Egy olyan versenyen, amit régi kor- és vetélytársa, Rubens Barrichello a McLaren boxutcai kapkodása nélkül is megnyert volna, Luca Badoer kabaréba illő elrettentő példát állított elénk a visszatérés valamennyi lehetséges és lehetetlen buktatójáról. De vajon miért?

Ha valakit egyetlen nap alatt négyszer kapnak gyorshajtáson, a versenyen kóvályogva átlépi a fehér vonalat, miután egy újonc körbeautózta a boxutcában, a pályán megpördül, és a parc fermében leparkolva nekikoccan Adrian Sutil autójának, mint valami teszetosza kamasz, aki először csórja el egy körre apuci verdáját, ráadásul mindeközben még másfél másodperccel lassabb is a csapattársánál, ne csodálkozzon, hogy a paddockban nem bírják elviselni a látványát röhögés nélkül. Ahogy a Felipe Massa helyére beültetett Luca Badoer Valenciában jött, de nem látott, és végképp nem győzött, viszont cserébe ártatlanul csodálkozó képpel mindent levert maga körül, azt Clouseau felügyelő is simán megirigyelhette volna. A rózsaszín párduc visszatért...

Szegény Badoer nem sok tiszteletet kapott az Európa Nagydíj hétvégéjén. Tesztpilótaként több mint 130 ezer kilométert és 469 napot lezavarva kulcsszerepet játszott a Ferrari Michael Schumacherrel aratott sikereiben, de eddig elévülhetetlennek tűnő érdemeit pillanatok alatt feledtetni tudta. Még alig másfél órája volt a pályán, amikor boxutcai sebességtúllépéseinek okán máris rosszmájú viccek céltáblájává vált; egy nem különösebben nyájas, de kétségkívül szellemes kolléga rövidesen le is fordította a nevét angolra: "Look-how Bad-you-are." Azaz: "Nézd meg, milyen gyatra vagy!"

Szegény Badoer most aztán kap hideget-meleget. Belerúgni könnyű, azt a kérdést viszont, hogy miként lesz egy jó versenyzőből a paddock udvari bolondja, már sokkal nehezebb megválaszolni.

Mert Luca Badoer jó versenyző - vagy legalábbis valaha az volt. Nem egy Tarso Marques, aki életében semmi komolyat nem nyert, és nem is egy Taki Inoue, aki azzal szerzett magának örök hírnevet, hogy lázas buzgalmában elgázoltatta magát a hungaroringi sportbírók kimustrált Tatrajával, Monacóban pedig felborult a Safety Car-ral történt túl közeli találkozás miatt, miközben épp a boxba vontatták vissza. Elvégre amikor 1992-ben tízből négy versenyt megnyerve, ötnek a pole-ból nekivágva elhódította az akkor még hitelesnek számító F3000 bajnoki címét, Badoer ellenfelei között olyanok voltak, mint David Coulthard, Olivier Panis, Allan McNish, Emmanuel Collard vagy Andrea Montermini - és az összetett 3. helyén nem más végzett, mint egy bizonyos Rubens Barrichello. Nem, azt a fickót én sem ismerem, de a lista nem kizárólag névtelen senkikből áll, ezt azért valljuk be!

Badoerre akkor figyeltek fel először, amikor az olasz F-3 1990-es idényének utolsó versenyén legyőzte az agyonhype-olt Alex Zanardit. Az F3000-ben elkönyvelt sikere megnyitotta előtte az utat az F-1 felé, a pályafutása azonban nyilván nem indult szerencsés csillagzat alatt, mert a csapatai hajlamosak voltak megszűnni, mielőtt vége lett volna egy-egy idénynek. Ennek ellenére 1993 és 1999 között, hosszabb-rövidebb kihagyásokkal 56 nagydíjra nevezett a Lolával, a Minardival meg a Fortival, és egyáltalán nem tűnt kutyaütőnek: az időmérőkön 33:23 arányban legyőzte a csapattársait, köztük az ekkor már kétségkívül leszállóágba került, de fénykorában élvonalbeli pilótát, Michéle Alboretót. Igaz viszont, hogy Pierluigi Martinitól és Pedro Lamytól csekély mértékben kikapott.

