Az ilyen, csodálatos megmenekülésekkel teli hétvégéken lepleződik le , hogy mennyire üres fecsegés az autósport túlzott biztonságáról szónokolni. Tizenhat évvel az F-1 történetének egyik legsötétebb napja után igenis vigasztaló a tudat, hogy Ayrton Senna és Roland Ratzenberger talán nem hiába haltak meg.

Nem akarok sokáig ezen csámcsogni, mert rég lerágott csont, de most tegye fel a kezét, aki Mark Webber valenciai balesete után is makacsul kitart a mellett, hogy a biztonságra való törekvés kiöli a valódi izgalmakat a Forma-1-ből! Mindjárt gondoltam...

A veszély tudata, az a baljós előérzet, ami mindig elfogja az embert, ha valamilyen okból túl közel kerül a létezés áttetsző határaihoz, a hideg borzongás, amely ilyenkor figyelmeztetően megrezzenti az idegszálait, tagadhatatlanul hozzátartozik az autósport bűvöletéhez. Lehet rajta keseregni, de tény, hogy a videómegosztókon is a végzetes balesetekről készült filmek a legnépszerűbbek. És akármennyit látott belőle, egy F-1-es nagydíj rajtja, ahogy huszonakárhány fenyegetően csillogó versenyautó felfoghatatlan tempóban, egymást metsző, szeszélyes görbék mentén cikázik az első kanyar felé, senkit nem hagy hidegen. Ha máskor nem is, ilyenkor legalább pillanatokra könnyű átérezni, hogy milyen kicsin, hány röpke századmásodpercen és hány rövidke centiméteren múlhat a túlélés. A miénk is.

Vannak, akik szerint az F-1, vagy úgy általában az autósport, túl biztonságos lett. Míg hajdan rettenthetetlen férfiak küzdöttek egymással az életükért, gondolják, a versenypálya mostanra félősen nyafogó nyuszik játszóterévé vált. Az 1960-as években, amikor Jackie Stewart elindította mára már legendás küzdelmét a biztonsági feltételek javításáért, a társai közül is sokan gyávának tartották. Ki is gúnyolták annak rendje s módja szerint.

Agyrém. Akik attól félnek - bocs, de szándékosan használom épp ezt a kifejezést -, hogy az autósportból eltűnik minden kockázat, egyszerűen rossz nyomon járnak. Bátran fellélegezhetnek, mert a versenyzés mindig veszélyes fog maradni. Amíg emberek kuporognak 300 km/órás tempóval száguldozó, náluk alig nagyobb kerekes kalitkákban, addig kockára teszik a testi épségüket is. Ezt diktálják a fizika törvényei. Akármilyen agyafúrtan alakítják ki a mérnökök a gyűrődési zónákat, akármilyen szintre fejlesztik az anyagtechnológiát, egy becsapódásnál az autónak lényegében muszáj megállnia akkora távolság alatt, amekkora a legelső pontja és versenyző talpa között van. Különben ő maga lesz az ütköző, és az már fáj. Igen, a gumifal adhat neki némi haladékot, de csodát azért ne várjunk tőle. 300 km/óráról megállni egy-másfél méter alatt? A lassulás, bármit is teszünk, bődületes lesz. És az emberi szervezet a karbonszál meg a titánötvözetek korában pontosan olyan törékeny, mint az 1950-es években, vagy ezer, kétezer évvel ezelőtt volt. A tökéletes biztonság semmiben nem különbözik a többi ideális állapottól: el kell fogadnunk, hogy sohasem érhetjük el egészen, de attól még törekednünk kell rá, hogy minél jobban megközelítsük. Sajnos fognak még meghalni a versenypályán, ezt súgja, még ha tán egyre halkabban is, a nagy számok törvénye. A valószínűségét nem lenulláztuk. Csak csökkentettük.

