Amikor valami félresiklik, és megbontja a pályaversenyzés monotonnak tűnő ciklikusságát, a tehetség végre átsüt a rutinon. Kimi Räikkönen szomorú véget ért mutatványa, a McLaren villámgyors válságkezelése Monacóban is ékesen tanúskodtak erről.

Amikor egy nyárutói, bágyadt vasárnap délutánon jótékony tompaságba szenderülök a pályán bódult őszi légyként, elviselhetetlen monotonitással körbe-körbe zümmögő autók látványától, néha azt álmodom, hogy nem is olyan nehéz játék ez. Mármint a versenyzés. Na jó, talán kellene gyúrnom rá egy keveset vacsora előtt a szobabiciklimmel, de ha lenyomnék néhány menetet valamelyik szimulátoron, meg kapnék egy kis gyakorlási lehetőséget élesben, biztosan meg tudnám tanulni. Ez is csak olyan, akár a zongorázás, nem? Nem kell hozzá más, mint a megfelelő sorrendben nyomogatni a billentyűket, oszt kész.

Hát persze. Az embernek mindaddig megvan ez a kellemes illúziója, amíg azt látja, hogy a pályán nem történik semmi rendkívüli, és a versenyzők rutinszerűen tekergetik a kormányt meg nyomkodják a pedálokat, az autók engedelmesen tartják az íveket. Elemes perpetuum mobile az íróasztalon; nincs unalmasabb, mint amikor valami tökéletes egyhangúsággal ciklikus mozgást végez. Körbe-körbe, le-föl, jobbra balra. Még elnézni is fárasztó. Mindenki tudja, hogy valójában ebben van a művészet - az igazi pályaversenyzők attól igazi pályaversenyzők, hogy minden egyes körben képesek minden egyes kanyart pontosan reprodukálni -, mégis: ami ismétlődő, az tanulható.

A tehetség, a felkészültség és a profizmus mindig a váratlan helyzetekben mutatkozik meg, amikor az ember önmagára és az érzékeire van utalva, mert nincs sablon, amit követhetne. Az olyan esetek, mint Felipe Massa kicsúszása, Kimi Räikkönen lélegzetelállító egyensúlyozása a sikán féktávján, vagy a McLaren stratégáinak villámgyors reakciója Lewis Hamilton defektjére, pillanatok alatt ráébresztenek, hogy hiába is klimpíroznék azon a fekete-fehér klaviatúrán. Inkább hagyom is a fenébe.

De komolyan: én is borzasztóan sajnálom Adrian Sutilt, aki vitathatatlanul szenzációsan teljesített a Monacói Nagydíjon, mégis azt kérem, hogy egy pillanatra vonatkoztassunk el az őt ért szerencsétlenségtől, és koncentráljunk Kimi mozdulataira. Ha sikerül elképzelnünk, mintha Sutil Force Indiája ott sem lett volna, az egyik legszebb jelenet bonatkozik ki előttünk, ami a gyorsasági autósportban elképzelhető: egy formaautó 250 km/óra körüli tempóban riszálja magát, s hiába hisszük, hogy a következő pillanatban a falnak csapódik, valahogy mégis irányban marad.

Civil ésszel felmérni sem lehet, hogy ez milyen hihetetlen egyensúlyérzéket követel a versenyzőtől. Röhejesnek tűnik, hogy egy hibát magasztalok? No problem: menjünk el szépen egy vezetési tréningre, mondjuk a Hungaroring tanpályáján, és próbáljuk ki a rántópadot, amely szándékosan megdobja az autónk farát, hogy ellenkormányoznunk kelljen. Mindezt persze circa 30 kilométer/órás tempónál. Megvan? Oké, akkor próbáljuk meg elképzelni ugyanezt 250-nél, úgy, hogy másfél méterről egy védőkorlát vár minket vigyorogva, és a közúti autókénál sokkal közvetlenebb áttételezés, no meg a tempó a legapróbb kormánymozdulatot is brutálisan felerősíti. Elképesztő, hogy Kimi képes volt korrigálni, miután a Ferrariját az alagút utáni féktáv elején megdobta az a bucka; négyszer ellenkormányzott sikeresen, és ha Sutil nincs előtte, a sikán levágásával bár, de a megúszta volna ütközés nélkül. David Coulthard egy nappal korábban, a Q2 végén ugyanazzal a buckával kötött kellemetlenül közeli ismeretséget - az eredményre, azt hiszem, mindannyian emlékszünk.