Mindegy. A lényeg az, hogy Badoer, noha a csapatai nem kimondottan kirobbanó formája révén végig sereghajtói szerepbe kényszerült, a képességei alapján semmiképpen sem volt született lúzer, aki a lekörözésekre várva már a rajtnál is többet bámul a tükrébe, mint a startlámpára. Ennek alapján kénytelenek vagyunk azt feltételezni, hogy vagy a hosszú kihagyás, vagy a kora ártott meg neki - de vajon melyik, és miért?

38 esztendősen Badoer bajosan nevezhető a mezőny csecsemőjének (valójában még Barrichellónál is több mint egy évvel idősebb), ám a hétvégén éppen Rubens bizonyította be, hogy ha az ember edzésben van, a negyedik ikszhez közeledve is képes beültetni testvérkéit a körhintába. És Lucának fizikailag nem akadtak problémái a versenytávval, ami aligha meglepő, ha meggondoljuk, hogy egy-egy kimerítő tesztnapon 5-600 kilométert is teljesíteniük kell a pilótáknak, neki tehát van gyakorlata ebben. A kimerültség persze okozhatna gondokat - Niki Lauda például elismeri, hogy amikor 1981 októberében, két évnyi szünet után újra F-1-es autóba ült, három kört sem tudott megtenni, és 2004-ben, a Renault-hoz visszatérve Jacques Villeneuve sem állta a sarat -, de Badoer esetében erről nem volt szó.

Marad tehát a hosszú kihagyás, amelynek éppúgy lehetnek fizikai hatásai, ahogy lehetnek pszichések is. Amióta Badoer 1999 októberében utoljára rajthoz állt egy F-1-es nagydíjon, csaknem tíz év telt el, s ő ezalatt - ez döntő tényező lehet - az alkalmankénti gokartozgatáson kívül gyakorlatilag sehol, semmivel sem versenyzett. Márpedig, még ha az ember hajlamos is megfeledkezni erről, a versenyzés nem egyenlő a gyorsan vezetéssel. Korántsem véletlen, hogy vannak, akik csak üres pályán igazán gyorsak, mert a versenyzéshez, amikor oda kell figyelni a többi autóra, illetve az olyan járulékos tényezőkre is, amilyen a gumikopás, a fogyasztás vagy a stratégia, s mindezt nagy lelki nyomás alatt, teljesen más mentális állapotra van szükség. Míg a vezetés aktusa önmagában lehet a tökéletességre való magányos törekvés is, a versenyzés mindig küzdelem, s mint ilyen, szükségképpen többszereplős. Ennek a rutinjától egy túl hosszú kihagyással könnyen elszokik az ember. Amikor Villeneuve 2004-ben, mindössze tízhónapos szünetet követően beugrott a Renault-hoz a menesztett Jarno Trulli helyére, három versenyének egyikén sem tudott pontot szerezni. Sőt, mindhármat körhátrányban fejezte be. "Az embernek kicsit romlanak a reflexei, és elveszíti a kapcsolatot az autójával, a csapatával vagy az egész közeggel, mert tudja, hogy árgus szemekkel figyelik, és a legkisebb hibáját is ízekre szedik" - mondta róla akkor Alain Prost. - "Ezért elveszíti egy létfontosságú képességét is: azt az összhangot, ami igazán erőssé vagy gyengévé tesz egy versenyzőt, és amitől például Michael Schumacher ennyire jó manapság." Utóbb a Renault elnöke, Patrick Faure is elismerte, hogy alábecsülték Villeneuve kényszerpihenőjének következményeit.

