Atyaég, hova jut így a világ, ha a profi autóversenyzők már megijednek néhány csepp esőtől, a versenyigazgató nem meri elrajtoltatni a futamot, és az olyanok, mint Mark Webber, szándékosan próbálják meg kilökni a vetélytársaikat?! Vérlázító. Vagy nem?

Na most akkor manapság az összes forma-1-es versenyző anyámasszony-katonája, vagy az összes forma-1-es versenyző anyámasszony-katonája? Egyetlen kivétellel persze. Hát mi a fene, cukorból vannak ezek, netán esernyővel a fejükön jöttek a világra, hogy megijednek egy kis szemerkélő esőtől, amiben még a rajtrácson grasszáló Paris Hilton sminkje sem kenődne el?! Felháborító... Elegem van ebből a sok elkényeztetett primadonnából, mennének inkább parókát cserélni egy cirkuszi öltözőbe, ha nem bírják a sebességet. Akinek tériszonya van, ne akarjon ejtőernyős lenni, nem igaz? Tiszta sor. Ezek a pojácák a csini egyenruhájukban azért keresik magukat degeszre egy kis autókázással a vasárnap délutáni matinékon, azért lógnak rajtuk fürtökben a menő csajok, azért vehetnek maguknak félkilométer hosszú jachtot, helikoptert meg monacói apartmant, hogy ne rinyáljanak, ha néhány szánalmasan sovány, hörghurutos felhő összeköhögte a pályát. Most kapcsoljak át a Rex felügyelőre, vagy már nem is tudom, mi ment akkor a másikon, hogy ezek a rajtrácson kellemesen eldiskurálva kedvükre vedelhessék a Red Bullt? Őrület! Hova tűntek a férfiak? Bezzeg Fangio meg Senna meg Prost soha nem hagyták volna, hogy ennyit töketlenkedjenek a versennyel... Böff.

De még mielőtt valaki megkövezne a szavaimért - vagy, ami még rosszabb, komolyan venné őket -, a biztonság kedvéért adok hozzájuk egy használati útmutatót: a fenti sorokat iróniának szántam. Bár ha ez eddig nem tűnt fel, akkor úgyis minden hiába. Mégiscsak jöhet a megkövezés...

A TV előtt kényelmesen üldögélve mi csak azt láttuk, hogy az idő telik, az eső esik - alig. Csakhogy nem ez volt a bibi. Való igaz, hogy ami a zuhé intenzitását és a pályán kószáló vízátfolyásokat illeti, már sokkal durvább körülmények között is rajtoltattak el forma-1-es nagydíjat, s nem is feltétlenül a Safety Car mögül. Ám Koreában teljesen egyedi helyzet bontakozott ki. Amit a képernyőn keresztül érzékeltünk, az egész egyszerűen csalóka volt.

Miután a versenyigazgató, Charlie Whiting 3 kör elteltével megszakította a futamot (jobban mondva a Bernd Maylander Mercedese mögötti monoton körözgetést), a TV-stábok szinte a mezőny összes tagjával váltottak néhány szót, és a pilóták kivétel nélkül egyetértettek abban, hogy az autókat nem szabad fölengedni a pályára. Érdekes módon nem a tapadás volt gyenge, mint az ilyenkor megszokott, és nem is az aquaplaning veszélye jelentette a legnagyobb fenyegetést - hanem a képtelenül rossz látási viszonyok.

Fernando Alonso, aki pedig alighanem szívesen rálépett volna a gázra, ha lehetőséget lát rá, hiszen az eső jó alkalmat adott neki, hogy legyőzze a szárazon elérhetetlenül gyorsnak tűnő Red Bullokat, már a rajtrácsra tartva azt állította a rádión, hogy még sohasem vezetett ennyire rossz körülmények között. Nick Heidfeld nem volt közvetlenül érdekelt a verseny megrendezésében - nem vesztett volna számára létfontosságú pontokat, ha elmarad -, mégis egyetértett Alonsóval. "Ugyanezt mondtam a rádión én is, mert tudtam, hogy Charlie is hallgatja. Szerintem 24 versenyző ordított egyszerre a fülére!" - mesélte a német. - "Én is úgy éreztem, hogy ezek a legdurvább körülmények, amelyek között valaha vezettem. Éppen azt mondtam, hogy le kellene inteni a futamot piros zászlóval, amikor le is intették. Kívülről nézve talán nehéz volt felmérni, hogy mi a baj, és az autóból kiszállva mi is úgy éreztük, mintha csak szemerkélne az eső. De a pilótafülkéből az égvilágon semmit nem lehetett látni."

