..., és többet. Pontszámban tuti. Miközben a Red Bull és a McLaren bőszen egymás szárnyait bontogatták, a balsorsú Sebastian "túlgyors" Vettel Belgiumban megtanulta az ikszpluszegyedik leckét. De ha nem akarja, hogy az indexe beteljen az UV-kel, ideje lenne már vizsgáznia is...

Lassacskán eljutunk oda, hogy Sebastian Vettel minden forma-1-es nagydíjat lazán megnyerhetne, a kisujjából rázva ki a győzelmet - feltéve persze, hogy rajta kívül nincs más a pályán. Nagy kunszt, vághatnák rá könnyedén, de higgyék el, álszerénytelenség nélkül állíthatom, hogy nekem még ez sem sikerülne, bármennyi évtizeden át rángatnám lelkiismeretesen a kölcsönkért playstation kormányát. Egy F-1-es autót versenytempóban vezetni egyszerűen nem minden földi halandó csésze teája, hogy ezzel a stílszerű, csak épp tükörfordításban értelmetlen angol frázissal forrázzam le a reménybeli Vettelek vérmes ambícióit.

Mert afelől szemernyi kétségünk se legyen, hogy Sebastian Vettel gyors. Piszokul. Iszonyatosan. Vagy, ahogy egy bizonyos Nika Lauda a Belga Nagydíj után lakonikusan megjegyezte, "néha túlságosan is gyors." És ez már baj. Ha az emberről a saját főnöke azt az élcgyanús megfigyelést teszi, hogy "úgy tűnt, bármilyen incidens történt a pályán, abban ő érintve volt", az valószínűleg nem a legfényesebb ómen az előléptetéshez. Seb helyében én kezdeném pirosra állítani az arcbőröm színét, mielőtt besétálok a Red Bull motorhome-jába.

Christian Horner annyiban legalább hálás lehet Vettelnek, hogy vérbeli csapatjátékos módjára, mint afféle modernkori Dugovics Titusz, egy másik vb-esélyes alól is kirántotta a széket, amikor a Belga Nagydíj 16. körében, a Bus Stop sikán féktávján néhány rosszul irányzott kormánymozdulattal a bukótérbe sodorta Jenson Button McLarenjét. Ezzel ugyanis két legyet ütve egy csapásra kitűnő szolgálatot tett Mark Webbernek (no meg Lewis Hamiltonnak), mindkét élcsapat számára kényelmesen megkönnyítve azt az óhatatlanul küszöbönálló döntést, hogy melyik versenyzőjüket tessékeljék előre a világbajnokság hajrájában. Horner és Martin Whitmarsh, amikor épp nem látja őket senki, az irodájuk félhomályában megkönnyebbülten fellélegezhetnek, mert az úgyis mindig kínosan átlátszó ürügyeket, hogy ugyan, miért favorizálják x-et vagy y-t, végre nem kell tovább keresgélniük ráérő perceikben. Persze még jó sok benzin lefolyik majd a Red Bullok és McLarenek tankjába, mielőtt ezt nyíltan bevallják.

Button, bámulatra méltó diplomáciai érzékről és önmérsékletről téve tanúbizonyságot, a kamerák előtt mindössze annyit engedett meg magának, hogy "furcsának" nevezze Vettel manőverét, amely Whitmarsh szerint inkább valamelyik utánpótlás-kategória bohó ifjoncainak naiv próbálkozásait, semmint a vérprofi F-1-es sztárok tökéletesen kiszámított előzési kísérleteit idézte. Hát, van benne valami. Kívülről nézve úgy tűnt, Seb a Blanchimont-ból kigyorsítva minél tovább a McLaren szélárnyékában akart maradni, és túl későn, túl hirtelen mozdulattal rántotta balra a Red Bull kormányát, figyelmen kívül hagyva, hogy a leszorítóerő, s így a tapadás is sokkal kisebb lesz a szokásosnál a másik autó közelsége miatt. Emellett azt állította, a féktáv egyik huppanója is kifogott rajta. Tulajdonképpen mondhatjuk, hogy ugyanúgy a két autó egymáshoz képesti helyzetét mérte fel tévesen, mint Isztambulban, ahol Webber Red Bullját nézte tekegolyónak. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy Button sem haladt párhuzamosan a pálya szélével, hanem egyenes vonalban enyhén balra, azaz kifelé húzott, ehhez azonban joga volt. Az ütközésért Vettel csakis magát hibáztathatta, de Jenson pontokban kifejezhető kárát aligha enyhíti, hogy Seb kerek perec elnézést is kért tőle.

