A pályát a Ferrari és a McLaren alkalmankénti villanásaitól eltekintve a független csapatok uralják, jövőre még ennél is több lesz belőlük, a gyártók pedig hullanak, mint az őszi falevelek. Ha így folytatódik, visszatérhet a megszállott magánzók ideje - de vajon sirassuk a letűnő aranykort, vagy örüljünk, mert az igazi csak most következik?

Akárhogy próbáljuk forgatni az eredménylistát, olvashatjuk visszafelé vagy lóugrásban is, ami a Forma-1-ben idén történik, az egész egyszerűen elképesztő. Még csak azt sem mondhatjuk, hogy minden a feje tetejére állt, mert a transzformáció, melynek mentén a tavalyi erőviszonyok megváltoztak, sokkal bonyolultabb, mint a tükrözés egy törött féltengelyre.

Egy évvel ezelőtt ilyenkor - azaz 12 verseny után - a lehetséges 36 dobogós helyezésből 34-et a hat gyári csapat (emlékeztetőül: a Ferrari, a McLaren, a Renault, a BMW, a Toyota és a Honda) vágott zsebre. Csak Nico Rosberg melbourne-i és David Coulthard montreali hőstette szolgált a magánzók létezésének halványan pislákoló mementójául. Ehhez képest idén a megmaradt gyáriak mindössze 11 dobogót tudtak összekaparni maguknak, és azokat is benzint izzadva; a Brawn GP meg a Red Bull szégyenbe hozták őket, ezen nincs mit szépíteni, s most alattomban még az egykori Jordan legfrissebb inkarnációja, a kedélyesen körberöhögött Midlandből majd Spykerből csendben kifejlődő Force India is elkezdte kilyukasztgatni a kerekeiket.

Az elmúlt években ez elképzelhetetlen lett volna. A Ferrari, a McLaren, a Renault, és az eseményhorizonton belülre önmagát tavaly-tavalyelőtt átpasszírozó BMW olyannyira kitöltötték a látóterünket, hogy lényegében optikai csalódásnak vagy a szabályt erősítő kivételnek tekintettünk mindenki mást, akit valamilyen fatális számítási hiba folytán a győzelem közelébe sodort az elbambuló véletlen. A Force India, a Toro Rosso, a Red Bull, de még a Toyota és a Williams sem volt sokkal több ágyútölteléknél, színes foltnál a tévéképernyőn, amely kis túlzással csupán arra szolgált, hogy a rajtrács ne tűnjön kínosan üresnek a Ferrari és a McLaren mögött. Nem örömteli, de így igaz.

A kérdés, hogy ez most miért változott meg, közvetlenül visszavezethető egy másikra: vajon miért kerültek annyira közel egymáshoz a csapatok, hogy egy 7 km hosszú pályán, mint amilyen Spa-Francorchamps, 7 tizedmásodperces lemaradással már nem lehet bejutni a legjobb 15 versenyző közé? Ez azt jelenti, hogy a Q1 leglassabb szereplője, írd és mondd, 0.6 százalékkal - igen, nulla-egész-hattal - van elmaradva a leggyorsabbtól! Kész röhej.

A mezőny besűrűsödésének lehetséges okaival már külön foglalkoztam, ezért erre most nem akarok szót vesztegetni azon túl, hogy - noha erről még a csapatoknak is csak elméleteik vannak - legalább hat, egymástól független tényező állhat a háttérben: a tavalyi elhúzódó világbajnoki küzdelem, a teszttilalom, a dupla diffúzorok engedélyezése, a 2008-as slick gumik kiszámíthatatlan viselkedése, a gyári csapatok fejlesztési kapacitását nagyban lekötő KERS, valamint a gazdasági válság által kikényszerített költségcsökkentés, amely már erre az évre is jelentősen mérsékelte a különbséget a nagyok és a kicsik erőforrásai között.