A tíz év alatt alighanem Badoer is hozzászokott a tesztnapok kimerítő, de monoton és viszonylag nyugodt rutinjához. A teszteken nincs sem az a nyüzsgés, sem a nyilvánossággal járó folyamatos nyomás, mint a nagydíjhétvégéken: az ember reggel besétál a garázsba, kezet ráz a szerelőkkel, akik már régen a barátai is, elbeszélget a mérnökökkel, levezeti a maga néhányszáz kilométerét, aztán békésen hazagurul anélkül, hogy néhány hálás rajongón kívül bárki felismerné. A versenyek világa ezzel szemben folyamatos pörgés, senkinek nincs egy perc nyugta sem. Vannak, akiknek ez egyszerűen túl sok, és ez nem is feltétlenül szégyen; elég Jan Magnussenre gondolni, aki a brit F-3-ban Ayrton Senna eredményeit megszégyenítve lett bajnok, az F-1-ben viszont annyira nem bírta szusszal, hogy a végén a főnöke, az akkor már 60 éves Jackie Stewart próbált neki leckéket adni vezetésből. Mondanunk sem kell, hogy nem volt rászorulva.

Badoert szemlátomást összezavarta a számára már szokatlanul soknak tűnő inger. Pénteken a boxutcában is minden bizonnyal azért volt túl gyors, mert nehezen állt át a teszteken érvényes 100 km/órás sebességkorlátozásról a szabadedzéseken megszabott 60 km/órára (hiába a fordulatszám-szabályzó, ha a versenyző az első fékpedál-mozdulattal nem lassít le eléggé). És mulatságos példája ennek az is, hogy jóval a verseny leintése után, egy megrökönyödött újságírótól értesült Barrichello győzelméről - mondván, előzőleg eligazításon járt, és nem volt ideje megnézni az eredményeket. "Rubens jó barátom. Nagyon örülök a sikerének, mert kedves srác. Remek! És ki lett a második?" Haha! Képzeljük el ugyanezt egy Michael Schumacherrel...

Amellett, hogy elszokott a versenyzés ritmusától, Badoernek alkalmazkodnia kellett egy ismeretlen pályához, ismeretlen autóhoz és az ismeretlen gumikhoz is. Noha a társai között akadtak, akik elfogadhatatlannak tartották a teljesítményét, azért kapott vigasztaló szavakat - például Trullitól vagy Lewis Hamiltontól. Heikki Kovalainen pedig éppen a gumik szerepét emelte ki. "A jelenlegi gumik meglehetősen bonyolultan viselkednek - néha rendesen felmelegszenek, máskor nem, és előfordul az is, hogy túlforrósodnak" - mondta. - "Sokkal bonyolultabbak, mint néhány évvel ezelőtt, amikor kapásból működtek, bármilyenek is voltak a pályaviszonyok. Régebben többféle keverék létezett, de manapság korlátozottak a választási lehetőségeink. Szerintem ez megingathatja egy versenyző önbizalmát, mert ha nem érzi a tapadást, nem tudja keményen odatenni magát."

Lehetséges, hogy Badoerrel is ez történt, de amikor a GP2-ből meg a WSR-ből felbukkanó tejfelesszájú újoncokat látunk azonnal boldogulni az F-1-ben, egy öreg róka számára nehéz épkézláb mentséget találnunk. Beszédes volt, hogy Luca éppen az első nagydíját teljesítő Romain Grosjeant hagyta elmenni maga mellett a boxutcában; valószínűleg épp a tükrét nézte, vagy a kerékcseréje után túl nagy gázt adott, ezért került a boxkijárat jobb szélére, hogy aztán összezavarodva mindjárt át is tántorogjon a bal oldali csík felé, de kétségkívül egy zöldfülű előtt hasalt el. Persze a GP2 annyira gyors - jellemzően körönként csak 6-7 másodperccel lassabb az F-1-nél -, hogy a fiatalok ma már sokkal felkészültebben érkeznek meg az F-1-be, mint hajdanán. Az utolsó lépcsőfok nem olyan brutálisan magas, amilyen korábban volt. Grosjean például, még ha a versenytáv átlagát nézve 4 tizedmásodperccel el is maradt Fernando Alonsótól (ami nem szégyen, ezt lássuk be!), három jobb kört futott Alonso leggyorsabb körénél - nem rossz!