Button azért annyit még hozzátett: Vettel szerinte túl sokat hibázik, semhogy megérdemelten küzdhessen a világbajnoki címért. Ebben bujkál némi irónia, mert a két pilóta harctéri karaktere szöges ellentéte egymásnak; Jensont tavaly azért kritizálták, hogy az időmérőkön lassú, és a futamokon csak a morzsákat csipegeti fel észrevétlenül, míg Seb idén ládaszámra gyűjtögeti a pole-okat, amiket aztán felelőtlenül elherdál a versenyek során. Az azonban elkerülhetetlen volt, hogy a belgiumi eset kapcsán a bírálók előássák Vettel bűnlajstromát, hebehurgyasággal vádolva meg őt.

Nem nehéz felidézni például, hogy már F-1-es pályafutásának hajnalán, a 2007-es Japán Nagydíjon is groteszk körülmények között, a Safety Car követése közben elbambulva bombázta le Webbert. Akkor azonban még kétségkívül tapasztalatlan volt. Most már nem az. Igaz ugyan, hogy mindössze 23 éves, vagyis akár a sport történetének legfiatalabb világbajnoka is lehet, de máris 56 nagydíjon indult. Michael Schumacher annak idején az 52., Fernando Alonso a 68., Lewis Hamilton pedig a 35. futamán biztosította be első vb-címét. És nekik nem is volt lehetőségük élesben tesztelgetve hozzászokni a versenyhétvégék ritmusához, mint neki 2006-ban, a BMW-nél.

Mi lehet a probléma Sebbel? Egyáltalán, van vele bármiféle gond , vagy csupán a balszerencse szegődött mellé kellemetlen útitársul? Nos, tény és való, hogy akadtak kiesései, amelyekről nem tehetett - Bahreinben egy motorhiba, Melbourne-ben a rosszul rögzített kerék rabolta el tőle a biztosnak látszó győzelmet -, máskor viszont tagadhatatlanul önmaga alatt vágta a fát. Belgiumban egy pánikba esett ámokfutó tüneteivel riogatta a környezetét, a Buttonnal történt ütközése után begyűjtve többek között egy teljesen szükségtelen defektet is, amikor Tonio Liuzzit előzte meg.

Ezen a ponton érdemes tennünk egy rövid kitérőt. Régi megfigyelés, hogy a versenyzőket alapvetően két típusba lehet sorolni: azokéba, akik inkább az időmérőkön, azaz egyetlen körben brillíroznak, és azokéba, akik versenyhelyzetben jobbak. Ezek nyilván elnagyolt kategóriák, lehetne sokkal finomabb szempontok szerint is osztályozni, de vitaindítóként mindenkinél érdemes vetni egy pillantást a győzelmek és pole pozícióik számának arányára (legyen ez Gy/P). Akinél ez az arány 1 fölött van - tehát több győzelmet, mint pole pozíciót tudhat magáénak -, azt a játék kedvéért nevezzük "Prost-típusú" versenyzőnek, akinek pedig 1 alatt - vagyis több pole-lal büszkélkedhet, mint győzelemmel -, azt "Senna-típusúnak." Az elnevezést egyszerűen az indokolja, hogy a két egykori csapattárs két szélsőséges példát képvisel: 51 nagydíjgyőzelmével és 33 pole-jával Alain Prostnak 1.55-ös, míg 41 győzelme és 65 pole-ja révén Ayrton Sennának 0.63-as Gy/P-aránya volt. Az érték természetesen rengeteg tényezőtől függ, nem utolsósorban az illető autójának műszaki jellemzőitől és megbízhatóságáról, de kellően nagy minta esetén ezek, legalábbis most fogadjuk el így, kiegyenlítődnek, vagyis az arány elsősorban a versenyző személyes beállítottságát és képességeit tükrözi.

