Végre tényleg hülyét csinál magából, aki amiatt próbál siránkozni, hogy unalmas az F-1. A vb még sohasem volt ennyire fordulatos, a versenyekre sem lehet panasz, de mielőtt magasztalni kezdenénk az új szabályokat, nézzünk szembe vele, hogy egyszerűen csak oltári mázlink van...

Ezen teljesen felesleges vitatkozni, mert statisztikai tény: a Forma-1 történetében eddig sohasem fordult elő, hogy egy idény alatt öt különböző versenyző vezesse a világbajnokságot, de ezúttal máris ennyinél tartunk, és a szezon több mint fele még hátra van. Hát jó, aláírom, ez önmagában nem feltétlenül jelentené azt, hogy a versenyek külön-külön is izgalmasak - emlékezhetünk például 1997-re, amikor Michael Schumacher és Jacques Villeneuve között csak az utolsó pillanatban dőlt el a küzdelem, holott egész évben egyszer sem álltak együtt a dobogón -, ám mostanában azokra sem lehet panasz. A Kanadai Nagydíjon egyetlen csepp esőre, ami ugyebár az unalmak elleni legjobb csodaszer, sem volt szükség ahhoz, hogy másodpercenként ámultan kapkodjuk a fejünket a látványos előzések, vitatható manőverekkel fűszerezett párharcok és ravasz stratégiai sakklépések láttán. Most már tényleg csak megszokásból lehet panaszkodni a versenyzésre.

Tulajdonképpen azt mondhatjuk, hogy szinte észrevétlenül, mert a hosszú évekig tartó ígérgetés után talán már senki sem hitt ebben, megvalósult az, amiért ötvenszer átírtuk a szabálykönyvet az elejétől a végéig, aztán a végétől az elejéig, és rég bele is fásultunk a várakozásba: a Forma-1 úgy istenigazából, minden szinten izgalmas lett. Aki érzékeny a részletekre, és mélységében is érdekli a stratégia, annak persze sohasem volt unalmas, de be kell látnunk, hogy a tévéképernyők előtt nem háromszázmillió Ross Brawn csücsül vasárnap délutánonként. A pályán viszont most olyasmi történik, amit egy átlagnéző (már elnézést a kifejezésért) is képes értékelni anélkül, hogy órákig kellene magyarázni neki dupla diffúzorokról, CFD-ről meg a 10 kg plusz üzemanyaggal járó időveszteségről.

De vajon minek köszönhetjük ezt? Talán annak, hogy a szabályokkal való hosszas laboratóriumi kísérletezgetés során végre eljutottunk az ideális elegyhez, amely biztosította versenyző és technika szerepének tökéletes egyensúlyát? Örülnék, ha így lenne, hiszen akkor nem szenvedtünk volna hiába, ám azt hiszem, az igazság sajnos sokkal kiábrándítóbb: egyszerűen mázlink van.

Jelenleg öten vannak annyira közel egymáshoz a tabellán, hogy a következő verseny után elvileg átvehetik a vezetést a világbajnokságban: Lewis Hamilton, Jenson Button, Mark Webber, Fernando Alonso és Sebastian Vettel. Bár blablázhatunk arról napestig, hogy a küzdelem nem ért véget, amíg valakinek van matematikai esélye a végső győzelemre, a pillanatnyi erőviszonyokat és a trendeket elnézve nem túl nagy merészség kijelenteni, hogy a vb-t a fenti öt ember egyike nyeri meg. És a rend kedvéért már most tisztázzuk, hogy a harcuk kiélezettségéhez az új pontrendszernek semmi köze nincs; egy gyors számítást elvégezve hamar kiderül, hogy a régi szisztémában is ugyanez lenne köztük a sorrend, és Valenciában ugyanúgy bármelyikük a lista élére állhatna. (109-106-103-94-90 helyett 44-43-40-38-37 pontjuk lenne most.)