Massa kicsúszása a Ste. Devote-ban nem volt ekkora vezetéstechnikai bravúr, ellenben óriási lélekjelenlétet igényelt. Nem az volt a nagy szám, hogy kiengedte az autóját a bukótérbe, mert ezt minden versenyző megtanulja, és többé-kevésbé sikerrel alkalmazza is, hanem az, hogy milyen gyorsan visszatért onnan: olyan kis helyen, ráadásul stresszhelyzetben megfordítani az autót, s mindezt egy pillanat alatt, csak hideg fejjel lehet. A veszteség minimalizálása olyasvalami, amire következetesen csupán a legnagyobbak képesek. Michael Schumacher például utolérhetetlen volt abban, hogy ha hibázott - márpedig, mint mindenki, ő is hibázott -, azt többnyire a lehető legenyhébben megússza. Olyan hibákat, amilyet Felipe a Ste. Devote-ban, ő is rengeteget elkövetett (például konkrétan ugyanabban a kanyarban), általában mégis versenyben maradt, mivel ügyesen reagált. A legnagyobb kihívás ilyenkor az, hogy egy hiba után az ember ne veszítse el az önbizalmát, és ne essen szét mentálisan - Felipének ez, legalábbis most, sikerült.

És akkor arról még nem is beszéltünk, amikor valaki kifejezetten előnyt tud kovácsolni egy hibából, ahogy a McLaren tette, miután Hamilton a Monacói Nagydíj 6. körében a korlátnak koccant, és jobb hátsó defektet kapott. Gondoljunk bele: a csapatnak nagyjából fél perce volt rá, hogy a stratégák kitalálják, hány körre elég benzint tankoljanak Lewis autójába, az üzemanyag-utántöltő kezelői beállítsák a kívánt mennyiséget, és a szerelők felkészüljenek a boxkiállásra. Pánikszerű kapkodás nélkül. Ez egyszerre követel improvizációt és a végletekig begyakorolt rutint; elképesztő, hogy a McLarennél pontosan ráéreztek arra a stratégiára, amely végül helyesnek bizonyult. Szerencse? Ihlet? Mindkettő, hát hogyne; de tehetség nélkül, pusztán tanulással erre a szintre nem lehet eljutni.

Eső ide vagy oda, a Monacói Nagydíj szövete annyiban kísértetiesen emlékeztetett a két héttel ezelőtti isztambuli versenyére, hogy a McLaren az ellenfeleihez képest ezúttal is kibillent a stratégiai szinkronból, s így az élcsapatok nyers tempójára ismét nem derült fény. Az időmérőn a Ferrari volt a gyorsabb, a futamon Lewis Hamilton nyert, ezért aztán ezen a hétvégén sem lettünk okosabbak azzal kapcsolatban, hogy a két világbajnoki rivális között Barcelona óta valóban csökkent-e a különbség, amint azt a McLarennél állítják. A bizonytalanság persze, ezt valószínűleg mondanom sem kell, jót tesz a küzdelemnek.

Ahogy az esős versenyeket általában, a felületes szemlélő számára a különféle incidensek és az erőviszonyok dinamikus változása tették az elmúlt hónapok talán legizgalmasabb viadalává a Monacói Nagydíjat, a szakértő szem azonban leginkább újfent a háttérben zajló, hihetetlenül kiélezett stratégiai játszmát találta gyönyörködtetőnek. Habár ez nem lesz egyszerű kihívás, az alábbiakban megkíséreljük kibogozni a első pillantásra reménytelenül kuszának tűnő szálakat, s egyben választ adunk arra a kérdésre is, hogy vajon vasárnap, ha kiszűrjük a véletlen tényezőket, ki volt a leggyorsabb valójában. Lewis Hamilton? Felipe Massa? Robert Kubica? Netán a felvezető kör rajtjánál egy elektronikai hiba miatt lefulladó Heikki Kovalainen, vagy az önmagához képest méltatlanul csetlő-botló Kimi Räikkönen?

Stratégiai szempontból a verseny döntő mozzanata az volt, amikor Hamilton a 6. körben a Tabac falának koccant, s ki kellett mennie a boxba, ahol a McLaren villámgyorsan reagálva alaposan feltankolta az autóját. Lewis ezzel nem csupán Felipétől és Roberttől eltérő ciklusba került, de meglepő módon taktikai kényszerpályára állította a Ferrarit is, ami döntőnek bizonyult a végeredmény szempontjából - jóllehet, ehhez a McLaren stratégiaváltása mellett szükség volt a David Coulthard és Sébastien Bourdais balesete miatt a 8. körben megjelenő Safety Car-ra is.