Mindenben van kockázat. Abban is, ha valaki felszáll a trolibuszra, vagy leugrik a boltba egy üveg tejért. Ezt nyilván felesleges magyarázni. Ki-ki maga döntheti el, hogy mi az, amit még vállalhatónak tart, és mi az, amit már nem. Ha azonban elhatározza, hogy nem marad otthon, hanem autóba ül, és ledöcög a gyerekekkel a nagyihoz, igyekezni fog minimalizálni a kockázatokat. Miután meghozta a döntését, ez az egyetlen, ami elvárható tőle: hogy tegyen meg mindent a saját és a többiek biztonságáért. Nem kell ecsetelnem, hogy mit fog érezni, ha valami netán balul sül el, és rájön, hogy nem volt elég elővigyázatos. Tanmese vége.

Vajon Heikki Kovalainennek félre kellett volna ugrania Webber útjából? Kötelessége lett volna megtenni ezt, hogy egyikük se vállaljon felesleges kockázatot? Dehogy. Alanyi jogon senki sem előzhet. Amikor valaki meghozza azt a döntést, hogy felhúzza a bukósisakját, és beszáll a versenyautójába, hallgatólagosan elfogadja ezt a játékszabályt is. Ismeri a feltételeket, tisztában van a veszélyekkel. Ha gyorsabb, erőből is meg kell tudnia előzni a másikat; ha pedig erőből nem tudja megelőzni, nem is kellően gyorsabb nála, úgyhogy nincs joga előtte lenni. Reductio ad absurdum.

Valóságos csoda, hogy Webber a valenciai szaltó után dühösen kidobhatta a kormányt az autójából, és saját lábán, sértetlenül elhagyhatta a helyszínt. Eddig legfeljebb számítógépes játékokban vagy műrepülőkről készült felvételeken láttam olyat, mint most az ő belső kamerájából. Bármit is próbáltak üzenni nekünk odafentről, mélyen az eszünkbe akarták vésni, mert néhány órával korábban, a GP2 sprintfutamán a cseh Josef Kral is kísértetiesen hasonló balesetet szenvedett, és ő is csak egy hajszállal járt rosszabbul Webbernél. Június 27-én mostantól ketten is megünnepelhetik a második születésnapjukat.

Igaz: nagy mázlival korábban is túl lehetett élni egy ilyen balesetet. Emlékszünk még Christian Fittipaldi repülésére 1993-ból, a monzai célegyenesben. És mégis, az olyan bukások, mint most Webberé, három évvel ezelőtt Robert Kubicáé Montrealban, vagy tavaly Felipe Massáé, nemcsak arra az elcsépelt igazságra figyelmeztetnek minket, hogy az élethez tényleg mindig szerencse kell, hanem arra is, hogy az elmúlt 16 évben a biztonságért folytatott harc nem volt egészen felesleges. Mindegy, hogy kinek az érdeme volt. Tudjuk, de most nem ez számít. Hanem sokkal inkább az a vigasztaló tudat, hogy azon a réges-régi, s mégis ijesztően közeli hétvégén Roland Ratzenberger és Ayrton Senna mégsem hiába haltak meg. Talán.

* * *

Le lehet szállni Michael Schumacherről. Soha nem volt rá szüksége, hogy toborzókampányt hirdessen a kritikusainak, és a főállású fanyalgók az elmúlt hetekben megint célkeresztbe vették, amiért a legutóbbi két alkalommal, Montrealban és Valenciában papíron megbocsáthatatlanul gyatrának tűntek az eredményei. Sőt, még arról is suttogni kezdtek, hogy a Mercedes szeretné neki udvariasan megmutatni a kijáratot, hátha elcsábíthatja helyette Robert Kubicát. A régi frázis szerint ugyebár nem zörög a haraszt, ha nem fújja a szél, ezúttal mégis azt kell mondanom, hogy ez az ötlet egyszerűen balgaság. És nemcsak azért, mert PR-szempontból Schumacher akkor is aranytojást tojó tyúk lenne a Mercedes számára, ha remegő térdekkel, botra támaszkodva közlekedne a pályán, hanem azért is, mert a teljesítményére mostanában nem lehetett panasz.