Jenson Button nemes egyszerűséggel egy tóhoz hasonlította a pályát. Mark Webber talán nem bánta volna, ha a versenyt teljesen elmossa az eső, s így megőrizheti világbajnoki előnyét - ő maga sem tagadta, hogy egy ilyen helyzetben "kellemesen unalmas száraz futamra vágyik az ember" -, a nyilatkozata azonban akkor is érdekes volt. "A látási viszonyokkal van a gond. Én persze szerencsés vagyok, mert elöl mehetek, de még ott is durva" - magyarázta várakozás közben. - "Hátrébb, a 6-7. hely környékén már gyakorlatilag elviselhetetlen. A 3-as kanyar előtt rengeteg víz áll. Szerintem az a legjobb, ha várunk egy kicsit. A víz egyetlen rétegben, egyenletes magasságban borítja be a pályát - a tapadás nem nevezhető őrülten gyengének, de ha nem látunk semmit, elég nehéz autóversenyt rendezni."

Na igen. Ebből származott a probléma: a pályán álló víz felverődése lenullázta a látótávolságot. Hogy miért? Valószínűleg nem volt tökéletes a csatornázás sem, mégis főként a friss, alig egy-két hetes aszfalt lehetett a ludas, amely annyira olajos maradt, hogy egyetlen csepp esőt sem szivárogtatott el. (A teljes kiszáradásához állítólag kábé fél évre van szükség. Annyit azért mégsem lehetett volna várni...) Mondhatjuk, hogy ezért a rendezők a felelősek, mert ha időben elkészült volna a pálya, nem csak motorcsónakkal lehet rajta gyorsan körbemenni, de végtére is mi okunk van panaszra? A versenyt végül elrajtoltatták, és kifejezetten drámaira sikerült. Egy kis fennakadás még jó gyógyír is az unalomra. Legalább emlékezni fogunk rá. Különben is, "minden új pálya nehezen szárad fel" - mutatott rá Christian Horner. - "Sőt, ez a világ bármelyik pályájával megtörténhet." Nem állíthatjuk, hogy a koreaiak a hajrában nem vetettek be mindent, ami tőlük telt, de hiába vezényelték ki még a hadsereget is, hogy az utolsó pillanatban összeeszkábálják a félkész lelátókat, a katonák mégsem ihatták fel az esővizet saját szájúlag az aszfaltról, mint a régi ivános viccben a ruszkik a Dnyeperből Szmolenszknél (Ágyin-dvá, kutykurutty, ugyebár...). És nem lőhették halomra a felhőket sem. Figyelem, ez itt nem Kína...

Az új "rajt" után, amikor az autók 14 körön át keringtek a pálya középpontja körül, kétségkívül Lewis Hamilton volt az üde színfolt a mezőnyben. Az egyetlen legény a gáton; az elbóbiskoló nézők számára is az ő éterből elcsípett megjegyzései jelentették az igazi szórakozást. Miközben minden társa arról igyekezett meggyőzni Whitingot, hogy a saját sisakrostélyukat sem látják az esővíztől, Lewisnak már érezhetően nagyon viszketett a talpa meg a tenyere. A legviccesebb az volt, amikor a rádión közölték vele a többiek aggályait, hogy túl sok a víz a pályán. "Hát, ez egy esős verseny" - közölte válaszul. - "Mégis mit várnak?" Valljuk be, volt ebben némi igaza, bár azt is tegyük hozzá gyorsan, hogy a józan ítélőképességét némileg felülírhatta a szervezetén különféle hormonok közvetítésével eluralkodó pontszerzési láz. Amikor szerinte már "rengeteget" javultak a körülmények, még saját csapattársa, Jenson Button is csak "csekély" változásról számolt be. Pedig a pontok neki sem ártottak volna...

