközi Sportkódexből átvették a rájuk vonatkozó paragrafusokat az F-1 saját Sportszabályzatába is. Jóllehet, ezzel érezhetően hangsúlyozni akarták, hogy srácok, mostantól fokozottan be kell tartani őket, az nem volt szükségszerű, hogy a felügyelők szigorúbban is kezdjenek ítélkezni.

Lewist például a 20.2-es paragrafus megsértésében találták vétkesnek, miszerint: "a más versenyzők akadályozására szolgáló manőverek, mint az egynél több irányváltás a pozíció megtartása érdekében, az autók szándékos leszorítása a pálya széle felé, és minden más, abnormálisnak tekinthető irányváltás, nem megengedettek." Ez, ahogy az imént említettem, egy régi szabály, bár nem egészen világos, hogy pontosan mi minősül irányváltásnak; a konszenzus szerint a ráhúzódás az ideális ívre még nem az, tehát azon felül szabad még egyet mozdulni az autóval oldalirányba.

Ebben az értelemben kétségtelen, hogy Lewis szigorúan véve megszegte a szabályt. A célegyenesre a 45. körben kigyorsítva először elkezdett átmenni a bal oldalra, vagyis az ideális ívre a következő (jobb) kanyarhoz, de amikor nagyjából a pálya közepén járt, a Ferrarival a sarkában megint enyhén jobbra indult, mielőtt a féktávhoz közeledve másodszor is irányt váltott, és a McLaren kormányát ismét balra fordítva végleg kihúzódott a bal szélre (persze azért hagyva némi távolságot pálya szélétől, hogy Fernando ne próbálkozhasson belül). Ez tehát technikailag valóban cikázásnak minősült, még ha nem is volt annyira látványos, mint amikor tavaly Vitalij Petrovot akarta maga mögött tartani ugyanott. Akkor egyébként azt mondta, nem blokkolni igyekezett a Renault-t, csak félrehúzódott előle, hogy ne maradhasson a szélárnyékában - vagyis nem ő reagált Petrov manővereire, hanem fordítva, Petrov követte őt. Ettől függetlenül még a futam közben fekete-fehér zászlót lengettek neki, azt üzenve, hogy az akcióját sportszerűtlennek minősítették, büntetést azonban nem kapott érte. Bezzeg most.

Fernandót pedig abban találták vétkesnek, hogy "ütközést okozott", ami a Sportszabályzat 16.1-es pontja szerint "incidensnek" minősül, s így a sportfelügyelők hatáskörébe tartozik. Ezért még meglepőbbnek tűnt büntetést adni, hiszen tipikus ráfutásos balesetről volt szó, amire ugyan könnyedén rásüthetjük, hogy amatőr hiba, de egyáltalán nem számít ritkának. Különösen azóta nem, hogy 2009-től kiszélesítették az autók első szárnyát, amit egyébként a pilótafülkéből, ezt tegyük hozzá mindjárt, nem is lehet látni. Fernandót az érte váratlanul, hogy a McLaren a kanyar kijáratánál lomhábban gyorsult, mint várta; mivel a Ferrari DRS-e nem működött, nyilván igyekezett minél jobban a szélárnyékban maradni, de nem tudhatta, amit mi utólag már tudunk, nevezetesen azt, hogy Lewis éppen a hátsó gumik kopásával, s így elsősorban a kigyorsításokkal senyved. Éreznie kellett volna? Talán. A Ferrari épp egy perccel korábban szólt rá, hogy maradjon higgadt, mert a dönthető hátsó szárny nélkül is sikerül majd előznie. Tény, hogy alapesetben - akárcsak a közúton - a versenypályán is az a hibás, aki hátul halad, hiszen az ő dolga, hogy megfelelő követési távolságot tartson, Fernando azonban nyilván nem szándékosan torpedózta meg Lewist, ráadásul ő járt rosszabbul (igaz, a McLaren padlólemeze is megsérült).

Nem hiszem, hogy jó precedens, ha véletlen hibákért szórjuk a büntetéseket. Felhangzik a régi szólam: a versenyzők kedvét nem célszerű elvennünk az előzéstől. Szerencsére egyiküket sem olyan fából faragták, hogy egy eltúlzott ítélet miatt legközelebb levegyék a gázról a lábukat.

* * *

A Malajziai Nagydíj rávilágított, hogy a csapatoknak idén egy alsó tagozatos szintű számtani összefüggés csapdájában vergődve kell sakkozniuk a gumikkal, és ez a játszma annyira fontos, hogy futamok sorsát döntheti el.

A versenyzők ugyebár 11 garnitúra slicket kapnak a hétvégére, amiből 5-öt el kell használniuk a szabadedzéseken. Az időmérőre és a versenyre tehát összesen 6 szettből - 3 lágyból és 3 keményből - gazdálkodhatnak. Aki bejut a kvalifikáció döntőjébe, jellemzően elhasznál 1 garnitúra kemény gumit a Q1-ben, 1 keményet és 1 lágyat a Q2-ben, aztán 2 lágyat a Q3-ban; nem kell hozzá Einsteinnek lenni, hogy kiszámoljuk: a futamra ezek után összesen 1 friss szett slickje marad, és az is kemény keverékű.