Tényleg rosszul mutat az életrajzában, hogy Kanadában 11., Spanyolországban pedig 15. lett, holott a visszatérése előtt, vagyis az első össz-vissz 250 nagydíján sohasem ért célba a 10. helynél hátrébb (és ez azért, ismerjük el, nem gyenge eredmény). A Kínai Nagydíj után, ahol valóban önmaga karikatúrájaként bohóckodott a pályán, én sem emeltem éppen piedesztálra, de a megtévesztően szürke eredmények mögé nézve ezúttal egyértelmű, hogy nem a saját hibájából szerepelt rosszul.

Azt a Mercedes gumimelegítési problémái mellett, amelyek idén először Nico Rosberget is kiszorították a Q3-ból, persze magának köszönheti, hogy csak a 15. rajtkockába kvalifikálta magát. Rosberg sem jutott sokkal előrébb, ez igaz, de a Q2-ben mégiscsak 6 tizeddel gyorsabb volt nála, ami csapattársak között nem elhanyagolható különbség. A rajtnál azonban, akárcsak két héttel ezelőtt, Schumacher ismét remekül helyezkedett, agresszíven vezetve megelőzte a két Force Indiát is - mindezt, ne felejtsük el, a keményebb keverékű gumikon! -, aztán amikor a Safety Car beküldését kihasználva sokan kiálltak előle kereket cserélni, megörökölte a 3. helyet.

Stratégiailag pontosan abban a helyzetben volt, mint Kamui Kobayashi. Az új csapatok versenyzőit leszámítva csak ők ketten startoltak a keményebb keveréken, és először egyikük sem állt ki a boxba. Ekkor még a Mercedes is szemlátomást ugyanazt tervezte, amit a Sauber, vagyis sokáig kint akarták tartani Michaelt, ám elkezdtek számolni, és rájöttek, hogy talán van jobb megoldás is. Nem lenne mégis érdemes feltenni az autójára a szuperlágy gumikat? Ezúttal szó sem volt olyan reménytelenül durva elhasználódásról, mint két héttel ezelőtt, Montrealban, sőt, a Bridgestone-nál kifejezetten azt mondták, hogy a szuperlágy keveréknél egyes autókon "negatív kopást" tapasztaltak, azaz idővel nem romlott, hanem éppenséggel javult a tapadásuk. A Mercedes Kanadában óriási taktikai hibát vétett, amikor 36 körön át a pályán tartotta Schumachert a szuperlágy gumikkal, de ha még ott is eljutott a célig, Valenciában valószínűleg semmilyen gondja nem akadt volna velük. Lehetségesnek tűnt, hogy ha most, a 11. körben megkapja ezeket, nem kell többször kiállnia a boxba.

De vajon hányadik helyre férne be a kerékcseréje után? A Mercedesnél tovább számoltak. A Safety Car ekkor még a pályán tartózkodott; Lewis Hamilton 1.9 másodperccel haladt Sebastian Vettel mögött, épp utolérték a biztonsági autót, amely bevárta őket. Michael előtt ezzel szemben nem volt senki, ezért neki csak a kormányműszereken megjelenő szintidőhöz kellett tartania magát, azaz sokkal gyorsabb volt náluk: míg Seb 2:10.161, Lewis pedig 2:00.803 alatt teljesítette a 11. körét, Michael 1:58.773 alatt lezavarta. Kamui Kobayashi, a nyomában Jenson Buttonnal, Rubens Barrichellóval, Robert Kubicával és a többiekkel, úgy 6-7 másodperccel hátrébb haladt. Ha minden jól megy, gondolták a Mercedesnél, Michael valahol a 10-12. hely környékén sorolhat majd be a mezőnybe.

A számítás pontosnak bizonyult, amikor ugyanis Michael gázt adott a kerékcseréje után (a boxkijárathoz közel, hiszen a Mercedes garázsa ott van), Kobayashi és bandája épp elhúzott mellette a célegyenesben. Csakhogy ekkor fennakadt a boxutca végén pirosra kapcsolt jelzőlámpán. A Mercedes talán annyira bamba volt, hogy nem tudta, Michael visszahajthat-e majd a pályára, ezért ilyen gyermeteg szarvashibát vétett?