Az élmezőny sűrűsége különösen meglepő, ha arra gondolunk, hogy a nyolc nagydíjból hétre egyetlen csapat, a Red Bull szerezte meg a pole-t, és a nyers tempó szempontjából a fölényükhöz kétség sem fért. Ám ha végigzongorázzuk, hogy mi történt a vb öt fő esélyesével a szezon eddigi részében, gyorsan rájövünk a rejtély nyitjára: egyszerűen mindenki túl sokat hibázott. A lista, még ha narratív jellegű is, megér egy rövid misét. Hamilton Melbourne-ben összeütközött Webberrel, és a kelleténél többször járt a boxban, a sanghaji időmérőn a kritikus pillanatban nem ment ki a pályára, ezért a 20. rajtkockába szorult, Barcelonában a kerékhiba miatt a biztosnak látszó 2. helyet vesztette el, Monacóban pedig bevallottan óvatos volt. Button Bahreinben és Spanyolországban beragadt Schumacher mögé (az utóbbi versenyen a kormánykijelzője sem működött, ezért nem tudott optimálisan váltani), Malajziában rosszul rajtolt, és a gumijai is hamar elkoptak, míg Monacóban kiesett, mert a McLaren benne felejtette a hűtőtakarót az egyik oldaldobozban. Webber Bahreinben beragadt a forgalomba, Melbourne-ben ütközött Hamiltonnal, aztán a kelleténél egy körrel többet maradt a pályán az intermediate gumikon, a kínai esőben szimplán csak lassú volt, Isztambulban összeakadt Vettellel, és ezzel elbukta a győzelmet, aztán Montrealban a Red Bull egyrészt nem volt elég gyors, másrészt el is taktikázta magát. Az utóbbi két eset értelemszerűen Vettelt is érintette, aki ezen kívül Bahreinben lelassult, mert a motorja veszített az erejéből, Melbourne-ben az 1. helyről búcsúzott a kerékprobléma jóvoltából, és Sanghajban sok időt vesztett a boxkiállásával, hátraesve hatodiknak. Végül Alonso ütközött az ausztráliai rajtnál, és visszacsúszott a mezőny végére, Malajziában elromlott a motorja, Kínában kiugrotta a rajtot, amiért megbüntették, a monacói szabadedzésen összetörte az autóját, ezért az időmérőn részt sem vehetett, Isztambulban lassú volt, kiesve már a Q2-ben, legutóbb, Kanadában pedig egy lehetséges győzelmet vesztett el a forgalom miatt.

Ez a vb szorosságának az igazi oka: mind az élcsapatok, mind az élversenyzők annyi hibát követtek el, amennyi máskor egy egész évre, de talán háromra is elég lett volna. És, ami még különösebb, nagyjából ugyanannyit: Hamiltonnak és Buttonnak négy-négy, több-kevesebb jóindulattal zökkenőmentesnek nevezhető hétvégéje volt, míg Vettelnek, Webbernek és Alonsónak csak három-három. Lényegében ez tükröződik a pontverseny állásán, még ha nem is mindegyik baki járt egyforma pontveszteséggel. A Spanyol Nagydíj kitűnő példa erre, mert ott olyan sok volt az operatív jellegű hiba, hogy ez még az általában dögunalmas barcelonai futamot is feldobta. A legerősebb csapat, azaz a Red Bull követi el a legtöbb hibát, ami éppen az esélykiegyenlítés optimális módja. A vb éllovasának ennyi forduló után 2009-ben és 2007-ben 64, 2006-ban pedig 74 pontja volt, most pedig Hamiltonnak a régi rendszerre átszámolva csak 44 van - ez is jól mutatja, hogy mennyire ingadozó mindenkinek a teljesítménye. Még 2008 volt a leginkább hasonló ehhez, de Massa akkor is több, 48 ponttal vezetett.

Persze elvileg lehetne szó arról, hogy az új szabályok tették a korábbinál hajlamosabbá a hibázásra a csapatokat, de valójában a fenti botlások egyike sem hozható közvetlen összefüggésbe velük. A pontrendszer reformjának, ezt már láttuk, egyelőre nem volt jelentős szerepe, ahogy az autók nagyobb minimális tömegének vagy a kerékfedők betiltásának és az egyéb aerodinamikai módosításoknak sem.