A Ferrarinál minden bizonnyal már ennyire korán, azaz a 8-9. kör táján tudatában voltak, hogy baj van. Hogy miért? Azért, mert nyilván lemérték, hogy nagyjából mennyi benzint töltöttek Hamilton McLarenjébe, és ebből hozzávetőleg ki tudták számolni a második boxkiállásának a várható időpontját. Lewis a vizes aszfalton hamar szétszakadó mezőnyben mindössze három helyet vesztett a bakijával, azaz vissza tudott állni ötödiknek a sorban, mielőtt azonban a Safety Car-t a pályára küldték, a 7. kör végén már így is 32.596 másodpercre rúgott a hátránya Massával szemben. A Ferrari számára ez a különbség is csak félig-meddig tűnhetetett megnyugtatónak, a fenti okokból ugyanis tisztában voltak vele, hogy Lewis már csak egyszer fog visszatérni a szerelőihez, s mivel egy kiállással a tankolás hosszától függően 23-29 másodpercet lehetett veszteni, ha Massát kétszer hívják be a boxba - ahogy eredetileg tervezték -, épphogy képes lesz az élen maradni.

Ezt a képletet írta át teljesen a Safety Car, amely miatt Felipe elveszítette bő félperces előnyét Lewis-szal szemben. A prognózis a Ferrari szemszögéből ettől a pillanattól kezdve riasztónak tűnhetett: a két versenyző között lényegében nullára csökkent a különbség, csakhogy Hamiltonra már csak egy, Massára viszont még két boxkiállás várt. Vajon ki tudja majd autózni ezt, kihasználva az alacsonyabb üzemanyagszintjét? A Ferrari stratégáinak egy ideig még lehettek illúziói, ezek azonban hamar szertefoszlottak, amikor Hamilton, noha feltankolt McLarenjével érezhetően lassabb volt nála, 16 másodperc körül tartotta a lemaradását a tankolása felé vészesen közeledő Massához képest.

A Ferrarinak tehát nem maradt más választása, mint átállni az egykiállásos taktikára; ez volt az egyetlen esélyük. Optimálisnak persze korántsem lehetett nevezni, hiszen azt jelentette, hogy a 33. körben legalább 45 környi benzinnel kell leterhelniük Massa autóját (a versenyt végül ugyan a 2 órás időhatárnál intették le, ám a csapatok ekkor még nem tudhatták, hogy addig mennyi kört lesz idejük megtenni, ezért kénytelenek voltak az eredeti, 78 körös távval számolni) - minden azon múlt, hogy Felipe a kirívóan nehéz Ferrarival mennyire fog közel maradni Lewis-hoz, akiről tudták, hogy egyszer még mindenképpen ki kell állnia benzinért.

A kérdés költőivé vált, amikor a terv végül eleve megbukott azon, hogy az aszfalt a Ferrari várakozásainál gyorsabban felszáradt, és Massának a száraz pályára való gumikért mégiscsak vissza kellett térnie a boxba. A stratégia emiatt úgyszólván visszalőtt a kiötlőire, Felipének ugyanis értelmetlenül kellett 22 környi extra üzemanyagot cipelnie a 34. és az 56. kör között; ezt megkaphatta volna a második kiállása során is, és akkor a középső etapban durván 8 tizedmásodperccel lendületesebb iramot tud diktálni. Nem elhanyagolható különbség.

A Ferrarinál azt állították, hogy azért állították át egy kiállásra Felipét, mert a radarkép alapján azt hitték, később újra el fog eredni az eső. A meteorológiai jelentések nem csupán őket tévesztették meg - a Renault és a Toyota már korán extrém esőgumit szerelt mindkét autójára -, és valójában még az FIA hivatalos versenyirányítása is zuhét ígért a verseny utolsó szakasza előtt. Vajon ha ez eléri Monacót, a Ferrari taktikája beválhatott volna?

Nem valószínű. Amikor ugyanis Hamilton az 54. körben másodszor is kiment tankolni, már 37.678 másodperc volt az előnye, vagyis (mivel, amint említettük, egy kiállás 23-29 másodpercbe telt) ismét intermediate gumikat vételezve akkor is vissza tudott volna térni az élre, ha Massa már a leintésig a pályán maradhat. A kettejük közötti időkülönbség változását elnézve Felipének az lett volna az egyetlen esélye, ha az eső úgy a 46. körig megérkezik, ami persze nem történt meg. Lewis pedig túl gyors volt.