Szó sincs róla. Épp ellenkezőleg: a problémájuk, akárcsak Monacóban, abból adódott, hogy túlságosan szőrszálhasogató precizitással ragaszkodtak a szabályzat pontos szövegéhez. A Sportszabályzat 40.10-es cikkelye ugyanis szó szerint úgy fogalmaz, hogy a lámpa mindig zöld lesz, "kivéve, amikor a Safety Car és a mögötte felsorakozó autók épp elhaladnak, vagy elhaladni készülnek a boxkijárat mellett." A Mercedesnél úgy okoskodtak, hogy Vettel és Hamilton is csak ezekben a pillanatokban érte utol a Safety Car-t, Kobayashi és a többiek pedig 16.3 másodperces (sőt, a 11. kör elején még nagyobb) lemaradással követik őket, ergo azok az autók, amelyek épp el fognak haladni a boxkijárat előtt, még nem sorakoztak fel a Safety Car mögé - tehát nem kell pirosra váltani a lámpát. Kétségkívül van ebben némi logika, a versenyigazgató azonban pechükre nem így értelmezte a szabály szövegét, és a ráruházott hatalommal élve nemes egyszerűséggel tilos jelzést adott. Ami tulajdonképpen szintén érthető, hiszen a fenti paragrafus célja éppen azt biztosítani, hogy ne legyen lökdösődés, amikor valaki egy potenciálisan veszélyes szituációban kihajt a boxból egy csomó másik autó közé. Nehéz ítélkezni az ügyben, mert Ross Brawnnak a szabály betűje szerint igaza volt, hogy a lámpának nem kellett volna pirosnak lennie, a célja szerint viszont nem.

Egyébként adódott már hasonló helyzet, például 2008-ban, Montrealban, amikor a Ferrari nehezményezte, hogy szerintük feleslegesen volt pirosra állítva a jelzőlámpa Felipe Massa előtt. Formálisan nekik is igazuk volt, de egy bírói tévedés minden sportban benne van a pakliban. Ha valaki túl okos akar lenni, előfordulhat, hogy a saját csapdájába esik.

Vettel, Schumacher, Rosberg és Kobayashi összehasonlítása (nagyítható). Kobayashi szenzációsan használta ki a Sauber egyszerű, de hatékony taktikáját, míg a Mercedes összekutyulta Schumacherét. aki azonban a lehetőségeiből mindent kihozott. Az utolsó harmadban különösen gyors volt.

Ami Schumachert illeti, az ő versenye ezek után veszett fejsze nyele volt. Mivel úgyis a 19. helyen folytatta, hamarosan újra kihívták a boxba, hogy a biztonság kedvéért mégiscsak megszabaduljon a szuperlágy gumiktól, aztán a 36. körben harmadszor is kihozták Jaime Alguersuari mögül, ahova be volt szorulva. A fennmaradó 20 kör alatt, persze új gumikon, épp megint utolérte a Toro Rossót, azaz kereken 20 másodpercet hozott be. Végül annak ellenére csak 6.4 másodperccel a 10. helyezett mögött ért célba, hogy összesen több mint 80 másodpercet töltött a boxban, míg az előtte végzők jellemzően csak 22-25-öt. Megfutotta a verseny 3. leggyorsabb körét (az első kettő Buttoné volt), és a 47 értékelhető kör közül 33-ban jobb tempót ment Nico Rosbergnél, jóllehet, mindezt Schumacher egyedi boxstratégiájának kontextusában kell értékelni.

Egy azonban biztos: a teljesítménye semmiképpen nem volt vállalhatatlan. A versenyét, akárcsak Montrealban, a Mercedes elbaltázott taktikája tette tönkre, úgyhogy az elmúlt két alkalommal elért, a valóságosnál gyengébb eredményei miatt pocskondiázni egyszerűen ostobaság. Hagyjuk élni!

* * *

Fernando Alonso és a Ferrari felháborodása a Valenciában történtek miatt egyfelől érthető volt, másfelől viszont erősen eltúlzott és hisztériába hajló.