Bevallom, ekkor - úgy a 14-15. kör tájékán - már nekem is az volt a benyomásom, hogy simán ki lehetne vonni a Safety Car-t a forgalomból. A TV előtt ülve. Mert egyébként teljesen érthető, hogy ha 23 emberke ugyanazt a véleményt szajkózza, miszerint a körülmények még veszélyesek, a versenyigazgató nem arra az egyre fog hallgatni, aki ellentmond nekik. Lewis rádiójából a 16. körben játszották be (persze minden forgalmat késleltetve tesznek adásba) azt a gunyorosnak szánt észrevételét, hogy hamarosan már az intermediate gumikra lesz szükség, már annyira felszáradt az aszfalt. És ezzel nem is lőtt túlzottan mellé: Lucas di Grassi egyetlen körrel, míg mások - köztük Vitalij Petrov és Kamui Kobayashi - három körrel később váltottak interekre. Persze az is igaz, hogy még el kellett telnie egy kis időnek, mire gyorsabbak lettek velük. És, ezt ismét hangsúlyozni kell, nem a rossz tapadás volt a gond.

Charlie Whitingnak nincs könnyű dolga. Nem akarok előhozakodni azzal, hogy szegény ember, ott áll magányosan azon a célegyenes fölé idétlenül összetákolt vadászlesen, a szomszéd csónakházból elcsórt műanyag ponyva alatt görnyedve az Űrszekerekből lopott dizájnú keverőpult fölé, és közben mindenki utálja - dehát bocs, ez van. Charlie is csak akkor téma ám, ha rossz gombot nyomott meg. Ezt egyébként ő maga is pontosan tudja. "Bár soha nem várnám el, hogy valaki utólag odajöjjön hozzám, és megdicsérjen, hogy milyen flottul ment minden, jó érzéssel tölt el, ha senki nem panaszkodik" - mondta egy két évvel ezelőtti interjúban. - "És bizonyos fokig örömöm telik benne, ha nehéz szituációkkal kell megbirkóznom, mert az nem mindig gyerekjáték. Ha például négyszer kell bevetnünk a Safety Car-t egy verseny alatt, igencsak észnél kell lennünk."

Whitingot könnyű elkönyvelni főállású bűnbakként, akinek lövése sincs a versenyzéshez, csakhogy ez végzetes tévedés. Szerepéből adódóan ő is azok közé tartozik, akinél mindig mindenki mindent jobban tud, pedig, hogy egy elcsépelt közhellyel éljünk, az anyatejjel szívta magába a benzint: már gyerekkora óta a Forma-1-be vágyott, és amikor 12 évesen a kerítés alatt beszökött megnézni az 1964-es Brit Nagydíjat (ehhez ma Bernie marcona biztonsági embereinek lenne néhány keresetlen szavuk...), végleg eldöntötte, hogy mivel akar foglalkozni. Az egyetem elvégzése után évekig a Brabhamnél dolgozott, mint szerelő, majd mérnök - még csak 29 éves volt, amikor versenymérnökként vb-címhez segítette Nelson Piquet-t -, mielőtt 1987-től, Ecclestone FIA-alelnökké történt kinevezését követően ő lett az FIA technikai ellenőre. 1997-től pedig versenyigazgatója és biztonsági küldötte. Egyszóval mindkét oldalt megjárta, vagyis ismeri a dörgést, és korántsem olyan könnyű behúzni a csőbe, mint hisszük. Alkalmasint vét hibákat, hogyne vétene, ha azonban végiggondoljuk, hogy hány helyzetet old meg észrevétlenül, tehát jól, a tévedései viszonylag ritkák. Oké-oké, tudom, hogy ezért egyesek le fogják harapni a fejemet, de nem zavar. Már úgyis ócska volt... A lényeg: Whiting Koreában sem dőlt be a pálya állapotáról adott kommentárjaikkal a saját pecsenyéjüket sütögető versenyzők óvodás trükkjeinek. Akkor indította el a futamot, amikor helyesnek látta. És a pilóták többsége azóta is tapsol hozzá. Eszerint nem dönthetett annyira rosszul...