S bármilyen primitív, ez a mutató meglepő hűséggel adja vissza azt a képet, amit a közvélemény az egyes pilótákról általában kialakított. A mellékelt táblázatban látszik, hogy a mai mezőnyből Schumacher, Button és Alonso inkább Prost-típusú, Hamilton, Massa és Vettel pedig Senna-típusú versenyzők, bár a névadók szélsőségeit egyikük sem éri el teljesen. Leszámítva Vettelt, akinek 0.58-as Gy/P-aránya még Sennáénál is kisebb. Mi sem bizonyítja ezt jobban, mint hogy idén a versenyek bő felének, a 13-ból 7-nek ő vághatott neki az élről, a kockás zászlóval mégis csupán kétszer intették le az 1. helyen. (A táblázat többi oszlopa: a "Pole" értelemszerűen pole-ok, a "Gy" a győzelmek számát jelöli, a "Legr. P" pedig azt, hogy az illetőnek hányadik volt a legrosszabb rajthelye, ahonnan nyerni tudott. A "Gy P-ből" oszlopban a pole-ból aratott győzelmek számát tüntettem fel, míg a "%" az ennek megfelelő arány.)

Rögtön tegyük hozzá, hogy a Gy/P hányados időben is változhat. A versenyzők nyers gyorsasága rendszerint már a pályafutásuk kezdetétől fogva megmutatkozik, ami tükröződhet pole-okban, de ezeket rutin híján eleinte ritkábban tudják győzelmekre váltani. Hamilton például a karrierje eddigi részét nézve Senna-típusú, ha azonban csak az idei szezonját vesszük figyelembe (ez egyébként nem bölcs dolog), 3 győzelmével és 1 pole-jával mindjárt szélsőségesen Prost-típusúnak tűnik. Ami nem csoda, hiszen a bemutatkozása után ő is több alkalommal vált saját rutintalanságának áldozatává, például a 2007-es vb-címet is részint a sanghaji boxbejárat melletti kavicságyban bukva el. Közhely, de igaz, hogy a tanulópénzt mindenkinek meg kell fizetnie.

Osztogathatjuk okoskodva a tanácsokat Sebnek napestig, csak éppen eszes ám a fickó, és a korához képest még kifejezetten érett is, úgyhogy bármit mondunk neki, valószínűleg már gondolt rá magától. Ez persze nem változtat azon, hogy versenykörülmények között tényleg le kell higgadnia, mert egész egyszerűen túl sok hibát vét kétségbeesetten kapkodva, túlzott igyekezete miatt. Seb a tipikus esete annak a hajótöröttnek, aki a medencében bármelyik olimpikont körbeúszná, a vízbe esve mégis addig-addig kapálózik, amíg a parttól fél hossznyira végül elmerül.