Érthető volt, hiszen Lewis Hamilton - akit Fernando az egyik legfőbb világbajnoki riválisának tart - tagadhatatlanul egy szabálytalanságnak köszönhetően végzett hat hellyel előrébb, mint ő, azaz szerzett 14 ponttal többet nála, holott a különbség egyébként csak 2-3 pont lett volna. Ez a 11-12 extra pont, amit Hamilton gyűjtött Alonsóval szemben, a szezon végén simán döntő lehet. Ha ennyin, vagy még kevesebben fog múlni a vb, a Ferrari biztosan kiborul majd, ehhez nem kell nagy jóstehetség. De manipulációval vádolni akár az FIA-t, akár mást, még hirtelen felindulásból is kissé nevetségesnek tűnt.

Kezdjük ott, hogy Lewis nyilván nem szándékosan előzte meg szabálytalanul a Safety Car-t. Eleve csak néhány méteren múlt, hogy amit tett, vétségnek minősült, és a sors iróniája, hogy ha nem akarta volna annyira betartani a szabályokat, paradox módon simán betartotta volna őket. Furcsán hangzik? Pedig világos, mint a gumibelső. A visszajátszásnál mind a McLaren belső kamerájából, mind a légifelvételből tisztán látszott, hogy amikor a boxkijáratot a pályától elválasztó fehér csíkhoz ért, és a szeme sarkából észrevette a Safety Car-t, Lewis ösztönösen lelassított. Tulajdonképpen már majdnem meg is előzte - a McLaren orra nagyjából a Safety Car hátuljával volt egy vonalban -, de akkor egy pillanatra tétovázott. Aztán újra gázt adott, mire azonban sikerült elmennie a biztonsági autó mellett, már elhagyta a pályát keresztbe átszelő 2. Safety Car-vonalat, ahonnan kezdve ilyenkor a Sportszabályzat 40.7-es cikkelye szerint minden előzés tilos (a vonal előtt, de csak ott, a pályán haladó autók még megelőzhetik a boxból kihajtókat). Lewis manővere tehát kétségkívül szabálytalan volt, holott ha hirtelen nem torpan meg, gond nélkül maga mögé utasíthatta volna a Safety Car-t. Nyilván azért habozott, mert át kellett gondolnia, hogy szabad-e előznie, és mennyire van tőle a 2. Safety Car-vonal, amit a pilótafülke képtelenül lapos szögéből nézve egyáltalán nem könnyű megítélni. Ezért mondom, hogy ha egyszerűen a gázon tartja a lábát, nem is követ el szabálytalanságot.

A Ferrarinak ugyanakkor igaza van abban, hogy ezen az apró mozzanaton dőlt el a verseny. Amikor a Safety Car-t a 9. körben pályára küldték, az első négy helyezett - Vettel, Hamilton, Alonso és Massa - már elhaladt a boxbejárat előtt, ezért nekik mindenképpen meg kellett tenniük egy extra kört a kerékcseréjük előtt, ráadásul lassan. Hátrébb szinte az összes versenyző - Kubica, Button, Barrichello, Hülkenberg és a többiek - azonnal libasorban a boxba hajtott (kiderült, hogy túl gyorsan, de ez már egy másik történet, amiről kicsit később ejtünk majd szót). Ezzel rengeteget nyertek. Csak a két, kemény gumikon rajtoló versenyző, azaz Kobayashi és Schumacher nem élt a lehetőséggel, valamint Alguersuari, akit a Toro Rosso az időveszteséget elkerülendő a jelek szerint nem akart Buemivel egyszerre kiszolgálni.

A Safety Car Vettel számára is rosszkor jött, de neki öröm volt az ürömben, hogy ő már simán elhagyta a boxkijáratot, amikor a Safety Car kihajtott onnan. Vagyis Sebnek csupán arra kellett figyelnie, hogy ne lépje túl az ECU által megadott, és a kormányon kijelzett sebességkorlátozást, így viszonylag hamar, 2:15.248 alatt tudta megtenni a 10. körét. Ez azért fontos körülmény, mert ennél értelemszerűen azok sem tudtak gyorsabban menni, akik már kereket cseréltek, hiszen nekik is az ECU értékeihez kellett tartaniuk magukat. Hamiltonnak a tétovázása járt ugyan némi időveszteséggel, de ő is tisztességes tempóban, 2:22.443-es körrel robogott be a boxba, ahol még a rajt után megsérült első vezetőszárnyát is lecserélhették anélkül, hogy elvesztette volna a 2. helyet.