Ha akad változtatás, aminek lehetett némi jótékony hatása, az a tankolás betiltása és az első gumik elkeskenyítése volt. A tankolás száműzésével eredetileg mérsékelni akarták a taktika szerepét, de paradox módon éppen ennek az ellenkezőjét érték el: a régebbi, jól bevált képlet, miszerint "ha később állsz ki a boxba, nyert ügyed van", érvényét vesztette, ráadásul a friss és a használt gumik tapadáskülönbsége révén már azzal is sok pozíciót lehet bukni, ha valaki a kelleténél akár egyetlen körrel később vagy korábban cserél kereket. A stratégia tehát kiélezettebb lett, ami az operatív tévedések egy részét megmagyarázza. Az elkeskenyített első gumik pedig bizonyos pályákon, persze az elvitt keveréktől is függően, hozzájárultak a kopás felgyorsulásához.

Összességében mégis úgy tűnik, hogy tényleg csak szerencsés csillagzat alatt kezdődött ez a szezon: ami a csapatoknak balszerencse, az nekünk, nézőknek főnyeremény. Óriási mázli, hogy papíron hiába a Red Bull a leggyorsabb, versenykörülmények között egyik csapat sem tudott tartós fölényre szert tenni, az erőviszonyok pályáról pályára változnak. Ha valakinek hálával tartozunk ezért, az leginkább a McLaren: az F-csatorna ötlete szinte a bárgyúságig primitíven hangzik, még valami sufnituning jellege is van (a fószer a lábával takargasson egy lyukat a pilótafülkében? Na ne már! Én legutóbb a szétrohadt veterán Peugeot-mban csináltam ilyet boldogult kölyökkoromban, hogy alulról ne verjen be az esővíz...), mégis főleg annak köszönhető, hogy az olyan helyeken, mint Isztambul, Montreal, vagy majd Valencia és Monza, a McLaren szembe tud szállni a Red Bull-lal. Arról nem beszélve, hogy mivel amilyen egyszerű az elve, olyan bonyolult a megvalósítása, az F-csatorna felbukkanása kényszerpályára állította a többieket is, mert lekötötte a fejlesztési kapacitásuk egy jelentős részét. Idén ez a nagy technikai sztori; az F-csatorna 2010 dupla diffúzora, ha úgy tetszik.

És ha valami szerepe mégiscsak volt a szabályoknak, az nem a módosításokon, hanem éppen ellenkezőleg, a technikai előírások viszonylagos változatlanságán múlt: a stabilitás rendszerint senkinek nem ad alkalmat rá, hogy valami ügyesen titkolt forradalmi újítással szerezzen kellemetlen meglepetést az ellenfeleinek, a gyengébbeknek viszont lehetőséget nyújt a felzárkózásra. A McLaren ugyan előrukkolt az F-csatornával, de mivel azt leszámítva nem az ő autójuk a legjobb, ez nem egyoldalúbbá, hanem kiegyenlítettebbé tette a küzdelmet.

Persze megeshet, hogy a szezon második felében kevesebb lesz a vezetői, műszaki és taktikai hiba, és ettől érvényesülni kezdenek az elméleti erőviszonyok, de mivel egyelőre egyik csapat sem lazíthat, mindegyiknek erőlködnie kell, és úgy könnyebb elbotlani, erre pillanatnyilag kevés az esély. Szerencsére!

* * *

Mostanában üdítően, szinte már gyanúsan csendes volt a Forma-1 politikai hadszíntere, de lehetséges, hogy valahol mégiscsak eldördült egy figyelmeztető lövés.

Úgy tűnt, Max Mosley távozásával és Jean Todt érkezésével beköszöntött a béke korszaka. Habár Todt megválasztását az FIA elnökévé ferraris múltja miatt heves ágyúdörgés kísérte, ő maga eleinte bölcsen nem hallatta a hangját, és az embernek ettől akár az a benyomása is támadhatott, hogy elődjével ellentétben neki nem életcélja intellektusának beláthatatlan magasságából hergelni a rövid pórázon tartott, hiába csaholó csapatokat.