Badoer hátránya eközben Kimi Räikkönenhez képest 1.3 másodperc volt, sőt, átlagban még a 2 teljes másodpercet is meghaladta. Bárhogy nézzük, ez vállalhatatlan teljesítmény. Már nem 1982-t írunk, amikor Lauda a visszatérése utáni első versenyén 4.3 másodperces lemaradással a 13. helyre kvalifikálta magát Kyalami rajtrácsán, két futammal később azonban már győzni is tudott; ma az első és az utolsó helyezettet is alig 1.5 másodperc választja el egymástól. A boxutcai áthajtás, amit a sportfelügyelők büntetésként róttak ki rá a fehér vonal átszelése miatt, persze érezhetően összezavarta Badoert, mert addig egyenletesen javuló tempót diktált, de a köridejei utána még akkor is őrült mértékben kezdtek ingadozni, ha figyelembe vesszük, hogy a lekörözők elengedésével óhatatlanul időt vesztett. Ezzel a grafikonnal nem takarózhat...

Räikkönen és Badoer köridő-grafikonja (nagyítható). A különbség észbontó, főleg a második etapban, ahol Badoer - vélhetően a büntetése miatt - teljesen megzavarodott. A szokásos 104% körüli helyett 112%-os toleranciára volt szükség, hogy a köridejeit ábrázolni tudjuk a grafikonon.

Felejtsük el, hogy a Ferrari a konstruktőri 3. helyre hajt - sokkal fontosabb számukra, hogy olyasvalaki üljön az autójukban, aki képes segíteni a 2010-es fejlesztéseiket. Badoer ez alapján logikus választásnak tűnt, ám ha megközelíteni sem tudja a fizikai határokat, nem ítélheti meg a technikai változtatások valódi hatásait, tehát - legalábbis ilyen körülmények között - alkalmatlan a tesztpilótai feladatra is. Egyébként úgy tűnt, ő maga nem igazán érzékelte ezt; olyan önfeledt odaadással alakította a játékboltba ámultan beszédülő kisgyereket, aki a rég áhított csecsebecsék között szájtátva bámészkodva minden polcot magára borít, hogy meg sem hallotta a röhögést. Vagy úgy tett. És ez a szerencse, ha ugyanis útban Spa felé szembesül a kritikákkal, a maradék önbizalma is ripityára törhet. Mert ne legyenek illúzióink: lojalitás meg régi harcostársak ide vagy oda, a Ferrari nem sokáig fogja tűrni, hogy tologatós makettet csináljanak az egyik autójából. Mindenkinek kell hagyni egy kis időt, ez így sportszerű, de a Forma-1-ben ritkán van második esély.

És ne nevessünk túl hangosan, mert hiába látszik komédiának, valójában sorstragédia ez a javából. Azt gondoltuk, a visszatéréssel Schumachernek lenne vesztenivalója, pedig ha ő nem tündököl a régi fényében, hát ugyan, mi történik? A már megszerzett 91 győzelmétől és 7 vb-címétől nem foszthatják meg. Ám ha Badoer elveszíti tesztpilótai hírnevét, amely pályafutásának legfőbb büszkesége, s így nyilván az önértékelésében is meghatározó tényező, neki mi marad meg? Szinte semmi. Amilyen könnyen elhittük, hogy kulcsszerepet játszott a Ferrari sikereiben, ugyanolyan könnyen elhisszük majd azt is, hogy nem játszott bennük semmilyet sem. Pedig ez méltánytalanság lenne.

Vajon Marc Gené jobban boldogult volna Badoernél? Nehéz megítélni. Amikor 1999-ben, a Minardinál csapattársak voltak, Badoer 10:5-re legyőzte őt az időmérőkön, dehát az már régen volt, és Gené legalább időközben is versenyzett a WSR-ben, az ALMS-ban, az LMS-ben - sőt, az idei Le Mans-i 24 órásat még meg is nyerte a Peugeot-val. Ezért valószínűleg könnyebben belerázódna egy nagydíjhétvége hepehupás kerékvágásába, Badoer példája azonban mindenkit figyelmeztetett rá, hogy visszatérni soha nem gyerekjáték. Manapság különösen nem.