Ezzel szemben a két Ferrari beszorult a Safety Car mögé. A versenyigazgató, Charlie Whiting azért nem engedte őket előzni, mert védeni akarta a Webber balesetének helyszínére igyekvő Medical Car-t. Azután végre elmehettek mellette, de a baj így is nagy volt: Alonso 2:43.266, Massa pedig 2:48.266 alatt ért körbe. Mivel a Ferrari szerelői kitettek magukért, és lezavarták az egész futam legrövidebb kerékcseréjét, Felipe csupán 1.9 másodpercet vesztett azzal, hogy a csapattársával egyszerre cserélt kereket, a többiekhez képest azonban mindketten rengeteget buktak. Két és fél perccel korábban még ott toporogtak Hamilton sarkában (Webber balesete előtt Fernando valójában kitartóan közeledett is a McLarenhez), s most hopp, Alonso egyszerre a 10., Massa pedig a 17. helyen találta magát. Ezen lényegesen az sem változtatott volna, ha Lewis nem előzi meg a Safety Car-t, csakhogy akkor legalább ő is hátrébb kerül - ez a vb-küzdelem szempontjából korántsem mellékes. Sőt, úgy a McLaren azzal a dilemmával nézett volna szembe, hogy vagy nem cseréli le az első szárnyát, vagy lecseréli, de akkor valószínűleg Massa mögé, a 16-17. hely környékére száműzi Lewist. Ő ugyanis a szerviz miatt 25.971 másodpercet töltött a boxutcában, míg Fernando 20.649-et, Felipe pedig 22.571-et. Ha ott marad a két Ferrari előtt, Lewis versenye teljesen másképp alakul.

Valójában persze az egész futam szövetét a Safety Car megjelenése határozta meg. Nem egyszerűen azért, mert összekeverte a paklit, hanem azért is, mert Kobayashit a 3. helyre repítette, ami azzal az eredménnyel járt, hogy a továbbiakban Vettel, Hamilton és az új csapatok kivételével szinte mindenkinek a tempóját ő diktálta. Egészen úgy a 32. körig, amikor Barrichello elkezdett leszakadni tőle és Buttontól. Lehet hőbörögni bármennyit, hogy a Safety Car olykor igazságtalanul összekutyulja a mezőnyt, de tudomásul kell vennünk végre, hogy ezen változtatni úgyis képtelenség. A véletlent nem lehet, és nem is kell száműznünk a rendszerből. Valamilyen formában mindig benne marad; amikor 2008-ban úgy módosították a szabályokat, hogy a Safety Car megjelenése után átmenetileg zárva volt a boxutca, azok szívhatták meg, akiknek éppen akkor kellett volna tankolniuk. Nincs tökéletesen igazságos szisztéma, és ez nem is feltétlenül baj. Közhely, dehát az élet is éppen ilyen, nem?

Öt versenyző lemaradása az aktuális 1. helyezettől, azaz Vetteltől (nagyítható). Vettel győzelme sohasem forgott veszélyben. Alonso az első etapban, a szuperlágy gumikonmegközelítette Hamiltont,. s noha a közepes keverékkel küszködött, a versenyét a Safety Car tette tönkre, mert forgalomba került.

A Ferrarinak tulajdonképpen az bökte a csőrét, hogy Hamiltont későn büntették meg. Ami szintén érthető, ugyanis ezen múlt a helyezése. A sportfelügyelők a 25. körben közölték a McLarennel, hogy Lewisnak át kell hajtania a boxutcán, s mivel a szabályzat szerint ilyenkor még legfeljebb kétszer szelheti át a célvonalat, mielőtt letölti a büntetését, csak a 27. kör végén vette a box felé az irányt. Addig kitaposta a McLaren belét is: az előző 10 körből 9-ben Vettel volt a leggyorsabb, de amint megtudta, hogy mi vár rá, Lewis odalépett a gázra, és futott két 1:40-es kört. Ennek köszönhette, hogy alig méterekkel Kobayashi előtt tért vissza a pályára. Ha csak egyetlen körrel korábban hirdetik ki a büntetését, valószínűleg a Sauber, sőt, talán Button McLarenje mögé érkezik meg.