Továbbra sem kizárt, hogy így van, az F-1 új gumiszállítójának megválasztása kapcsán azonban Todt váratlanul bekeményített. A helyzet persze jogilag is bonyolult lehet, mert elképzelhető, hogy az FIA-t valamilyen előírás kötelezi egy pályázat kiírására, de az a hangnem, amelyben Todt rendre utasította az istállókat, mondván, nem ők fognak dönteni az ügyben, mindenképpen sértő és feleslegesen kemény volt. Mintha odacsapott volna egyet az ostorral, hogy hékás, azért lássátok ám, ki van a ketrecben...

Rossz nyelvek szerint Todt még csak nem is azért lépett közbe, hogy mentőövet dobjon a hozzá hasonlóan francia Michelinnek, mint egyesek gyanították, hanem azért, mert Bernie Ecclestone - nahát, nahát - érdekei úgy diktálták. Ecclestone ugyanis még az 1980-as években alapított egy papíron máig létező céget "Race Tyre Services" néven, és most új bevételi források után kutatva azt fontolgatja, hogy valamelyik vállalattal (lehetőleg a Cooper Avonnel) legyártatja, aztán "F1" márkanéven bocsátja a csapatok rendelkezésére a gumikat. Természetesen nem ingyen. És aztán, hogy két legyet üsssön egy csapásra, ugyanilyen néven forgalomba hoz közúti abroncsokat is. F1-es gumik a családi Opel Astrán - hát nem menő?

A Sportszabályzat 25.1-es cikkelye előírja, hogy a 2010 utáni szezonokra "az FIA egyetlen gumiszállítót választ ki egy pályázati felhívás alapján." Todtnak tehát formálisan igaza van, amikor azt mondja, hogy az ő joguk dönteni, de ezúttal legalább a békülékenység jegyében, a változatosság kedvéért érdemes lenne a csapatokra hallgatnia. Szép gesztus lenne, egy új korszak harmonikus kezdőakkordja. Különösen, hogy ők fognak fizetni a gumikért, tehát nem lenne elegáns, ha az FIA a fejük felett választana a nem mellékesen anyagilag sem egyforma ajánlatok közül.

És így talán még azt is elhinnénk, hogy Todt nem akar háborúzni, ha nem muszáj.

* * *

A Kanadai Nagydíj zsúfolva volt olyan jelenetekkel, amikről külön-külön is regényt lehetne írni, vagy legalábbis frappáns vádiratot, úgyhogy a sportfelügyelőknek sem volt unalmas délutánjuk. És bebizonyították azt is, hogy a korábbiakhoz képest pálfordulásnak tekinthető szemléletváltás után a vasszigort egy kiöregedő óvóbácsi nyájas, mindent elnéző nagyvonalúságára cserélték. Ráhúztad Pistikét a villámhárítóra? Ejnye-bejnye, Andriska, hát szabad ilyet?

Én egy csöppet már azon is meglepődtem, hogy a McLarent még csak vizsgálatnak sem vetették alá, amikor a kerékcseréje után közvetlenül Fernando Alonso mellé küldték ki Lewis Hamiltont, mert mégis mi a veszélyes kiengedés, ha nem ez? Na jó, annak tükrében, hogy Lewis és Seb Kínában is csak egyszerű megrovást kaptak, amiért dodzsempályának nézték a boxutcát, az ilyesmin talán felesleges is csodálkozni.

Az viszont már egyenesen groteszk volt, hogy Robert Kubica milyen manőverrel vágott át Adrian Sutil előtt a hátsó egyenes végén, a boxbejárat felé igyekezve. Ezért kis túlzással még egy jobb bérgokartpályán is kizászlózták volna, pápá. Kubica autójából nézve alighanem egyszerű félreértésnek tűnhetett az eset, de azért akkor is veszélyes akció volt, ha azon a szakaszon F-1-es viszonylatban nem túl nagy a tempó. Robert manővere azzal ért fel, mintha valaki a péntek esti csúcsforgalomban a belső sávból hajtana le az M7-esről Székesfehérvárnál. A Force India sem volt elragadtatva tőle. "Adrian szép csatát vívott Kubicával, aki valamilyen ismeretlen okból annak ellenére harcolni akart vele, hogy mi is láttuk a szerelőit a boxutcában, ezért egyértelmű volt, hogy éppen ki fog állni" - mondta a csapatmenedzser Andy Stevenson. - "Ez az egyik legröhejesebb manőver volt, amit valaha láttam. Ha Adrian nincs résen, hatalmas baleset lehetett volna belőle az utolsó kanyarnál. Őrület. Ráadásul tönkretette Adrian versenyét, mert jobb hátsó defektet kapott miatta."