Valójában az egész zűrzavarnak az autók potenciálisan majdnem egyforma teljesítményében rejlik a gyökere. Régebben, amikor egy Minardi körönkénti lemaradása rendszerint 6-7 másodperc volt, ezt még akkor is legfeljebb 3-4 másodpercre tudták zsugorítani, ha a gumikkal, a beállításokkal meg minden mással tökéletesen jött ki nekik a lépés, és még a csillagok állása is kedvezett nekik - egyszóval hiba álltak fejen, az élmezőnybe úgysem törhettek be. És ha a skála ellenkező oldalán a McLaren vagy a Ferrari elbaltázott valami apróságot, bukva néhány tizedet, maximum kikapott a másiktól, de a dobogós helyezésben, vagy legrosszabb esetben a pontszerzésben így is szinte biztos lehetett. Most viszont, hogy az egész rajtrácsot 1.2-1.5 másodperc fedi le, a csapatok teljesítményének pályáról pályára tapasztalható, 2-3 tizedmásodperces relatív ingadozása (amely a hőmérsékleti viszonyok, gumihasználati tényezők, beállítási paraméterek és vezetési "hibák" miatt természetes) teljesen összekeverheti a paklit. A szomszédos autókat átlagosan 5-8 századmásodperc választja el egymástól, aki tehát 2-3 tizeddel lassabb a kelleténél, azonnal 4-5 hellyel hátrébb bucskázhat. Magyarán egységnyi időveszteség a korábbinál sokkal súlyosabb pozícióveszteséggel jár.

Ehhez még hozzájön, hogy a csapatok fejlesztési lépcsőfokai nincsenek szinkronban egymással. Ugyan idén is akadtak pályák, ahová mindannyian új csomagot vittek - köztük Monaco vagy Barcelona -, s ahol ezért kisebb volt az átrendeződés esélye, de más helyszíneken, ahol hagyományosan szintén áttervezett autóval szoktak megjelenni, most nem egyformán taktikáztak. A Force India például vetélytársai többségével ellentétben már Valenciában bevetette a VJM02 kis/közepes leszorítóerőhöz épített változatát, amely azonban csak ezen a hétvégén, Spa sodrós kanyarjaiban és hosszú egyeneseiben bontakozhatott ki igazán. Becslések szerint az istállóknak versenyről versenyre 2-3 tizedmásodpercet kell gyorsulniuk már ahhoz is, hogy ne csússzanak hátrébb a rangsorban. Ha ez valamiért nem jön össze nekik (amire a teszttilalom és a szélcsatorna-használat korlátozása miatt az eddiginél nagyobb az esély), máris elkezdtek zuhanni a tabellán. Ez történt Spában a Williamsszel, amelynél a pénteki szabadedzéseken jöttek rá, hogy az új aero-csomagjuk nem vált be, és Isztambul/Silverstone tájékán tulajdonképpen a Brawn GP-vel is, amely az akkori fejlesztéseivel valamiért eltévedt a dzsindzsásban, és máig nem talált ki onnan.

Az a tény, hogy egy Force India a pole pozícióból rajtolva, normális időjárási viszonyok között kis híján képes volt megnyerni a gép és ember egyik legnagyobb erőpróbájának tartott Belga Nagydíjat, rég áhított reményt adott a kis csapatoknak arra, hogy kibújhatnak a nagyok árnyékából. És fontos üzenetet küldött a létezés peremén billegő gyári istállóknak is: bármennyien szálltak ki és fognak még kiszállni belőle, az F-1-ben nélkülük sem lesz kevésbé színvonalas a küzdelem. Ha a Honda, a BMW és bármelyik vállalat, amely a jövőben követi őket, csúcsformában dobbantottak volna, megszégyenülten hagyva hátra a kicsiket, az F-1 hiteltelenné válik. Így azonban nem a sport, hanem ők tűnnek vesztesnek. Fontos különbség.

Akár a Brawn GP, akár a Red Bull nyeri idén az egyéni világbajnokságot, az szimbolikus jelentőségű fordulópont lesz az F-1 történetében, mert véget vet a gyári csapatok nem is olyan régen még megdönthetetlennek tűnő uralmának. Sokféleképpen lehet definiálni a "gyári csapat" fogalmát, de még a legkevésbé szigorú meghatározás esetén is legalább 1997-ig, a Williams, vagy 1995-ig, a Benetton vb-címéig kell visszamennünk az időben, ha olyan évet akarunk előásni az emlékezetünkből, amikor magánkézben lévő alakulat diadalmaskodott az összetettben; sőt, gyári támogatás nélküli istálló tulajdonképpen 1982, azaz Keke Rosberg és a Williams-Ford győzelme óta nem jutott fel a csúcsra. Az volt a magánzók előző aranykorának alkonya, amikor szép csendben leáldozott a Colin Chapmanek, Gordon Murray-k és Mauro Forghierik nagyvállalati merevség nélküli, fesztelen kreativitásának. Félreértés ne essék, az autógyártók a motorjaikon túl is sok szépet és jót hoztak az F-1-be az elmúlt két évtizedben - legfőképpen pénzt, pénzt, pénzt, és mindent, ami azzal jár, beleértve a publicitást -, de a szerepük mostanában egyre vitatottabb volt, s még a paddockban is megoszlanak róla a vélemények, hogy szükség van-e rájuk.