A sportfelügyelőknek 15 körbe, azaz kereken 30 percbe telt, hogy meghozzák az ítéletet. Ez elsőre talán elfogadhatatlanul soknak tűnik, de ha hőzöngés helyett végiggondoljuk a folyamatot, mindjárt érthetővé válnak az okai.

Először is, sokáig ki sem derült, hogy Hamilton szabálytalanul előzte meg a Safety Car-t. A tévében ezt akkor nem is mutatták, mert értelemszerűen Webber balesete állt a figyelem középpontjában, és Whiting is nyilván arra figyelt. Az sem biztos, hogy Bernd Mayländer, a Safety Car sofőrje észrevette a szabálytalanságot, a boxutcából a pályára kihajtva, és hirtelen alkalmazkodva a csak F-1-es mércével mérve lassúnak tűnő tempóhoz ugyanis alighanem kisebb gondja is nagyobb volt annál, semhogy a mellette elhaladó McLaren és a 2. Safety Car-vonal relatív helyzetét kövesse nyomon. Ráadásul lényegében a csapatok boxutcai-irányítóközpontjában is a TV-képet látják, vagyis eleinte a Ferrari számára sem lehetett egyértelmű, hogy mi történt. Nem kizárt, hogy amíg Alonso nem szólt nekik a rádión, számukra sem volt tiszta a helyzet, és közvetlenül az incidens után ők is sokkal inkább a boxkiállások lebonyolításával voltak elfoglalva, mint bármi mással.

Így hát valószínűleg az is időbe telt, amíg megbizonyosodtak Hamilton manőverének gyanússágáról, és felhívták rá - már ha ők voltak - Whiting figyelmét. Nem szabad elfelejteni, hogy a hatalmi ágak a Forma-1-ben is szét vannak választva, és Whitingnak nincs joga ítélkezni; ő lényegében a rendőrség, amely indokolt esetben feljelentést tesz a bíróságon, azaz a sportfelügyelőknél. Először tehát ki kellett nyomoznia, hogy Lewis valóban szabálytalanul előzte-e meg a Safety Car-t. Némi késlekedést okozott, hogy ez az először megtalált, külső kameraállásból készült felvételek alapján a rossz szög miatt nem volt egyértelmű, ezért a bizonyításhoz elő kellett ásni a légifelvételt is. Mindezt persze úgy, hogy közben zajlott tovább a verseny. Amikor Whiting végre biztos lett benne, hogy Hamilton vétséget követett el, jelentette az esetet a sportfelügyelőknek.

Akik - a versenyzői tanácsadó, Heinz-Harald Frentzen segítségével - gondosan áttanulmányoztak minden bizonyítékot. Ilyenkor visszanézik a felvételeket, belehallgatnak a rádióbeszélgetésekbe, átgondolják az esetleges precedenseket, meghallgatják a csapatmedzser magyarázatát, és alaposan elolvassák a szabályzat vonatkozó cikkelyeit. Ezúttal még a transzponderek autókon belüli pozícióját is leellenőrizték, hogy kiszámolják, az előzés voltaképpen mikor történt meg. Mindez, mese nincs, időbe telik. Az a félóra nem is olyan vészesen sok. Csak úgy lehetne érdemben felgyorsítani az ítélkezést, ha - mint a fociban - egyetlen bíró azonnali és despotikus döntésére támaszkodnának, de akkor aztán tényleg lenne pampogás, az tuti. A Forma-1 túl bonyolult ehhez, és mintegy égi jelként éppen a valenciai verseny után, a német-angol meccsen nem megadott gól révén kaptunk rá látványosan intő példát, hogy az egyszemélyes rendszer olykor mennyire igazságtalan. A sportfelügyelői ítéleteket még így is állandóan bírálják, képzeljük csak el, mi lenne, ha alapos mérlegelés nélkül születnének meg! Na ugye... Ahogy mondják, a jó munkához idő kell.