Jelenleg ez a döntő különbség a Red Bull két versenyzője között: a higgadtság és az önuralom. Talán igaz, hogy ő az esélytelenek nyugalmával csukhatja le a sisakrostélyt vasárnap délutánonként, Mark Webber azonban - legalábbis idén - szinte minden helyzetből kihozza azt, amit lehetséges, soha nem esve pánikba. Seb nekikormányozza az autóját Isztambulban, és mindketten a bukótérben kötnek ki? Sebaj, egy soron kívüli boxkiállás árán mégiscsak befut harmadikként. Elrontja a belgiumi rajtot? Hát ez van, de attól még nem borul el az agya... És a türelme ezúttal a 2. helyet biztosítja be neki. A csapat a kisöcsinek adja az egyetlen új első vezetőszárnyat? Tojok rátok! Mark a rajtnál felszívja magát... És megszerzi a vezetést. Idén nemcsak civilben, hanem a pilótafülkébe beszállva is helyén marad az esze, aminek rengeteget köszönhet. Ha Seb is úrrá lenne az indulatain, a képességei alighanem az ő javára billentenék a mérleg nyelvét, ám amíg nem realizálódik, ez puszta teória. Elméletben Vettel, a gyakorlatban egyelőre Webber a jobb. Node kit érdekel, hogy elméletben ki lenne a világbajnok?

Marknak volt egy óriási stratégiai előnye: az idei tűzerejével meglepte Sebet, őt viszont Seb harcképessége nem érte váratlanul. Pontosan tisztában van vele, hogy a csapattársa életveszélyes ellenfél; miután a hungaroringi Q3-ban 4 tizedmásodpercet kapott tőle, Mark egy olyan ember gondterhelt zavarodottságával meredt maga elé, aki nem érti, hogyan lehetett ennyivel lassabb, amikor pedig minden egyes kéz- és lábmozdulata a helyén volt. A legfőbb erénye éppen az, hogy ezekben a pillanatokban nem áltatja magát erőltetett kifogásokkal, ugyanakkor nem hagyja magát elbizonytalanítani sem az átmeneti vereségektől. Magyarán őszinte önmagához. Most titkon valószínűleg a markába röhög, mert tökéletesen tisztában van vele, hogy a Red Bull menedzsmentjének legfelsőbb szintjén azt szeretnék, ha nem ő, hanem inkább Seb állna így a pontversenyben... Ha valóban küzdeni akarnak a világbajnoki győzelemért, mégis őt kell támogatniuk. Ahogy Mark maga is célzott rá a Belga Nagydíj után, az a kérdés, hogy a Red Bull számára mi a fontosabb: Vettel vagy a vb-cím. Hát, hamarosan kiderül.

Mindenesetre Sebnek vigyáznia kell, hogy el ne veszítse a kenyéradó gazdái jóindulatát; az nem volt túl biztató, ahogy a verseny végén vitába szálltak vele a rádión, már-már flegma és kioktató hangnemben tagadva meg tőle az intermediate-eket a szerintük túl hevesen zuhogó esőben. Három kör vánszorgás után kirobogott a boxba lecserélni az extrém esőgumikat... Erre puff, ugyanolyanokat tettek vissza az autójára. Pedig a köridők végül neki adtak igazat. Nem jó jel, ha a csapatával egymás ellen kezdenek dolgozni.

Egy mindenesetre biztos: nincs érdemtelen világbajnok. Vitatkozhatunk arról, hogy az autójától függetlenül ki végezte a leghatékonyabb munkát, de ha Vettel - vagy akárki más - netán ennyi hibával kerül ki az élen a küzdelemből, akkor övé a cím, és kész. Nincs apelláta. A teljesítmény mindig relatív, csakis a többiekéhez viszonyítva mérhető.

Horner a spái verseny után, amikor azt a bizonyos élcelődő nyilatkozatot adta Vettelről, hozzátette, hogy "Seb ma jónéhány új leckét megtanult." Ami rendben volna, de csak akkor van értelme megtanulni valamit, ha az ember azt legközelebb képes hasznosítani is. Ugyanannál a leckénél leragadni a Forma-1-ben luxus, erre senkinek nem hagynak időt. Seb számára eljött a vizsga ideje; nincs több UV, kéremszépen...