Öt verseny, öt különböző győztes - semmi nem bizonyíthatná meggyőzőbben, hogy a küzdelem idén szinte teljesen nyitott. Az egész mezőny annyira együtt van, mi több, együtt fejlődik, hogy aki egyik versenyről a másikra nem képes hozni a 2-3 tizedmásodpercnyi pluszt, az pillanatok alatt rajtsorokkal hátrébb találhatja magát. A Red Bull Silverstone-ban és a Nürburgringen megfellebbezhetetlen kettős győzelmet aratott, aztán két fordulóval később még egyetlen árva pontocskával sem tudta vigasztalni magát - hiába más a pálya, hiába magasabb a hőmérséklet, az elmúlt években mégiscsak ritkán láttunk olyat, hogy a méltán dominánsnak tekintett csapatot nyers erőből kétvállra fektetik a vetélytársai.

A Red Bull a Nürburgringen már egész jól elboldogult azzal a szuperlágy Bridgestone-nal, amit Monacóban még néhány kör alatt rojtosra koptatott, de Valenciában, ahol az aszfalt 15-18 fokkal melegebb volt, megint fordult a kocka. A végsebesség-adatokból ítélve az RB5-öt nem tudták olyan kis leszorítóerőre hangolni, mint némelyik ellenfél autóját, mert akkor túlságosan csúszkált volna, és ezzel kinyírja a gumijait, így aztán Mark Webbernek még abból sem sikerült hasznot húznia, hogy Jenson Button visszaengedte őt maga elé egy sikán korábbi levágása miatt. Bármilyen furcsán hangzik, a Red Bull egész egyszerűen túl lassú volt.

És ezzel eljött Rubens Barrichello várva-várt nagy napja. Noha Jenson úgy érezte, idén ez volt az első hétvége, amikor nem aknázta ki az autójában rejlő képességeket, az igazság az, hogy az elmúlt négy időmérő közül háromban vereséget szenvedett Rubenstől; ráadásul kétszer (a Nürburgringen és Valenciában) alacsonyabb, egyszer (Silverstone-ban) pedig azonos üzemanyagszinttel. Hogy Barrichello kezd ráérezni a feltankolt autóra a Q3-akban, vagy Button fáradt bele a világbajnoki esélyességgel járó stresszbe, nehéz eldönteni, a tendencia azonban mindenképpen feltűnő. Ráadásul azt sugallja, hogy Buttonnak még kevesebb benzinnel kell majd résztvennie az időmérők döntőjében, ha Barrichellónál előrébbről szeretne rajtolni (erre célzott Ross Brawn is, amikor "agresszív stratégiáról" beszélt), ez viszont a versenyen hozhatja őt hátrányosabb helyzetbe.

Pedig vasárnap délután, habár ez nem volt feltűnő, Valenciában is nagyon lendületesen vezetett. Az 57 kör közül éppúgy 10-ben volt a leggyorsabb, ahogy Barrichello (Hamilton 24-ben), és a verseny 10 legjobb köréből ő futott 6-ot (3-at Timo Glock, 1-et Rubens). Az utolsó etapjában, immár a szuperlágy keveréken, sorozatban lőtte az 1:39.0 körüli köröket, és ezzel rohamosan közeledett a 6. helyezett Fernando Alonsóhoz, de az 53. körben valamiért - alighanem a motorját kímélendő - hirtelen lelassított, pedig még viszonylag biztonságos, 2.5 másodperces távolságban volt a Renault-tól. Button kénytelen volt a saját kárán megtanulni, hogy ebben az évben a legkisebb hiba is 6-7 pozíciót jelenthet: a Q3-ban véletlenül egyszerre kettőt váltott fel a 4/5-ös sikán kijáratánál, amivel elbukta az időmérőt, és onnantól, Kimi Räikkönen KERS-es Ferrarijával a szomszédos rajtkockában, megpecsételődött a sorsa. Mázlistának mondhatja magát, hogy a Red Bull vergődése miatt így is 2 ponttal növelte az előnyét Webberrel szemben.

A három dobogós köridő-grafikonja. Hamilton az első etapban növelte az előnyét, de a másodikban nem tudott 4 másodpercnél jobban elszakadni Barrichellótól. ALUL: Öt versenyző köridő-eloszlása. Érdekes, hogy Button és a rövid utolsó etapot választó Glock produkálták a legjobb kiugró eredményeket.