Nem ez volt Kubica egyetlen megmozdulása a vasárnapi versenyen, amivel nyilvánvalóvá tette, hogy vagy ő marad elöl, vagy mindenki más elmehet gyomlálni a bukótérbe, csak korábban, a boxutcából kivágtató Michael Schumacherben emberére akadt. A jelenet a megállíthatatlan ágyúgolyó és az áttörhetetlen fal mitikus találkozását idézte: Michael a gyors jobbosban félreérthetetlenül Robert tudomására hozta, hogy a Renault-nak szerinte jobb helye lenne a füvön, mire Kubica sem volt rest, és a sikánnál magával rántotta Schumachert a bukótérbe.

Schumacher és Rosberg összehasonlítása (nagyítható). Kettejük eltérő taktikájának köszönhetően szépen kirajzolódik rajta, hogy mikor melyik gumi volt a jobb. A verseny elején Rosberg köszködött a szuperlággyal, és persze rossz rajtja miatt is, míg Schumacher a 46. körben elkezdett visszalassulni.

Michael Montrealban a Mercedes bizarr és érthetetlen taktikája folytán ismét mozgó sikánná silányult, és nincs mit szépíteni rajta, ez a szerep kábé annyira illik hozzá, mintha Julius Caesar üdvözült mosollyal hajkurászná a lepkéket a virágos réten, a háttérben andalító hárfazenével. Szóval maradjunk annyiban, hogy nem túl hiteles benne. Michael gyakorlatilag minden piszkos trükköt bevetett, amit csak a világ összes szakkönyve felsorol, hogy maga mögött tartsa Kubicát, aztán Sébastien Buemit, Felipe Massát és a két Force Indiát, de az agyonkoptatott szuperlágy gumikon erre semmi reális esélye nem volt. Miközben az első tíz helyezett egyike sem tett meg 20-nál több kört a szuperlágy keveréken, és a többségük csupán 6-7 kört ment vele, Michael 36-ot, ami felért egy agyafúrt kínzással. De még így is simán pontot szerezhetett volna, ha a Kubicával folytatott adok-kapok során nem kap defektet, ezért nem kényszerül azonnal vissza boxba, ugyanis 16 másodpercet bukott vele. Enélkül simán 8. lett volna, mert Buemi is csak 6 másodperccel előtte szelte át a célvonalat. Pedig Michael Mercedesének első szárnyáról letört egy deszkányi darab, amikor a rajt utáni féktávon ráfutott Kubicára - ki másra? -, s ezzel elvesztette a leszorító erő tetemes hányadát. Aminél súlyosabb csapás aligha érhette volna, tekintve, hogy már az év eleje óta éppen az első tengely gyenge terhelhetőségével küszködik.

* * *

Ha kicsit élcelődni akarnánk, mondhatnánk azt is, hogy nincs szükségünk esőre egy izgalmas versenyhez: elég, ha a gumik pillanatok alatt rongyosra kopnak, és tessék, minden egy csapásra kiszámíthatatlanná válik.

Bármilyen furcsa, a gondot az új montreali aszfalt túlzott simasága okozta, a kelleténél kisebb súrlódás miatt ugyanis a gumik nem tudtak rajta bemelegedni. Erre az is rátett egy lapáttal, hogy pénteken és szombaton még hűvös is volt. Az aszfalt hőmérséklete ugyan vasárnapra 10 fokkal nőtt, de mint utóbb kiderült, ebben sem sokaknak telt öröme.