***

A McLaren és a Red Bull mindenki örömére Spában is folytatta "a te szárnyad hajlékonyabb" című társasjátékot, a kispadra ültetett Ferrarit ezúttal kihagyva egy körből. Ők csak akkor léphetnek tovább a dutyiból, ha duplát dobnak. Vagy van egy ilyen szerencsekártyájuk. Mivel az összes csapatnál hemzsegnek a sasszemű mérnökök, felmerül a kérdés, hogy mégis kit néznek madárnak, amikor egymás szárnyát bontogatják megtévesztő célzatúnak hangzó nyilatkozataikban. Mert egymást ugyebár biztosan nem.

Pedig azért nekünk sem teljesen tollas ám a hátunk. De, hogy elkanyarodjunk kissé az ornitológiától, a Red Bullnál például, akárcsak a Ferrarinál, kötötték az ebet a karóhoz, hogy a Hungaroring után, ahol az első szárnyuk rugalmassága már a legvaksibbaknak sem kerülhette el a figyelmét, semmit nem kellett változtatniuk rajta. Vagyis ugyanazt az alkatrészt hozták el Spába is. Tény, hogy ránézésre nem volt különbség, és a szárnyak így is simán átmentek az FIA megduplázott technikai ellenőrzésén, ami csak tovább erősítette a gyanút, miszerint nem maga a légterelő, hanem a padlólemez eleje hajlik el.

Jenson Button már vasárnap kijelentette, hogy a Red Bull szerinte igenis módosította a vezetőszárnyát, és jórészt emiatt bukta el az előnyét, amire röviddel később mások is buzgón bólogattak a McLarennél. Ők ugyanis úgy látták, az RB6 első légterelőjének véglapjai sokkal kevésbé értek közel az aszfalthoz, mint előzőleg. Christian Horner azzal vágott vissza, hogy "garantálja", Spában nem a Red Bullok szárnyai voltak a leghajlékonyabbak, nem túl diszkréten mutogatva közben a McLarenre. Hát, ha a McLarennek valóban sikerült leutánoznia a Red Bull rugalmas szárnyát, az nem csupán azért bravúr, mert még két héttel ezelőtt is nyíltan azt állították: nem értik, hogyan működik, hanem azért is, mert ennek akkor éppen a nyári gyárbezárás ideje alatt kellett volna történnie. Bagoly mondja verébnek, hogy madár.

Bármi is az igazság, én nem hiszem, hogy az erőviszonyok újbóli átrendeződését csupán a Red Bull és a Ferrari szárnyainak kimerevítésével lehet megmagyarázni. Simán beleilleszthető az eddigi mintába. Elvégre az lett volna a csoda, ha az F-csatorna nem repíti az élre a McLarent Spában. Akármilyen életveszélyes fegyver is a Red Bull autója, ne felejtsük el, hogy például Kanadában is alulmaradt a McLarennel szemben. És azt is éppúgy előre megjósolták, akárcsak a spái McLaren-fölényt, a sorrend tehát tényleg az adott pálya jellegzetességeitől függően változik, viszonylag kiszámíthatóan. Horner éppen ezért már Hamilton és Button montreali kettős győzelme után is elégedett volt Vettel és Webber 4-5. helyével, s ahhoz képest, hogy Spában Button is mindkettejüket megelőzhette volna, Webber 18 pontját megmenekülésnek értékelheti. A szárnyakkal kapcsolatban talán Monzában látunk majd tisztábban, de lehet, hogy még ott sem, mert a padlólemez hajlékonyságával kapcsolatos szigorítás nemcsak a Ferrarit és a Red Bullt, hanem valószínűleg a csapatok többségét érinteni fogja. És Monza különben is nagyszerű terep lesz a McLaren számára, hajlékony aerodinamikával vagy anélkül, úgyhogy ha a tifosit elkeserítve ott is ők nyernek, az sem bizonyít semmit.