Mindez lehetőséget adott rá Barrichellónak, hogy végre ellője régóta tartogatott puskaporát, és nem is okozott vele csalódást. Tizedik győzelme, amelyre csaknem öt teljes évet kellett várnia, az egész paddockban népszerű volt: ahogy a dobogó felé tartva végiggurult a boxutcán, minden csapat garázsa előtt kint álltak a szerelők, és tapsoltak neki. Néha talán túl sokat nyafog, és sértődékenyebb is a kelleténél, ám azt semmiképpen sem lehet ráfogni, hogy nem szívvel-lélekkel versenyez.

De vajon nyerni tudott volna akkor is, ha a McLaren nem rontja el Lewis második boxkiállását? A verseny után ez tűnt a legizgalmasabb kérdésnek. Igaz ugyan, hogy Martin Whitmarsh igyekezett hamar rövidre zárni a találgatásokat, mondván, a McLaren eleve túl lassú volt a Brawnhoz, ezért az elbaltázott kerékcserén semmi sem múlt, ez azonban elvileg lehetett volna egyszerű mentegetőzés is.

Nos, lehetett volna, de nem az volt. Először is le kell szögezni, hogy a McLaren a hagyományos értelemben véve nem rontotta el azt a bizonyos boxkiállást. Ez nem olyan baki volt, mint amikor évekkel ezelőtt a Ferrari garázsának egyik sötét zugában egy ott üldögélő újságíró találta meg a hiányzó kereket, vagy amikor a tavalyi Szingapúri Nagydíjon Felipe Massa magával vitte a fél benzinkutat.

A malőr ezúttal egész egyszerűen a végletekig kiélezett boxstratégia következménye volt. A McLarennél tudták, hogy a 2. helyezett Barrichello 4-5 körrel az élen haladó Hamilton után fog tankolni, akinek ezért nem elég az előnye a győzelemhez. Lewisnak eredetileg a 37., Heikkinek pedig a 38. körben kellett volna kiállnia, de a csapat benzinfelelőse folyamatosan figyelte az üzemanyagszinteket, hátha Hamilton elég naftát megspórolt ahhoz a második etapban, hogy egy körrel eltolják a kerékcseréjét. Ha azt akarták, hogy legyen esélye befogni Rubenst, muszáj volt így tenniük. Igen ám, de egy ilyen helyzetben deciliterekről van szó, és ha elszámolják magukat, a versenyzőjük csontszáraz tankkal kint ragadhat a pályán, ami meglehetősen ciki, vagyis az utolsó pillanatig nyomon kell követniük a szintet. Végül arra a következtetésre jutottak, hogy Lewis kint maradhat a pályán a 38. kör végéig - ezért Heikki kiállását cserébe értelemszerűen előrehozták a 37-edikre (mivel kettejük között ekkor csak 10.6 másodperc volt a különbség, nem volt célszerű egyszerre behívni őket). Csakhogy ezt annyira kicentizték, hogy mire a rádión szóltak Lewisnak, ő már éppen befordult a boxbejáratba. A légkulcsokat kezelő szerelők ekkor már kint várakoztak a McLaren garázsa előtt, hiszen tudták, hogy valamelyik autójuk biztosan érkezni fog - de azt nem, hogy melyik. A fentiekből adódóan Kovalainenére számítottak, amikor tehát kiderült, hogy mégis Hamilton jön, a gumikért felelős szerelőknek el kellett szaladniuk az ő Bridgestone-jaiért. Ez okozta az időveszteséget.

Mégpedig nagyjából 5 másodpercnyit: míg Heikki 20.407 másodpercet töltött a boxutcában, Lewis 25.599-et. A kiállások második fordulója előtt durván 3.6 másodperc volt az előnye Rubensszel szemben, utána pedig 6.0 másodperc lett a hátránya. Ha ebből levonjuk azt az 5 másodpercet, amit a boxban vesztegetett el, még mindig azt kapjuk, hogy Rubens nagyjából 1 másodperccel Lewis elé tért volna vissza a pályára a kerékcseréje után. A győzelem tehát nem ezen múlt.