Szombaton délután még mindenki szentül meg volt győződve róla, hogy a McLaren egy korai Safety Car-fázisra játszva kockáztatott, amikor a szuperlágy gumikkal szerepeltette Buttont és Hamilton a Q3-ban. Ahhoz képest, hogy a Red Bullok a közepes keveréken érték el a köridejeiket, a lemaradásuk kicsi volt, mindenképpen csekélyebb a vártnál. Mivel a logika azt diktálta, hogy az ő abroncsaik sokkal tovább fogják bírni, és a szuperlágyakat majd csak a verseny vége felé kell használniuk, amikor egyrészt alacsonyabb lesz az üzemanyagszint, másrészt a rákerült gumi miatt az aszfalt tapadása is javul, úgy tűnt, nekik áll a zászló. Annál is inkább, hogy a Bridgestone pénteki számításai szerint a szuperlágyak feltankolt autóval még lassabbak is voltak a közepes keverékű gumiknál, méghozzá sokkal: 6 tizedmásodperccel körönként.

Egészen a verseny 13. köréig valószínűnek látszott, hogy a Red Bullok már megint elsétálnak a győzelemmel. Pontosan az történt, amit megjósoltak: a 7. körre a Q3 összes olyan szereplője, aki a szuperlágy keveréken rajtolt, túlesett az első boxkiállásán. Láss csodát, ismét Vettel és Webber állt az élen.

Igen ám, csakhogy ekkor közbejött valami: kiderült, hogy a közepes keverék sem bírja olyan sokáig, mint várták. Kubica (merthogy a Red Bullokon kívül csak ő startolt ezekkel az első tíz helyezett közül) már a 9. körben kénytelen volt a boxutca felé venni az irányt, mivel a hátsó gumijai megadták magukat. Ez a Renault-t is teljesen meglepte, amire jó bizonyíték, hogy még Alan Permane, a csapat vezető versenymérnöke is fogadott Kubica dobogós helyezésére, de a korai kiállással vesztett. Az előzetes számítások szerint a lengyelnek a 15-17. körig kellett volna kihúznia az első szett gumival. Bár a 3. helyről állt ki, esélye sem volt benne maradni az élbolyban.

Vettel és Webber kicsit tovább bírták - a 13-14. körig -, de ebben sem volt sok köszönet, ugyanis a 9. körtől kezdve Hamilton, aki ekkor már friss garnitúra, szintén keményebb keverékű Bridge-eken vezetett, jelentősen gyorsabb volt náluk. A hátrányát, ami közvetlenül a kiállása után 15.289 másodpercre rúgott, Vettel kerékcseréjéig 11.085 másodpercre faragta le. Hasonlóan tett Button is, aki a 11. és a 14. kör között mindenkinél lendületesebb tempót diktált, folyamatosan 1:19-es köröket futva, miközben a Red Bullok 1:21 fölött maradtak. Alonso szintén egyre közelebb került hozzájuk. A Red Bull taktikájából ezzel öngól lett, hiszen a kiállások első fordulója után nem csupán pozícióban voltak lemaradva Hamilton, Button és Alonso mögött, hanem még várt rájuk egy etap a mumusnak tekintett szuperlágy gumikon is, míg az ellenfeleik már túlestek ezen.

Seb nem is értette, hogyan került a McLarenek mögé. A pilótafülkéből nézve teljesen átláthatatlan lehetett, hogy az adott pillanatban ki hol tart, és ő is teljesen el volt tévedve: még sok körrel később is azt kérdezgette a rádión (kivételesen nem a saját versenymérnökétől, mert annak elromlott a rádiója, hanem Christian Hornertől), hogy a pályán kell-e megelőznie Buttont, ha nyerni akar... Pedig még két másik versenyző is haladt előtte! Aztán, amikor számára is egyértelművé vált, hogy ebből győzelem már nem lesz, 5 körrel a leintés előtt arról faggatózott, hogy megfuthatja-e a leggyorsabb kört. Finoman közölték vele, hogy bocs haver, eszedbe se jusson!