Semmi bajom a gyári csapatokkal, habár úgy gondolom, hogy az F-1, ha muszáj, meglenne nélkülük. Bárhogy is, az ING és az F1 Racing által tavaly elvégzett nemzetközi közvéleménykutatás tanúsága szerint a sport közönségének 57 százaléka szurkol a Ferrarinak vagy a McLarennek, az összes többi gyári csapat 15 százalékon osztozik. Az eloszlás nyilván évről évre is változik valamelyest, de a számok önmagukért beszélnek: amíg a Ferrari és a McLaren ott vannak a mezőnyben, nagyságrendileg az F-1 bázisa is megmarad. Ráadásul a legtöbben erősebben kötődnek versenyzőkhöz, mint istállókhoz.

Csakhogy ebben a kétpólusosságban rejlik az ideihez hasonló szezonok gyenge pontja is. Mert elfogulatlanul nézve bármennyire is izgalmas ez az év (hat nagydíj, hat különböző győztes, állandó kiszámíthatatlanság - mi kell még?), a saját szemszögükből sokan unalmasnak találják, azon egyszerű oknál fogva, hogy a kedvencük statisztaszerepbe kényszerült. Bizarr helyzet ez - ha a Ferrari vagy a McLaren túl nagy fölénnyel visz mindent, akkor az a baj, ha meg nem ők küzdenek a világbajnokságért, akkor az a baj.

Pedig a Forma-1 nem kizárólag róluk szól. Értem én a mítoszt meg a hagyományokat, de azoknak is meg kellett születniük valamikor, nem? Szeretni bárkit lehet, mégis vannak, akikre érdemes még odafigyelni. Nem, a Williams, a Red Bull, a Brawn GP és a Force India nem ágyútöltelék. Kérdezzék meg Jenson Buttont. Vagy Sebastian Vettelt. Vagy Giancarlo Fisichellát...

* * *

Merthogy Fisichella nem önmagát ámította, amikor azon merengett, hogy megnyerhette volna a Belga Nagydíjat. Tényleg gyorsabb volt Kimi Räikkönennél.

Kimi, aki az elmúlt hetekben mintha felébredt volna elhúzódó téli álmából, nem is tagadta ezt. Éppen ezért tisztában volt vele, hogy a rajtnál adódik majd a legjobb támadási lehetősége. A szerencse azonban a segítségére sietett, és a Safety Car megjelenése révén tálcán kínált neki egy második esélyt is, amikor - immár lendületből - kihasználhatta a Ferrari KERS-e által nyújtott teljesítményelőnyt.

De azért ne higgyük, hogy rutinmunka volt megelőznie Fisit. Mostanában divatos egy kézlegyintéssel elintézni az Eau Rouge-t, mondván, a V8-as motorokkal már könnyedén padlógázos, ám aki már állt a kanyar előtti völgy alján, hitetlenkedve bámulva a tévéből lankásnak tűnő emelkedőt, amely testközelből szürke falként tornyosul előtte, tudja, hogy 300 km/órával nekihajtani egy függőleges falnak soha nem lesz a szívbajosak szórakozása. Noha ezt az autók felső légbeömlője mellett elhelyezett kamerák nem érzékeltetik, a versenyzők a domb teteje felé száguldva egy pillanatra csak az eget látják, aztán jobbról bevillan nekik a Radillon kerékvetőjének a csücske, és ahhoz igazodva kell megítélniük, hogy mikor rántsák balra a kormányt - vakon. Ez önmagában is hajmeresztő mutatvány, hát még akkor, ha az ember szorosan rátapad az előtte haladó autóra, és a szélárnyékban elfogy a leszorítóerő az első vezetőszárnyáról.