Aztán jött a sötét. Hölgyeim és uraim, a TV-képek látványa újfent átvert minket. A kamerákkal nem nehéz kompenzálni a sötétet, s bár úgy tűnt, a pályán legfeljebb szürkület van, a nap már valójában 8 perce lement, amikor Fernando Alonso gurgulázó nevetéssel átszelte a célvonalat. A dobogót láthatóan reflektorokkal kellett bevilágítani, és a versenyzők a paddockban néhány perccel később készített interjúk közben is úgy néztek ki, mint az agyonvakuzott Britney Spears a bulvárlapok cikkeiben virító paparazzi-fotókon. Eddie Jordan, aki a BBC-nél a radikális megmondóember bohócszerepét vállalta el, s így mostanában rendkívül mulatságos figura lett, szarkasztikusan megjegyezte: már tíz perccel a leintés előtt is annyira sötét volt, hogy ha valaki lámpa nélkül biciklizik az utcán, tuti elgázolják. A silány látási viszonyokról utóbb több versenyző is megemlékezett, úgyhogy Sebastian Vettel nem kizárólag önérdekből mondta be a rádióba, hogy szerinte véget kellene vetni a körözgetésnek. Nem a közelgő motorhiba késztette erre a kijelentésre. A 44. körben jártunk, amikor bejátszották az üzenetét, az tehát legalább egy körrel korábban hangzott el, és a műszaki problémának az utolsó pillanatig nem volt nyoma még a telemetriában sem. (Sőt, Vettel a 44. körben, sötét ide-vagy-oda, 1:50.375-tel megfutotta egyéni legjobbját, amivel akkor mindenkinél gyorsabb volt.) Valószínűleg sokkal inkább azért rukkolt elő a verseny lefújását célzó ötletével, mert egyrészt tényleg alig látott, másrészt éppen a 42. körben lépte át a táv 75 százalékát, és attól kezdve már teljes pontszám járt az eredményért. Azért őt sem ejtették a fejére... Más kérdés, hogy vajon miért a középsötét sisakrostélyt választotta, amikor a második rajtnál már egyértelmű volt, hogy a mezőnyre fog szürkülni a futam alatt. Persze a többiek is panaszkodtak a sötétre, szóval nem csak ez volt a baj.

Száz szónak is egy a vége, elérkeztünk a központi problémához: vajon mára tényleg elgyávultak a versenyzők, és túlfizetett primadonna lett belőlük, akiknek kutya kötelességük lett volna rajthoz állniuk a koreai esőben, csak Whiting sem merte vállalni a felelősséget, vagy ők is földi halandók, nem várható el tőlük, hogy a cirkusz kedvéért kockáztassák az életüket? Szerencsénkre mindkét álláspont olyan, hogy a másik kellően demagógnak tűnik belőle...

Na jó, itt van, amit én gondolok erről: az autósport mindenképpen veszélyes. Ezt tudjuk. Rá van nyomtatva még a belépőjegyek hátoldalára is. Van azonban egy épeszű határ, amin túl nem éri meg vállalni érte a kockázatot. Hogy ez a határ hol van, azt nem mi tudjuk eldönteni a karosszékből hadonászva. Sokkal messzebb, mint a közúton, de akkor is létezik. Fogalmam sincs, más hogy van ezzel, de én speciel nem szeretném, ha valaki azért vinné vásárra a bőrét a józan keretek közül kilépve, hogy én jól szórakozzak a szobám kényelmes biztonságában. Ahol az autósport oroszruletté válik, ott már meg kell állni. Ez mégiscsak a showbiznisz - senkitől nem elvárható, hogy a kedvünkért ejtőernyő nélkül ugorjon ki a repülőgépből. Ugyanígy van mindennel: mérlegeljük a kockázatot, és ahol már túl nagynak érezzük, megállunk. Ennyi. Niki Lauda is kiszállt Ferrarijából az 1976-os Japán Nagydíjon, holott ezzel a vb-címet bukta el (persze nem sokkal előtte szenvedte el majdnem halálos balesetét a Nürburgringen, úgyhogy pszichésen még nem volt száz százalékosan fitt, de nem ez a lényeg). Úgy érezte, nem éri meg. Ez nem szégyen. Pedig bajosan nevezhető betojinak.