Amúgy is reménytelen lett volna az ügy, mert Kubica az 59. körben kapott friss gumikat, ezért akkor simán ő volt a leggyorsabb a pályán, bár tény, hogy Hamilton a 62. körben olyan gumikon érte el a verseny addigi legjobb körét, amelyekkel már 36 kört teljesített. Ez annak volt köszönhető, hogy a legrosszabbtól tartva mindenki igyekezett spórolni az abroncsaival, ezért folyamatosan változott, hogy éppen ki diktálja a tempót. Összesen nyolc versenyző akadt, aki legalább egy körben mindenkinél gyorsabb volt, ebből a szempontból hárman emelkedtek ki közülük: Button, Webber és Massa. Ők fejenként 13-szor érték el az aktuális kör legjobbját, míg Kubica 9-szer, Hamilton 8-szor. "Nehéz volt felmérni, hogy mennyire kell takarékoskodnunk a gumikkal, mennyire nyomhatjuk keményen a gázt, meddig kell eljutnunk az aktuális szettel, milyen gyorsan megy, aki mögöttünk jön, és éppen igyekszik-e, vagy spórol" - ismerte el Lewis.

Négy versenyző másodpercben mért lemaradása az aktuális 1. helyezettől (nagyítható). A verseny nagyon fordulatos volt: két szakaszában is valamelyik Red Bull állt az élen, de egyikük stratégiája sem vált be. Alonso is nyerhetett volna, ha nem gyűlik meg a baja a forgalommal. A tempója adott volt hozzá.

A Red Bull megpróbálkozott azzal, hogy eltérő taktikára állította a versenyzőit: Vettel autójára az első kiállásnál szuperlágy, Webberére viszont közepes keverékű gumikat szereltek. A pozíciók szempontjából ennek végül nem volt jelentősége, mert a 4-5. helyeken maradtak, de valójában Vettel stratégiája bizonyult a hatékonyabbnak, az első kerékcserét követően ugyanis csak 2.7 másodperc volt az előnye csapattársával szemben. Ám ez a második kerékcsere utánig 10 másodpercre nőtt, holott Seb a váltóproblémái miatt kénytelen volt mértéktartóan vezetni. Webber kutyaszorítóban találta magát: a 36. körig növelte az előnyét Hamiltonnal szemben, egészen 11.8 másodpercre, attól kezdve viszont elkezdtek vészesen kopni a gumijai, és mire az 50. körben bement a boxba, Lewis már ott loholt a sarkában. De a Red Bull nem merte korábban kihozni Markot, attól tartva, hogy akkor az utolsó etapja, amit a szuperlágy gumikon kellett teljesítenie, túl hosszúra nyúlik. Ezért tehetetlenül volt kénytelen végigszenvedni, hogy Hamilton, Alonso és Button utolérik.

Hogy a Red Bull mitől félt, azt a Mercedes demonstrálta Michael Schumacheren. Michael taktikáját teljesen összekutyulták, és érthetetlen volt, hogy miért tartják kint a pályán a szuperlágy gumikkal. Ezeket a 33. körben kapta meg, a 46. körig jól is boldogult velük, utána viszont drasztikusan lassulni kezdett. Noha a 49. körig még így is gyorsabb volt Nico Rosbergnél, ettől kezdve reménytelenül lelassult, és a tempója a korábbi 1:19.6-1:20.0-ról 1:22-1:23-ra esett vissza. Tekintve, hogy így 7-8 kör alatt elvesztett egy boxkiállásnyi időt, és még hátra volt több mint 20 kör, furcsának tűnt, hogy a Mercedes nem hívja ki a keményebb keverékért. Nyilván a forgalom lehetett az oka, de ennél bármi jobb lett volna. Persze utólag könnyű okosnak lenni, és ha a verseny egyetlen körrel korábban ér véget, Michael még így is szerzett volna pontot.

És most jön a slusszpoén: Button azt állította, hogy valójában nem a McLaren, hanem a Red Bull kockáztatott a gumiválasztással, mert ők már a pénteki adatok alapján sejtették, hogy a közepes keverék sem fogja sokkal tovább bírni... De bárhogy is történt, tulajdonképpen a Red Bullnál sem lehetnek elkeseredve, hiszen számítottak rá, hogy Montrealban kikapnak a McLarenektől, és azokon kívül csak Alonso végzett előttük. Mivel azonban Valencia szintén az F-csatorna terepe lesz, a McLaren pillanatnyilag lendületben van, és ezt egyelőre ügyesen ki is használja. A világbajnokság teljesen nyitott...