Jó esetben. Ha ugyanis annyira kiélezett a küzdelem, mint manapság, gyakran már a Q1-ben is kétszer kell próbálkozni a továbbjutáshoz, és megesik, hogy el kell lőni hozzá az egyik lágy gumit is a keretből. Így történt ez a sepangi időmérőn is, ahol a Red Bullokon és a McLareneken kívül mindenki másnak csak egyetlen friss szett lágy Pirellije maradt a Q3-ra, ezért a garázsban malmozva nézték végig, ahogy a Vettel-Webber-Hamilton-Button kvartett lejátssza egymással az első fordulót.

Mivel rajtolniuk úgyis azzal a garnitúrával kell, amivel a Q3-ban a legjobb köridejüket elérték, a nyitóetap ki van pipálva. Tavalyig, amikor az egyetlen boxkiállás volt az uralkodó taktika, a második, egyben záróetapra elég volt az a bizonyos megmaradt, kemény keverékű szett. Csakhogy idén nem kettő, hanem 3-4-5 etap van, tehát ennyivel több gumira is van szükség. Elkerülhetetlen, hogy ebből (legfeljebb) egy kivételével az összeset használtakon kelljen lenyomni. Aminek triviális következménye az is, hogy akik kiesnek a Q1-ben vagy a Q2-ben, tehát kevesebb gumit használnak fel, a versenyen stratégiai előnybe kerülnek. Nem véletlen, hogy Sepangban is csak olyanok tudták 2 kiállással teljesíteni a távot, akik nem jutottak be a döntőbe... Kivéve Kamui Kobayashit. Néha megesik, hogy egy-egy garnitúra gumi különösen tartós, vagy valami rejtélyes, a csapat és a versenyző előtt is ismeretlen okból jól működik, de ez Sergio Pérez melbourne-i egykiállásos taktikája után újabb meggyőző bizonyíték volt arra, hogy a Sauber különösen jól kíméli a gumikat.

Akkor is most. FELÜL: a Vettel idei győzelméhez vezető út, három boxkiállással (nagyítható) ALUL: Seb tavalyi győzelme. Egy kerékcsere, folyamatosan javuló köridők az etapok közben. A versenyek szövete a Pirelliknek köszönhetpen teljesen átalakult. Tavaly Seb 1:39.1-es átlaggal teljesítette a második etapját, idén viszont a legjobb, rövidebb etapjában is csak 1:42. 4-es tempót diktált.

Lewis ellenben éppen a fentiek áldozatává vált, ugyanis azzal tetézte a bajait, hogy az egyik garnitúra lágy szettjét az időmérőn kockásra fékezte, ezért a versenyre csupán két bevethető szettje maradt. Azt ellőtte az első két etapban, a harmadikra azonban már egy - igaz, még új - keményet kellett kapnia. A 37. körben, a 3. boxkiállásánál pedig használt keményet szereltek az autójára, miközben az ellenfelei újjal fejezték be a versenyt, s bár a McLarennél azt remélték, eljut vele a célig, nem így történt. Illetve valószínűleg kihúzta volna valahogy a hátralévő 4 kört, miután Heidfeld és Webber is megelőzte, de a jelek szerint annyira felbosszantotta magát, hogy a csapat kérése ellenére új gumikat követelt. Ez nem volt racionális, mert legrosszabb esetben akkor is csak a 7. helyig esik vissza, ha a pályán marad, sőt, úgy lett volna esélye az 5-6. helyre is, ahogy azonban Martin Whitmarsh megjegyezte: "a végső döntést a versenyzőnek kell meghoznia." Elvégre ő érzi, hogy mit tudnak a gumik.

Amikkel egyébként idén hihetetlenül finoman kell bánni, s amelyek elképesztően érzékenyek a beállításokra. Megeshet, hogy egy egyébként gyors autó sokkal gyengébbnek tűnik, csak mert nem találják el vele a még a verseny közben is folyamatosan változó balanszt; mivel a parc fermé-szabályok értelmében szombatról vasárnapra az első szárny szögén kívül lényegében nem lehet átállítani az autót, így a futóművet sem, kényes kompromisszumba kell beletrafálni. Jenson például ott rontotta el, hogy a rajtrácson túl laposra állíttatta az első szárnyát, ami elvileg alulkormányzottságot okoz, paradox módon most mégis a hátsó gumikat tette tönkre. "Néha annyira meredek bekormányzási szöget kell használni, hogy ha ilyen kormányállásnál rálépünk a gázra, az autó túlkormányzottá válik" - mondta. A boxkiállásoknál egyre meredekebbre vetette az első szárnyat, és hopp, máris sokkal gyorsabb lett.

A verseny ilyen apróságokon úszhat el. Később, ahogy a csapatok kiismerik a gumikat, valószínűleg nem lesz ennyire kellemesen kaotikus a küzdelem, mint Malajziában volt, de egyelőre nem is kívánhatnánk jobbat. Bízzunk benne, hogy a Pirellik minél tovább bizonyulnak talányosnak a mérnökök előtt!