Spában ugyanaz maradt a képlet, mint ami a szezon korábbi részében volt: az első és a harmadik szektorban, ahol hosszú egyenesek vannak, a két McLaren, a középsőben, ahol sok a sodrós kanyar, a két Red Bull érte el a legjobb részidőt (legalábbis az időmérőn). És a végsebességben sem volt nagy a különbség a két csapat között - a versenyen például Hamiltonnál és Vettelnél 316.6, Webbernél 316.5, Buttonnál pedig 314.9 km/órát mértek -, s mivel ehhez a Red Bullnak alighanem kisebb leszorítóerőre kellett hangolnia az autóját, mint a McLarennek, a középső szektorban még gyorsabbak is lehettek volna.

Az ideális köre egyébként Hamiltonnak volt a legjobb (1:45.508, míg Webbernek 1:45.778); Lewis csak azért bukta el a pole-t, mert a Q3 elején használt gumikkal ment ki a pályára, s amikor a végén megkapta az újakat, az első szektorban már szemerkélt az eső, ezért ott nem tudott javítani.

***

Bár ettől ebben a formában minden bizonnyal csak a kombinatorika megszállott rajongói fognak eksztázisba esni, a szezon közepének fordulatosságára jellemző, hogy a legutóbbi hat versenyen a hat lehetséges permutációból öt megvalósult a három élcsapat, azaz a Red Bull, a Ferrari és a McLaren között. Csupán (az istállókat természetesen a kezdőbetűjükkel jelölve) az F-M-R sorrend maradt ki, de erre alighanem még várni kell. A lényeg: a cserélődés mostanában szokatlanul élénk.

Miután Hockenheimben és a Hungaroringen a McLaren állt a sor végére, Spában az elejére futott, mégpedig nem is akárhogy. Hamilton győzelme tökéletesen meggyőző volt: ha esett, ha fújt, slickeken, intermediate-eken egyaránt ő volt a leggyorsabb a pályán, a verseny 39 értékelhető köréből 24-et mindenkinél jobb tempóban teljesítve. Azok után, hogy egy kivetítőn tanúja volt, amint Vettel kipöcköli mögüle Buttont, a délutánja viszonylagos nyugalomban telt, és a vérnyomása csak akkor szökött 120/80 fölé, amikor a 35. körben, az újra eleredő eső által eláztatott pályán tett egy kirándulást a kavicságyba, lekoccolva a gumifalat is. Nem baj, nem vesztett vele semmit.

Button, Hamilton, Webber és Kubica köridő-grafikonja (nagyítható). Hamilton elsöprő fölényéhez kétség sem férhetett, a 2-es rajtszámú McLaren simán eltűnt a távolban. A grafikonról látszik a két Safety Car-periódus (2-3. és 38-40. kör), valamint az, hogy az eső milyen durva különbséget jelentett.

Előnyének birtokában - a 4. kör eleji újraindítás és a 15. kör vége között 9.8 másodpercre elhúzott a sérült első szárnnyal küszködő Buttontól - Hamilton megengedhette magának azt a luxust, hogy nem kellett kapkodva kockáztatnia a kerékcserékkel, elég volt reagálnia arra, amit a többiek tesznek. Így aztán 1 illetve 2 körrel később váltott a lágy keverékről a keményre, mint legközelebbi vetélytársai, Robert Kubica és Webber. Igaz, hogy ezzel elbukott velük szemben 2-3 másodpercet (mivel ekkor, túl a féltávon, már viszonylag kopottak voltak a gumik, az új garnitúrával mindenki azonnal 1-2 másodpercet gyorsult körönként). A boxutcai malőrjétől eltekintve Kubica ismét klasszis módjára versenyzett, kihasználva, hogy a Renault F-csatornája kapásból bevált. Webber is elismerte, hogy nehezen tartotta vele a lépést, különösen a 2. etap elején, a kemény gumikon.