Kimi Ferrarija a dombtetőn alulkormányzottan lesodródott az ívről, de így is elég közel tudott maradni Fisi Force Indiájához, hogy aztán a Les Combes felé vágtázva elmenjen mellette. Talán nem ez volt az év legszebb előzése, az viszont biztos, hogy az egyik legvakmerőbb volt. A győzelem múlt rajta.

Akár úgyis mondhatnánk, hogy Kimi előzőleg, az eredeti rajtnál a "segítsd magadon, Isten is megsegít!" elvet alkalmazva hozta magát előnyös helyzetbe. Ahogy pillanatnyi tétovázás nélkül a La Source bukótere felé kormányozta Ferrariját, elkerülve a kanyar közepén kialakuló tumultust, az sokaknál kicsapta a biztosítékot. Noha utóbb, amint az várható volt, azt állította, hogy Jarno Trulli Toyotáját kikerülendő menekült le a rázókövön túlra, a manővere kétségkívül tervezettnek tűnt, vagy legalábbis olyannak, aminek a lehetőségére előre felkészült, és kapva kapott is a kínálkozó alkalmon. Bármit is mondjon, akármilyen hepehupás és poros ott az aszfalt, akármennyivel hosszabb utat kellett megtennie, biztosan előnyt szerzett a megmozdulással - erre egyértelmű bizonyíték, hogy két olyan autót, amely a rendes íven fordult el, simán megkerült. Sőt, ha beleszámoljuk Robert Kubicát is, akit szintén a korábbi kigyorsításnak köszönhetően ért utol az Eau Rouge tetején, hármat.

Ez azonban nem feltétlenül jelenti azt, hogy az akciója szabálytalan volt. Ami azt illeti, a Nemzetközi Sportkódex L-függelékének V./2c) cikkelye szerint a "pályához" elvileg csak a két szélére felfestett fehér csíkok által határolt rész tartozik hozzá, ezért szigorú értelemben már az is megszegi a szabályokat, aki felmegy a rázókőre. Valójában csak az minősül pályaelhagyásnak, ha "az autó egyetlen része sem érintkezik a pályával" - ami a gyakorlatban azt jelenti, hogy mind a négy kerekével átlépi valamelyik fehér csíkot.

Kimi ezt a rajt után megtette, csakhogy a pályaelhagyások konkrét megítélése sorozatról sorozatra, sőt, egy adott pályán még évről évre is változik. A kötelező versenyzői eligazításokon mondják el, hogy melyik kanyar melyik rázókövére vagy bukóterébe milyen feltételekkel lehet kimenni, és ha előzőleg valamelyik konkrét kanyarral probléma volt, megváltoztathatják az értelmezést - akár a nagydíjhétvége közben is, természetesen a pilóták tudtával. Ha valaki bármilyen okból elhagyja a pályát, a szabályzat szerint visszatérhet rá, "azonban csak akkor, amikor már biztonságos, és anélkül, hogy előnyt szerezne vele."

Amint láttuk, Kimi előnyt szerzett azzal, hogy átvágott a bukótéren, de az ilyen vétségek a rajt után rendszerint más elbírálás alá esnek, mint egyébként, a verseny "normális" szakaszában. Különösen, ha a pilótának volt rá védhető oka, hogy a menekülőutat használja. Kimi (egyébként nemcsak ő, hanem Jenson Button és Luca Badoer is a bukótérben fordult el) nyilván felismerte, hogy a Nick Heidfeld BMW-jén fennakadó Trulli elfogadható ürügy lesz, ezért azonnal reagált. Ez mindaddig nem csalás, hanem egyszerű versenyzői dörzsöltség, amíg az ember megússza büntetés nélkül. És az ellenfelek közül senki sem panaszkodott miatta (Martin Whitmarsh is csupán annyit jegyzett meg némi angolos túlzással, hogy "Kimi előnyös ívet választott"), amiből arra következtethetünk, hogy az eligazításon elhangzottak alapján - legalábbis a rajtot követően - az ütközés elkerülése érdekében szabad volt használni ott a bukóteret.

Ilyesmire az elmúlt években is többször volt példa; Fernando Alonso például a tavalyi szingapúri rajtnál szintén három autót előzött meg a sikán rázókövein átvágva, és szintén nem büntették meg.