Vagy mégis? Vajon mi lett volna, ha Lewisnak sikerül a 38. körig tolnia a kiállását? Az adatok azt mutatják, hogy amikor Hamilton már tankolt, de Barrichello még nem, a Brawn GP alacsonyabb üzemanyagszintje körönként 1.3-1.4 másodpercet jelentett. Vagyis ha Lewis egyetlen körrel megtoldja a második etapját (és - mivel ekkor nem lett volna rá okuk - nem rontják el a kerékcseréjét), Rubens 1 másodperces előnyéből levonhatunk 1.3-at... És bingó! Máris Lewis van elöl, vagy legalábbis közvetlenül Rubens mellett, mert egy ilyen képzeletbeli szituációt lehetetlen tizedmásodperces pontossággal, pusztán elméleti úton felvázolni.

Mielőtt azonban elragadtatnánk magunkat, tegyük hozzá: Barrichellónak még bőven maradt tartalékja. Noha a 40. körben tankolt, Whitmarsh maga is készséggel elismerte róla, hogy a benzinje további 2-3 körre kitartott volna; ezt támasztja alá, hogy az első kiállása 4 tizedmásodperccel hosszabb volt Buttonénál, ami legalább azonos üzemanyagszintet sugall, mégis 3 körrel rövidebbre hagyták a második etapját a csapattársáénál. Miután ugyanis biztossá vált, hogy kényelmesen Hamilton elé térhet vissza, nem akartak megkockáztatni egy esetleges Safety Car-os szituációt (különösen, hogy Kazuki Nakajima éppen ekkor kódorgott a pályán balhátsó defekttel). Ross Brawn meghozta a logikus döntést, és előrehozta Rubens kerékcseréjét. Ha a 43. körben áll ki, ahogy valószínűleg eredetileg tervezték, Barrichello még 4-4.5 másodpercet ki tud autózni Hamiltonhoz képest, úgyhogy a McLarennek a látszat ellenére tényleg nem volt reális esélye a győzelemre Valenciában. Lehet, hogy ha a Brawnhoz hasonlóan a lágy/lágy/szuperlágy elosztást választják a szuperlágy/szuperlágy/lágy helyett, erősebbek lettek volna, mert Lewis a keményebb keveréken, a verseny végén jobban érezte magát, ez azonban késő bánat volt.

Érdekes módon egyébként a Brawnnál az első etap közben arra gyanakodtak, hogy Kovalainen, aki a 15. körre már 7.5 másodpercre lemaradt Hamiltontól, szándékosan tartja fel Barrichellót. Whitmarsh azonban - nem túl meglepő módon - cáfolta ezt. A tisztesség kedvéért meg kell jegyezni, hogy Heikki Lewisétól eltérő orr-résszel és első futóművel versenyzett - csak szombatra kapta meg az új alkatrészeket, és úgy döntött, inkább nem bolygatja meg velük a beállításait.

Miközben Barrichello 18 pontra megközelítette Buttont az összetettben, Sebastian Vettel világbajnoki reményei csendben elúszni látszanak. Mivel a hétvégén két motorhibát is elszenvedett, már hat V8-asát elhasználta a rendelkezésére álló nyolcból, vagyis összesen két újjal kellene teljesítenie a fennmaradó hat versenyt. Nem látszik valószínűnek, hogy ez sikerülni fog, mert igaz ugyan, hogy a Renault mindkét autója éppen Valenciában fejezte be gond nélkül háromfutamos ciklusát, de Vettel négy megmaradt használt motorjában már bevallottan sok kilométer van. És Spa meg Monza még csak most következik, ezért Christian Horner is elismerte, hogy Sebre szinte garantáltan vár egy tíz rajthelyes büntetés a kilencedik motor használata miatt.

Ez a szezon utolsó harmadában nem csak a Red Bullnak, hanem más csapatoknak is problémát okozhat, hiszen ahogy közelednek az élettartamuk végéhez, a motorok hajlamosabbá válnak a meghibásodásra. Ám hogy Sebnek egy 25 pontos hátrányt így nehéz lesz ledolgoznia Buttonnal szemben, az tuti.