Nyugodtan higgyük el, hogy ha azok a megveszekedett őrültek, akik egy eszeveszett tempóban száguldó föld-föld rakétán ülve érzik magukat a legboldogabbnak, alkalmatlannak tartják a körülményeket a versenyzésre, akkor alkalmatlanok is rá. Kicsit közelebb vannak a pálya valóságához, mint mi, és több a rutinjuk is. Egy hajszállal. A kibicnek meg semmi sem drága. Demagógia? Egy frászt. Hallottam olyan felvetést is, miszerint a versenyzők feleslegesen paráztak, mert egyszerűen csak "az útviszonyoknak megfelelően" kellett volna vezetniük, ez azonban merő ostobaság. Vettel azt mondta, még a Safety Car-t sem látja maga előtt. Ilyen körülmények között kábé félkilométeres követési távolság lett volna "megfelelő" az útviszonyokhoz, és melyikünknek okozott volna örömet, ha az autók így körözgetnek a pályán két órán keresztül? "A látási viszonyok jelentették az egyetlen gondot, mert egyébként nem volt sok víz az aszfalton. Ha egyedül vagyunk, simán vezethettünk volna" - mondta Heidfeld. Hát ez az.

És ismétlem, nincs miért panaszkodnunk. A verseny elindult, amikor elindulhatott, aztán izgalmasra is sikerült. Így volt jó. Mi kell még?

* * *

Hajlok rá, hogy egyik külföldi kollégámnak nagyon is igaza volt, amikor a túl sok snapsznak tulajdonította Gerhard Berger nyilatkozatát Mark Webber szándékos ütközéséről Koreában.

Berger azt állította - és a félreértések elkerülése végett nem tévesen idézték, hanem tévésen (bocs), ugyanis egy TV-műsorban beszélt erről -, hogy Webber, miután 2 körrel az újraindítást követően elvesztette az uralmát Red Bullja fölött, a falnak csapódva direkt nem lépett a fékre, hátha így véletlenül éppen valamelyik világbajnoki riválisa elé kóvályog vissza, s így egyúttal őt is magával rántja a ponttalanság legsötétebb bugyraiba.

Te jó ég. Az ilyen vádakkal az a legnagyobb probléma, hogy sem bizonyítani, sem cáfolni nem lehet őket egyértelműen, ezért aztán eredendően sportszerűtlenek. Különösen a cáfolatuk lehetetlen; önálló életre kelnek, és bizonyos értelemben igazzá válnak abban a pillanatban, amikor elhangzottak. Aki egy ilyet el akar hinni valamiért, például a személyes ellenszenv okán, az kapva kap az alkalmon, és készséggel el is hiszi ("ugye megmondtam"), aki meg nem akarja elhinni, az úgysem hiszi el, akármilyen bizonyítékokat tornyoznak az orra alá. Marad egy lehangolóan szűk réteg, melynek tagjai nyitottak az érvekre pro és kontra - már ha vannak érvek.