* * *

Kimi tehát az élre került, és onnantól nyert ügye volt. Annak ellenére, hogy Fisi (aki pályafutása során mindig a kisebb csapatoknál teljesített a legjobban) szenzációsan vezetett, és egy pillanatra sem szakadt le tőle, a győzelme nem forgott igazi veszélyben. Az egyetlen hibát talán azzal követte el a Ferrari, hogy a középső etapra a keményebb keverékű Bridgestone-okat rakta fel az autójára, azokat ugyanis nem tudta felmelegíteni, csak nagyjából a második boxkiállása előtt 2-3 körrel. Érdekes módon Fisi viszont ezt a típusú gumit érezte jobbnak, legalábbis az utolsó etapban, mivel ő akkor használta.

És ezzel elérkeztünk ahhoz a mozzanathoz, amely talán a szezon talányos fordulatosságának valódi kulcsa is: idén minden a gumik használatán múlik. Senki nem igazodik ki rajtuk, ezért még az erősebb csapatok teljesítménye is pályáról pályára hullámzik a hőmérséklettől és attól függően, hogy éppen mennyire sikerül jó beállításokat találniuk. A Brawn GP például bevallottan gumimelegítési nehézségekkel küszködik. Valenciában már azt hitték, sikerült kikúrálniuk a betegséget, dehát ott eleve hőség volt; a Spát körülölelő Ardennek fagyos lejtői között újra szembesültek a szó szerint rideg valósággal. A probléma elsősorban Jenson Buttont sújtja a csapaton belül, mégpedig paradox módon híresen sima vezetési stílusa miatt. "Jenson eleve kíméletesebben bánik a gumikkal, ami normális esetben előny, ilyenkor azonban többet küszködik miatta" - mondta Ross Brawn vasárnap reggel. - "Szerintem minden a gumik használatára vezethető vissza. Talán az sem véletlen, hogy a négy legidősebb, legtapasztaltabb versenyző került a rajtrács elejére."

De vajon mi lehet annyira nehéz a gumik felmelegítésében? A válasz egyszerű. A hátsó kerekeket gyerekjáték a gázpedállal feltornázni az üzemi hőfokra: lényegében elég megtáncoltatni néhányszor az autó farát, és kész. Csakhogy ettől az első gumik még nem fognak bemelegedni, és ha azok hidegek maradnak, még az sem ér semmit, hogy a hátsók már rendesen tapadnak, mert ez felborítja a balanszot. A csapatok arra törekszenek, hogy az első és hátsó gumik hőmérséklete hasonló legyen. Ha valaki agresszívabb mozdulatokkal kormányozza be az autóját a kanyarba, mint például Rubens Barrichello, annak kevésbé lesz gondja az első gumik bemelegítésével (más kérdés, hogy cserébe hamarabb elkoptatja őket). Jenson bevallottan küzd a világbajnok esélyességgel járó pszichikai teherrel is, de a problémái alighanem jórészt a finom kanyarkezdeti technikájából adódnak.

Kérdezhetnénk, hogy miért nem változtat a stílusán, ám egy versenyzőnek szörnyen nehéz természetellenesen vezetnie. Jenson Barcelonában még sikeresen magára erőszakolta a számára rángatósnak tűnő mozdulatokat, Isztambul óta azonban nem tud megbarátkozni az autójával. Ha így megy tovább, illékony lesz az előnye az összetettben: az év első hét versenyéből hatot megnyert, azóta viszont öt futam alatt csupán 11 pontot gyűjtött, míg Rubens 21-et, Webber és Vettel pedig 24-et. Tulajdonképpen mázlija van, hogy a legközelebbi üldözője mindig pácba kerül, így nem tud egyszerre sok pontot faragni a hátrányából.

Spában egyébként Jenson esélyei tűrhetőek lettek volna, különösen azután, hogy Rubens a kuplung ismétlődő szoftverhibája miatt (a Brawnnál már Isztambulban ígéretet tettek rá, hogy ezt orvosolják) hátraesett a mezőny végére. Jenson rádiója ugyanis nem működött, amikor a verseny előtt megnyitották a boxutcát, ezért csak viszonylag későn tudott felállni a rajtrácsra, s így nem tehetett meg annyi felvezető kört, mint tervezték. Emiatt a kelleténél nehezebb autóval kellett startolnia, ez azonban utóbb előnnyé vált, mert szépen rajtolt, és így elnyújthatta volna az első etapját. Mivel Romain Grosjean a Les Combes féktávján lekoccolta, végül nem tudta kihasználni ezt.