Hogy pontosan mennyire? Ezt nem könnyű megbecsülni, mert egyrészt az autók precíz fogyasztási adatai nem nyilvánosak, másrészt azt sem tudjuk, hogy valójában mekkora időveszteséget okoz 10 kg extra benzin cipelése körönként. Ráadásul a McLaren F1 vezérigazgatója, Martin Whitmarsh azt állította, hogy Lewis-t csak azért hívták ki a boxba már az 54. körben, mert száraz pályára való gumikat akartak szerelni az autójára, benzinje ugyanis maradt még "bőven" - tehát rejtély, hogy az első kiállásánál hány körre tankolták meg. A játék kedvéért józan közelítésnek tűnik azt feltételezni, hogy durván az 56-57. körig tartott volna ki a nafta a McLarenben.

Ha ebből indulunk ki, kaphatunk egy képet arról, hogy az élhármas az üzemanyagszinteket is figyelembe véve milyen tempót diktált egymáshoz képest. Mindenekelőtt meg kell jegyezni, hogy a szeszélyesen változékony pályaviszonyok között - a boxkiállások időzítésének, az intermediate gumik kopásának illetve a tapadási viszonyok változásának köszönhetően - voltak olyan szakaszai a futamnak, amikor a mezőny egyik vagy másik tagja az összes társát, beleértve Hamiltonékat is, lepipálta. Az 54-59. körben például Heikki Kovalainen, a 39-42. körben Rubens Barrichello, a 47-50. körben Nico Rosberg volt a leggyorsabb. Valójában az összes versenyző több mint fele, szám szerint 11 mondhatta el magáról, hogy legalább egy körben mindenkinél gyorsabb volt, ami híven mutatja a köridők s az egyéb tényezők, így az üzemanyagszint és a gumik állapota közötti szoros összefüggést. Hamilton konkrétan csak 9 körben volt a leggyorsabb - ugyanannyiban, mint Rosberg, és 7-tel kevesebben, mint Massa -, nagy átlagban mégis ő teljesített a legmeggyőzőbben.

A három dobogós viszonylatában a versenytáv érdemi részét logikusan (azaz a pilóták teljesítményét befolyásoló paraméterek, például a relatív üzemanyagszintek változását figyelembe véve) hat különböző szakaszra lehet bontani. Mégpedig: (1) a rajttól Hamilton koccanásáig és első boxkiállásáig; (2) az első Safety Car-t követő újraindítástól Kubica első boxkiállásáig; (3) Kubica első kiállásától Massa első kiállásáig; (4) Massa első kiállásától addig, amíg elkezdtek átállni a száraz gumikra; (5) attól kezdve, hogy mindhárman száraz gumikra váltottak, a második Safety Car-ig; és (6) a második Safety Car-t követő újraindítástól a leintésig.

Az alábbi táblázatban kigyűjtöttem, hogy ezekben a szakaszokban üzemanyag-korrigáltan ki volt a leggyorsabb a három versenyző közül, abban a szakaszban (szintén üzemanyag-korrigáltan!) milyen körátlagot futott, és másodpercben mérve mennyivel előzte meg a vetélytársait körönként. Mint látható, az első hat körben, amikor a pálya még a legvizesebb volt, Massa stabilan húzott el Hamiltontól, majd a Safety Car-fázis után fej-fej mellett haladtak. Innentől kezdve azonban, a 27. és az 53. kör között - éppen akkor, amikor Felipének minél közelebb kellett volna maradnia a McLarenhez, ha nem akarta, hogy Lewis a második boxkiállását követően eléje érkezzen vissza a pályára - Hamilton az üzemanyagszinteket tekintetbe véve is 0.4-0.5 másodperccel gyorsabb volt a Ferrarinál.

			1.	Kül (sec)	2.	Kül (sec)	3.	A szakasz leírása
1	-	6	MAS 1:36.45	< 0.5	HAM	< 1.9	KUB	Az első SC-ig, HAM koccanásáig
11	-	26	MAS 1:35.00	==	HAM	< 0.3	KUB	Az SC utáni újraindítástól KUB első boxkiállásáig
27	-	33	HAM 1:30.20	< 0.5	KUB	< 0.2	MAS	KUB boxkiállásától MAS boxkiállásáig
34	-	53	HAM 1:27.55	< 0.4	MAS	< 1.1	KUB	MAS boxkiállásától addig, amíg száraz gumikra nem kezdtek váltani
57	-	61	MAS 1:21.80	< 0.5	HAM	< 0.2	KUB	Attól kezdve, hogy mindhárman száraz gumikra váltottak, a második SC-ig
68	-	76	HAM 1:19.00	< 0.4	KUB	< 0.4	MAS	Az újraindítástól a leintésig