Az autósportban szinte kilátástalanul nehéz rábizonyítani valakire a szándékosságot. Lehet, hogy ez túl kényelmes indoknak tűnik, de csakis a versenyző érzi, és általában ő sem tudatosan, hogy milyen mozdulatokat tesz a kormánnyal és a pedálokkal abban a néhány másodpercben vagy tizedmásodpercben, amíg a vitatott esemény lezajlik. Bizonyos mozdulatai kívülről nézve egyfelől azért tűnhetnek logikátlannak, mert mi nem tudunk úgy vezetni, mint ő, ráadásul épp nem ülünk a pilótafülkében, ahonnan a valóságnak egy másik keskeny szelete látszik, másfelől azért, mert adott esetben tényleg hibázhat - ám ez még nem utal szándékosságra. Simán lehet, hogy másnap ő is másképp reagálna ugyanarra a szituációra. Legfeljebb valamilyen neurológiai módszerrel lehetne fényt deríteni rá, hogy az illető tényleg akarattal (még ha nem is feltétlenül tudatosan) idézte-e elő mindazt, ami történt, s hogy a kéz- és lábmozdulatai okai vagy okozatai voltak-e az eseményeknek. Tehát: előidézett vagy reagált. Esetleg rosszul. Ugyanez volt a gondom akkor is, amikor Michael Schumacherre a 2006-os Monacói Nagydíj időmérőjén rásütötték a szándékos leparkolást a Rascasse-nál. Az indíték és a lehetőség önmagában még nem bizonyíték semmire.

Bevallom, javíthatatlanul jóhiszemű vagyok, és nem feltételezem Markról, hogy szándékosan ki akart volna lökni valakit egy ilyen helyzetben. A 12-es kanyar kerékvetőjén történt megcsúszásától a szemközti falnak csapódásáig 2 másodperc telt el; attól a pillanattól pedig további 2.7 másodperc addig, hogy Nico Rosberg Mercedese eltrafálta a pálya másik oldalára visszasodródó autóját. Még ha el is hisszük, hogy Mark fejébe ezalatt bevillant a világbajnoki ellenfél kipöccintésének gondolata, vajon el tudjuk képzelni, hogy direkt megkockáztatott egy ütközést csaknem 200 km/órás tempóval, miközben tehetetlenül sodródott a vizen, akár egy süllyedő halászbárka? Ez azért már sennai magasságokban szárnyaló (vagy mélységekben repülő), fatalista vakmerőség volna. Az eddig szerzett személyes benyomásaim alapján - amelyek természetesen, ezt nem vitatom, lehetnek tévesek is - Markot egész egyszerűen nem ilyen fából faragták. Hogyne, tudom, mindig hajlamos volt a sportszerűtlenséget súrolóan kemény védekezésre, ez azonban már egy másik szint. Mondják nyugodtan, hogy naiv vagyok...

Nekem az eset láttán rögtön az volt az érzésem, hogy Mark vagy a fűre szeretett volna menekülni (igaz, hogy a fal a belső íven van, de mégiscsak közvetlenül a pálya mellett, ahol nem kellemes sokáig várakozni), vagy megpróbált visszaállni a menetirányba, hátha folytathatja a versenyt. Kívülről nézve persze számunkra már akkor egyértelmű volt, hogy a jobb első kereke a levegőbe mered, tehát a futóműve végzetesen tönkrement a becsapódáskor, ő azonban ezt akkor még nem feltétlenül mérhette fel. És épp elég példát láthattunk rá, hogy valaki egy elegáns piruettet követően folytatja a versenyzést. A két ok bármelyike kielégítő magyarázat arra, hogy Mark miért nem tartotta a féken a lábát.

A kormánnyal végzett mozdulatai pedig utólag nézve is teljesen ösztönösnek és természetesnek tűnnek. Szép esettanulmány, érdemes lelassítva végignézni az esetről készült belső kamerás felvételt. Mark meglehetősen meredek bekormányzási szöggel közelítette meg a 12-es kanyart, de a vízen alulkormányzottá váló autójával a rázókőre, aztán a műfűre sodródott, ahol azt tette, amit ilyenkor kell: kiegyenesítette a kormányt, hogy lenullázza az oldalterhelést. A jobb- és baloldali kerekeken azonban hirtelen drasztikusan eltérővé vált a tapadás, ezért a Red Bull fara balra csapódott, így aztán Mark gyorsan balra is ellenkormányzott, koppig átfordítva a volánt. Csakhogy az autója máris túl nagy szögben tért ki, ezért nem tudta visszaállítani irányba. Tipikus helyzet. Amikor az első kerekei visszaértek az aszfaltra, és ott kicsit betapadtak, a Red Bull, immár irányíthatatlanul, elindult a szemközti fal felé; Mark egy árnyalatnyit oldotta a kormányt, és közvetlenül a becsapódást megelőzően levette róla a kezét, nehogy megsérüljön az ütéstől. Ez is oké. A fal azonnal átfordította a bal első kereket, s azon keresztül a kormányt is, amely így már jobbra állt majdnem ütközésig - ez éppen megfelelt Marknak, ha hátrafelé kifliben kanyarodva a menetirányba akart beállni. Lazán visszatette a kezét a kormányra, és tolatva tovább gurult, mígnem Rosberg Mercedese el nem találta. Mondom, ezekben a mozdulatokban nincs semmi rendellenes. És én sem szívesen fékezném le az autómat a pálya közepén egy közepes tempójú kanyar kijáratánál. Persze ettől függetlenül mindenki gondolhat, amit akar.