Taktikailag csupán a Mercedes kísérletezett valami rendhagyóval: már a féltáv után világossá vált, hogy Michael Schumacher és Nico Rosberg szeretnék megvárni az esőt (amennyiben egyáltalán elered) első kerékcseréjükkel, a többiekkel együtt váltva esőgumikra. Ez stratégiailag nem volt egészen optimális, mert a kemény keverékű gumijaik, amiken rajtoltak, addigra elkoptak. De még ha az eső el is maradt volna, legalább az utolsó néhány körre kapták volna meg a lágy slickeket, amikről már Kamui Kobayashi is bebizonyította egyszer, hogy nagyot lehet hajrázni velük. A Mercedes azonban jól számított, az eső rendelésre megérkezett: egész pontosan a 34. körben. Ekkor mindenki kivágtatott a boxba - többnyire intermediate-ekért -, s míg a mezőny zömének ez már a második kerékcseréje volt, a Mercedeseknek csak az első. Egyet tehát megspóroltak. Rosberg 5 másodperccel több időt töltött a boxutcában, mint Schumacher, mert meg kellett várnia, amíg a szerelők befejezik a munkát csapattársa autóján, s noha ezzel vesztett két helyet Kobayashival illetve Alonsóval szemben, az utóbbi később kipördült előle, az előbbit pedig az újraindítást követően sikerült visszaelőznie.

Schumacher előnye az üldözőivel szemben (nagyítható). Petrov és Kobayashi már túl voltak egy-egy boxkiálláson (ezt jelzik a függőleges színes vonalak), és Schumachernek nem fért volna bele egy, különben veszít legalább két pozíciót. A Mercedes vele és Rosberggel is ügyesen taktikázott.

Ha a Mercedes nem így taktikázik, legalább 2 hellyel hátrébb végeznek, mivel Kobayashi soha nem volt lemaradva 9 másodpercnél jobban Schumachertől, Vitalij Petrov pedig 16 másodpercről fokozatosan 8-ra faragta le a hátrányát hozzá képest. Tekintve, hogy egy boxkiállás 22-24 másodpercbe telt, még a 22-26 másodperccel mögötte autózó Jaime Alguersuari is fenyegetést jelenthetett volna Schumacherre, ha be kell iktatnia egy menetrendszerinti kerékcserét.

Egyébként nem a Mercedes volt az egyetlen csapat, amely így taktikázott: Jarno Trullival a Lotus, Lucas di Grassival pedig a Virgin is a késői esőre tartogatta egyetlen kiállását. Ráadásul ők nem is a kemény, hanem a lágy slickeken teljesítették a verseny első 33 körét - igaz, szerényebb tempóban.

Hatan nem az intermediate-eket, hanem az extrém esőgumikat választották (vagy kapták) az utolsó 7-11 körre. Köztük a már említett Vettel, akivel a Red Bullnak a zsörtölődése ellenére is megérte kockáztatnia, hiszen vesztenivalója nem volt, és akár hevesebben is elkezdhetett volna zuhogni az eső. Ez azonban nem történt meg, így aztán körönként 3-4 másodperccel lassabb volt az intermediate-eken hancúrozó Webbernél. Pedro de la Rosa hasonló okokból autózott 3-5 másodperccel lassabban Kobayashinál, Liuzzi pedig 3-7 másodperccel lassabban Adrian Sutilnál.

Az eddig ötesélyes világbajnokság szempontjából nem volt üdvözítő, hogy egy ritka kipördüléssel Fernando Alonso is kiejtette magát a versenyből. A Ferrarinál persze már darálják a kötelező sablonszöveget arról, hogy a szezonnak nincs vége, ami igaz is, de az Alonso által felhalmozott 41 pontos hátrány még a régi rendszerben is durván 20 lenne. Természetesen mindannyian emlékszünk rá, hogy Kimi Räikkönen 2007-ben két verseny alatt hozott be 17-et, de most több az esélyes, és ennyire harapós Red Bull meg McLaren mellett a Ferrarinak csekély reménye van az ismétlésre.

Akkor hát: Forza Monza!