Egyébként nem először fordul elő, hogy valaki az ítélet kihirdetéséig megfelelően nagy előnyt gyűjt, ezért már a büntetése sem ront (legalábbis nem lényegesen) a pozícióján. A 2008-as Szingapúri Nagydíjon például Rosberg is így lett második: mivel (kényszerből) a lezárt boxutcában, a Safety Car-fázis alatt tankolt, ami akkoriban tilos volt, 10 másodperces stop&go-val sújtották, de addigra simán lerázta az üldözőit. És tavaly, a Nürburgringen Webbernek is belefért egy boxutcai áthajtás a győzelmébe.

Vajon, ahogy a Ferrarinál sugallták, Hamiltonra olyan büntetést kellett volna kiróni, amellyel többet veszít? Ez elvi kérdés, és nem könnyű válaszolni rá. Alapvetően ugyanis a büntetésnek arányban kell állnia a vétség súlyosságával, tehát nehezen lenne védhető, ha ugyanezért a kihágásért - történetesen a Safety Car megelőzéséért - a körülményektől függően hol ekkora, hol akkora büntetést szabnának ki. Lewist úgy lehetett volna teljesen megfosztani szabálytalanul szerzett előnyétől, ha visszasorolják Alonso elé. Vagy mögé? Pontosan hova is? És hogyan? Hozzáadnak 23.528 másodpercet az idejéhez? Miért épp annyit? Ez sokkal inkább tűnne manipulációnak, mint az, hogy a Safety Car megelőzéséért a körülményektől függetlenül mindig boxutcai áthajtás jár (ami egyébként explicite nem szerepel a szabályzatban, a sportfelügyelők tehát precedenst állítottak fel vele. Lényegében sárga zászló hatálya alatti előzésként kezelték az ügyet.)

Én nem hiszem, hogy ez direkt szabálytalankodásra bátorítana bárkit is. Különben is badarság azt gondolni, hogy Hamilton - akár önszorgalomból, akár a McLaren buzdítására - szándékosan követte el ezt a vétséget. Sem azt nem tudhatta, hogy milyen büntetést fognak kiszabni rá, sem azt, hogy mikor, és arról sem lehetett fogalma, hogy addig mekkora előnyt szerez majd a többiekkel szemben. Tehát a jövőbe kellett volna látnia, ha abban a 2-3 másodpercben ki akarja számolni a tettének következményeit. Ami engem illet, hát bocs, de én nem ruháznám fel ilyen mitikus képességekkel Lewist. Tagadhatatlanul van valami Luca di Montezemolónak abban a végletekig kisarkított megjegyzésében, hogy a Ferrari a szabályok betartásáért fizetett túl nagy árat, ez azonban pusztán a körülmények sajátos összejátszásának az eredménye volt. Az ilyenek hosszú távon, a nagy számok törvénye szerint egyformán kedveznek és ártanak mindenkinek. Most éppen a Ferrari járt pórul, amit nem lehet könnyű megemészteniük, és, ahogy már írtam, a saját szemszögükből nézve igazuk is van, de az ilyen alkalmi anomáliákat sajnos semmilyen, emberek által szerkesztett és működtetett rendszerből nem lehet száműzni.

Az, hogy a boxkiállása előtt a megengedettnél gyorsabban hajtó kilenc versenyzőt egyformán 5-5 másodperces büntetéssel sújtották, szerintem aggályosabb volt. Vajon mindannyian pont ugyanannyit nyertek a tempó túllépésével? Nem hiszem. Ők sem voltak rosszhiszeműek, hiszen szinte idejük sem maradt betartani a korlátozást - Button például, aki a második volt közülük, épp az utolsó előtti kanyar közepén tartott, amikor felvillant a kormányán a figyelmeztető jelzés, és az ember ilyenkor nem tapos csak úgy a fékbe -, de talán hitelesebb lett volna mindenkire akkora büntetést kiszabni, amennyit a gyorshajtás révén nyert. Ahogy Tonio Liuzzi is megjegyezte, az az 5 másodperc kissé erőltetettnek tűnt, mintha csak kellemetlen kötelességből, fanyalogva osztották volna ki.