Lehet, hogy azoknak van igazuk, akik annyira komolytalannak tartják Berger felvetését, hogy egy árva szót sem vesztegetnek rá. De azért, hogy mégse zárhassuk le megnyugtatóan a témát, gondolkodjunk el rajta, hogy Berger egyáltalán miért rukkolt elő hirtelen egy ilyen nagy feltűnést keltő nyilatkozattal! Elvégre ő volt az RBR testvércsapatának, a Toro Rossónak a résztulajdonosa, s így közvetve tagja a Red Bull-családnak is. Közismerten nagy cimborája honfitársának, Dietrich Mateschitznek. Vajon miért akarna lélektani csapást mérni Webberre, ráadásul éppen most? Jó kérdés. Nem találgatok. Egy azonban biztos: finoman szólva is gyanakvásra adhat okot, hogy a Servus TV, amelynek Berger az ominózus nyilatkozatot adta, véletlenül épp a Red Bull tulajdonában van...

* * *

Mindenesetre ironikus, hogy miközben a fél világ Fernando Alonso szűkös motorkerete miatt aggódott, Koreában Sebastian Vettelt terítette le egy technikai K.O.-val a kulcsot váratlanul beadó Renault V8-as. Figyelemreméltónak találtam, hogy Seb, aki egyébként zsenge korát meghazudtoló érettsége ellenére néha azért hajlamos volt kisfiúsan hisztizni, ezúttal milyen fölényes nyugalommal, mi több, mosolyogva fogadta a csapást. A verseny még nagyban zajlott, amikor ő már az egészséges motorok hangjával a háttérben magabiztosan nyilatkozgatott a TV-stáboknak. Pedig innen nehéz lesz talpra állni. Hol van már Monaco? A Red Bullnál Korea után legszívesebben valószínűleg nem a medencébe, hanem a kútba ugráltak volna.

Persze kétségtelen, hogy a Red Bullnak még nem kell rögzítenie a csapatsorrendet: ha Webber Interlagosban a rajtrács végére kerül, vagy kiesik a versenyen, Sebet felesleges a háttérbe szorítaniuk. Hornernek azonban a lehetséges forgatókönyveken mindenképpen muszáj eltöprengenie, és valamiképpen finoman be kell adnia Vettelnek a keserű orvosságot, hogy alkalmasint félre kell majd állnia Webber elől. Marknak ugyanis a fennmaradó két futamból legalább az egyiket meg kell nyernie, különben Alonsónak felesleges aggódnia a Red Bullok fölénye miatt, hiszen elég, ha mindkétszer a 3. helyen ér célba. Amihez nyilván a McLarennek is lesz egy-két szava, viszont tény, hogy ha a Red Bull Brazíliában és Abu Dhabiban kettős győzelmet arat, de Vettel vezetésével, miközben Alonsót harmadikként intik le, akkor Seb és Mark ugyanannyi - 256 - ponttal fejezi be az évet - Fernandónak viszont 5-tel több pontja lesz...