Räikkönen, Heidfeld és Vettel köridő-grafikonja (klikkelve nagyítható). Kimi (és Fisi) a második etaptól tulajdonképpen Nicknél és Sebnél is lassabb volt, de akkor már nem lehetett utolérni őket. ALUL: Négy versenyző köridő-eloszlása. Részben az eltérő taktikáknak is köszönhető, hogy Vettel és Heidfeld több gyor kört futottak, mint az első két helyezett.

A gumimelegítési mizéria annyira összetett, hogy Kimi versenyét még áttételesen is befolyásolta. Noha az autója a Q3-ban 7 kg-mal nehezebb volt, mint Fisié (ez durván 2 körnek felel meg), végül egyszerre - a 14. körben - tankoltak. Ennek nem csupán az lehetett az oka, hogy a Ferrari motor szomjasabb a Mercedesnél, hanem az is, hogy Fisi a Safety Car-fázis alatt több benzint tudott megspórolni - mégpedig azért, mert Kimi kénytelen volt agresszívan melegíteni a gumijait, amihez sok gázfröccsre volt szüksége. Ugyanakkor ennek köszönhette, hogy az újraindítás után meg tudta előzni a Force Indiát, és különben nem tűntek volna rózsásnak a kilátásai. Kimi és Fisi teljesítménye döbbenetesen egyforma volt: a Safety Car-os és a boxba be- illetve onnan kivezető köröket leszámítva mindketten 1:48.4-es átlagos autóztak, 0.87 másodperces szórással. Ráadásul még a mindent eldöntő második kerékcseréjük is tizedmásodpercre azonos ideig, 7.1 másodpercig tartott. Hihetetlen. Ennyi dönt ma a győzelemről.

A pályán azonban nem ők voltak a leggyorsabbak, hanem Sebastian Vettel és a két BMW. Különösen Nick Heidfeldé, mivel Robert Kubica autójáról letört az első vezetőszárny baloldali véglapja, amikor a Les Combes kijáratánál ráfutott a fűről visszatérő Kimi Ferrarijára (az aerodinamikai telemetriai adatok alapján a BMW-nél úgy döntöttek, nem cserélnek neki orrkúpot). Seb a második-harmadik etapban eszméletlen tempót diktált, így a verseny 11 leggyorsabb köréből 7-et ő, 4-et pedig a csapattársát hajszoló Nick futott. A motorok frontján Seb tényleg nem áll kényelmesen, de már szüksége volt erre a dobogós helyezésre. Az is a szezon döbbenetes fordulatosságának ékes bizonyítéka, hogy a Red Bull, amely három-négy versennyel ezelőtt, a Nürburringen és Silverstone-ban sebezhetetlennek tűnt, s amit Spára favoritnak kiáltottak ki, most még a pontszerzésért is megizzadt.

És még egy apró részlet: szegény Luca Badoer ismét annyira lemaradt, hogy Kiminek össz-vissz két rosszabb köre volt az ő legjobb körénél (üzemanyag-korrigáltan pedig csak egy). Ennek fényében érthetetlen, hogy miként futhatta meg zsinórban négyszer, a 20. és 23. kör között a legjobb részidőt a pálya első szektorában, ahol az Eau Rouge van; még ha figyelembe is vesszük a KERS-t, ez a szakasz követeli a legnagyobb önbizalmat, s az ember azt hinné, neki éppen az hiányzott. Érthetetlen. Amúgy körönként átlagosan 2 másodpercet kapott Räikkönentől, úgyhogy csoda lenne, ha a Ferrari megtartaná Monzára. Ha valóban ennyire lassú volna, a tesztpilótai feladatok elvégzésére sem lenne alkalmas, úgyhogy valószínűleg a versenyzéssel járó pszichikai és fizikai terhelésre nem sikerült visszaszoknia, de a kifogások nem számítanak. Ahogy egy kíméletlen Ferrari-szurkoló fogalmazott az általa pingált transzparensen, "Lucánál még a nagymamám is gyorsabb lenne a Ferrariban. Szégyen!" Maranellóban nem engedhetik meg maguknak, hogy miközben az egyik autójuk megnyeri a versenyt, a másik 102 másodperccel később, még az utolsó előttihez képest is 48 másodperces hátrányban kullogjon át a célvonalon. Ez nem jó sem neki, sem a Ferrarinak.