Lewis azzal nyerte meg a versenyt, hogy ebben a döntő fázisban kegyetlenül odatette magát, s miközben a körülmények összeesküdtek a Ferrari taktikája ellen, a McLarené lényegében mindenben passzolt hozzájuk. Hozzá kell tennünk, hogy ez jórészt a véletlenen múlt. Amikor Hamilton autóját a 6. körben feltankolták, még nem tudhatták, hogy az aszfalt majd éppen akkor, vagy legalábbis akkortájt válik alkalmassá a száraz gumikhoz, amikor úgyis vissza kell térnie a boxba, tehát a stratégiája tökéletes szinkronban lesz a körülményekkel. Ráadásul korai tankolásának köszönhetően Hamilton intermediate-jei már éppen a felszáradó aszfalthoz illően váltak egyre kopottabbá, miközben Kubica és Massa az eleve nedvesebb pályára való új gumikon szemcsésedéssel küzdöttek. És bizonyos értelemben vicces, hogy Hamilton falnak koccanása normális esetben súlyosabb hiba lett volna Massa kicsúszásánál a Ste. Devote-ban, hiszen egy extra boxkiállás több időbe telik, mintha csak a bukótérből kellene visszatérni - Felipe eredetileg 7, Lewis viszont 29 másodpercet vesztett az ügyön -, végül mégis annak köszönhetően állt át a nyerő taktikára.

A McLarennél tehát szemfülesen és pimaszul megjátszottak egy lapot, amely aztán mindent vitt. Ehhez kétségkívül mázli kellett, de az egész nem működött volna, ha nincs egy Lewis Hamilton, aki a brutálisan nehéz körülmények között képes élni a lehetőséggel. Mindenesetre van abban valami menthetetlenül ironikus, hogy a McLaren Isztambul után zsinórban másodszor arat sikert egy kényszerből választott taktikával, és mindkétszer azzal, hogy aszinkronba kerül a Ferrarihoz képest. A tanulság ezután már tényleg evidenciának tűnik, hacsak a McLarennél nincsenek meggyőződve róla, hogy nyers tempóval, erőből is le tudják győzni a Ferrarit. Vajon igazuk van? Ez a kérdés egyre érdekesebbé válik.

Ami a Ferrarit illeti, ők felfoghatják a történteket úgy is, hogy a pohár nem félig üres, hanem félig tele van: végül kikaptak ugyan, de gyorsnak bizonyultak a mechanikailag hatékony autót követelő Monacóban, ami az ebből a szempontból hasonló Montreal és Hungaroring - ahol tavaly hátrányban voltak -, vagy az új Szingapúr előtt mindenképpen biztató számukra. Massa éppúgy 3. lett Monacóban, ahogy egy évvel ezelőtt, ezúttal azonban nem söpörték le a pályáról, mint olyasvalakit, aki a futottak még kategóriájában indult; a tavalyival azonos végeredmény önmagában nem is lehetne megtévesztőbb. Hogy mi a helyzet Räikkönennel? Rossz napot bárki kifoghat, és Kiminek igazság szerint még Felipénél is nehezebb dolga volt, mert őt már a 27. körben feltankolták a verseny végéig, azaz akkor 51 környi üzemanyagot cipelt. A futam közepén, durván a 32. körtől a második boxkiállásáig üzemanyag-korrigáltan lényegében azonos tempót diktált Massával, a hajrában, miután egy elvétett féktávon kiütötte szerencsétlen Adrian Sutilt, pedig mindenkinél simán gyorsabb volt (noha ez nem sokat jelent, mert Hamilton ekkor már egyértelműen takarékra kapcsolt).

Drámai túlzás nélkül állíthatjuk, hogy Monacóban mindhárom dobogós büszke lehetett magára. Lewis azért, mert az esélyekkel dacolva nyert, Felipe azért, mert lehetetlen körülmények között óriásit autózott (és ne felejtsük el azt az utolsó körét sem a Q3-ban...), az egyre magabiztosabban vezető Robert pedig azért, mert az élhármasból egyedül ő nem hibázott, s egyenletes teljesítményének hála legyőzött egy Ferrarit a BMW-vel, amely saját bevallása szerint gyengébb volt a tavalyinál.