Webbernek igaza van abban, hogy Alonso 11 pontos előnye a Red Bull gyorsaságának ismeretében nem sok. Legalábbis papíron. A gyakorlatban ugyanis teljesen reális lehetőség, hogy Fernando már a jövő hétvégén, Interlagosban bezsebelje a címet. De bárhogy is, ő még biztosan versenyben lesz érte az idényzárón, ami a végkifejlettől függetlenül már önmagában is bravúr, hiszen a mindenható Red Bullok ellen az utolsó pillanatig talpon maradni szép teljesítmény. Ahhoz fogható, mint Michael Schumacher valószerűtlen harca a Ferrarival az 1997-es és 1998-as világbajnoki győzelemért a nagyságrendekkel jobb Williamsekkel illetve McLarenekkel szemben. És rengeteget elárul, hogy amikor Fernandót a Koreai Nagydíj után arról faggatták, mi volt a legnagyobb változás a Ferrarinál a nyári bukdácsolás óta, ő habozás nélkül rávágta: "A szerencse."

Azért a Jeongamban - ezen a "többcélú, duplastruktúrájú hibrid pályán", ahogy a brosúrájában állt - aratott győzelme sem pusztán a mázlin múlt. Igaz, kellett hozzá Vettel motorhibája, de Alonso valójában gyors is volt, nemcsak szerencsés: a kiesése előtti körökben 1.2 másodpercre közelítette meg a Red Bullt. Erőből. Vettel szemlátomást csak a verseny elején, az extrém esőgumikon tudott jelentősen jobb tempót autózni, amikor két kör alatt (a 18-19. körben) 8.110 másodpercet vert az akkor még 3. helyen haladó Ferrarira; az intermediate-eken elveszett az előnye. Igaz, hogy saját bevallása szerint tartalékolt a gumikkal, úgyhogy valószínűleg nem vált volna Alonso prédájává.

Vettel, Alonso és Hamilton köridő-grafikonja a 18.-tól az 55. körig (nagyítható). A Koreai Nagydíj stratégiai szempontból nem volt egy gyöngyszem, de a világbajnoki küzdelmet alaposan megkavarta. A grafikonról jól látszik, hogy Seb a második rajt után milyen bődületes iramot diktált az esőben; később, és főleg az intermediate gumikon, már nem volt ekkora előnye.

És az is ironikus volt, hogy Webber éppen azt az embert lökte ki a pályáról, aki talán legyőzhette volna Alonsót, pontokat rabolva tőle. Rosberg ugyanis már megelőzte Hamiltont, amikor Mark kellemetlenül közeli ismeretséget kötött vele, vagyis ha versenyben marad, Fernando boxutcai bakija után alighanem ő is a Ferrari előtt lett volna. Ezt az egyik kollégám vetette fel, és először én is kétkedve fogadtam, pedig kézenfekvő, és egyértelműen igaza volt: elvégre ha Alonso nem tudja (vagy a biztonságra játszva nem akarja) maga mögé utasítani Rosberget, a Mercedes idei első győzelmét is begyűjthette volna. Ez persze a "mi lett volna, ha" kezdetű feltevések végtelen halmazába tartozik, de semmiképpen nem lehetetlen.

Végül a Koreai Nagydíj arra is kitűnő példa volt, hogy miért nem szabad egy-egy rossz napjuk alapján beskatulyázni a versenyzőket. Aki nem szorul Cavintonra, emlékszik rá, hogy Jenson Button mire képes esőben, a koreai botladozását látva mégis könnyedén a pancserek közé sorolhatnánk. Ugyanez érvényes Adrian Sutilra is, aki többnyire vizes pályán csillogtatta meg a képességeit, most azonban a fékekkel bajlódva csak esett-kelt. Egy rosszul beállított autóval senki nem tud csodát művelni, de ezek a versenyzők adott esetben mindannyian zseniálisan vezetnek az esőben. Is. Lehet, hogy néhányan kiemelkednek közülük, ügyetlennek azonban egyiket sem tarthatjuk. Éppen ezért, Button és Sutil példájából okulva szállhatnának magukba például azok is, akik a mai napig a 2008-as Brit Nagydíj miatt szeretik cikizni Felipe Massát. Nincs igazuk; mindenkinek elszúrhatják a beállításait; mindenkinek lehet rossz napja. Ettől még nem lesz béna.