Nagyon... Utánajártunk, mi kell ahhoz, hogy másodpercenként 12 lietr benzint pumpáljanak egy versenyautóba, és miért nem cserélnénk azzal, aki a biztonsági fogantyút működteti.

            Pofonegyszerűnek tűnik, nem? Az autó megáll, beletöltik az üzemanyagot, aztán a versenyző rálép a gázra – akár egy vidéki benzinkútnál, csak felgyorsítva. De mi van akkor, ha a győzelem a tét? A siker kulcsa a megfelelő ritmus: 15 ember mozdulatait kell tökéletesen összehangolni a rendelkezésre álló hét másodperc alatt. És senkire nem nehezedik akkora nyomás, mint az utántöltő kezelőire, akiknek egyetlen hibát sem szabad elkövetniük, különbe a versenyző létfontosságú másodperceket veszít. Ez nem kis teher, ha belegondolunk, hogy a töltőcső, amivel dolgoznak, kábé annyit nyom, mint Toldi Miklós vendégoldala...

            A verseny közbeni tankolást az évek során hol betiltották, hol újra engedélyezték az F1- ben. Az 1980- as évek elejént vált divattá, amikor a Brabham istálló felismerte, hogy számottevő előnnyel jár, ha az autók nem teletöltött benzintartállyal rajtolnak el – ugyanis könnyebbek lévén simán összeszednek annyi előnyt, amibe belefér a tankolás is. Egyébként miért lenne érdemes bajlódni vele?

            Ám miközben az F1- es technológia más területeken rengeteget fejlődött, a tankolást többnyire az 50- es évek stílusában végezték el: marmonkannából, egy tölcséren keresztül. Ez az akkoriban használatos, ultramagas oktánszámú benzinnel párosítva halálos kombinációnak bizonyult. 1980- ban Nigel Mansell égési sérüléseket szenvedett hátsó felén, miután a Lotus szerelői véletlenül a pilótafülkébe is lötyögtettek egy kis benzinz, amikor a rajt előtt feltankolták az autóját. Persze kiállhatott volna a versenyből, mivel azonban Mansellről volt szó, fogcsikorgatva folytatta a küzdelmet. Az 1980- as évek közepére az F1- es benzinek olyannira tele voltak hiperaktív szénhidrogénekkel, hogy a szerelőknek védőmaszkot kellett viselniük, amikor ezekkel dolgoztak. A tankolást ismét betiltitták.

            Amikor az FIA 1994- ben újra engedélyezte az – a Williams Renault két, egymás utáni könnyed világbajnoki győzelmét követően fel akarták adni a küzdelmet -, már teljesen biztonságosnak kellett lennie. Megbízták az űrrpeüléssel foglalkozó Intertechnique- et egy szabványos berendezés készítésével, amit aztán a csapatoknak tilos volt módosítaniuk. A teljesítmény záloga, hogy az F1- es felszerelés 12 liter/másodperces sebességgel pumpálja a benzint a tankba, míg a sportkocsiversenyeken használatos töltőcsövek a gravitációra hagyatkoznak, nagyjából plafonmagasságban elhelyezett tartályokból csorgatva a naftát.

            A töltőcső és a fúvóka együtt 40 kg- ot nyomnak, ketten kellenek a kezelésükhöz. Egy harmadik emberi a „biztonsági fogantyút“ működteti: egy rigós kart, amely azonnal emgállítja az üzemanyag áramlását, ha elengedik – például akkor, amikor az, aki tartja, valamiért elesik. Két további szerelő várakozik a háttérben tűzoltó készülékkel a kezében és az elektrosztatikus kisülés ellen a berendezés földelve van egy hevederrel (akárcsak az autó, az aszfaltról felálló rugós szalagaon keresztül)-

            Amikor az autó megérkezik, a két embernek, akik a töltőcsövet és a fúvókákat cipelik, már azelőtt meg kell mozdulniuk, hogy megállna. A versenyzőnek pontosan kell lefékeznie, legfeljebb 30 cm- es hibahatárral. Ha ennél többet téved, a szerelők időt vesztenek, mert arréb kell húzniuk a nehéz utántöltő berendezést.

            A fúvókának kézzel működtethető csatlakozó- és kioldómechanizmusa van, valamint a biztonság kedvéért kétlépcsős tömörítése. A bepumpált benzin mennyiségét szoftveresen szabályozzák, és a cső kiszívja a tartályból a levegőt, miközben benyomja helyette az üzemanyagot. Amikor az előre meghatározott mennyiség a tankban van, a fúvókán felgyulladó lámpa jelzi, hogy meg lehet kezdeni a kioldást. Ez a művelet legveszélyesebb fázisa.

            A leggyakoribb probléma az, hogy a versenyző elindul, amikor a fúvókát még nem oldották le: ez Rubens Barichelloval idén is megtörtént Ausztráliában, jóllehet, azt mutaták neki, hogy mennie kell. A tankolás visszatérése óta csupán egyetlen komoly szivárgás (és tűzeset) történt. Az 1994- es Német Nagydíjon, Hockenheimben Jos Verstappen Benettonja kigyulladt, mert a benzin azután is tovább folyt a csőből, hogy leoldották a csatlakozóról. Az FIA később felfedezte, hogy a Benetton módodsította a berendezését: kivettek a helyéről egy szűrőt, hogy növeljék az átfolyási sebességet. Egy „idegeb test“ folyamatosan nyitva tartotta a szelepet.

            Az FIA ma már rendszeresen ellenőrzi az utántöltő berendezéseket és magát az üzemanyagot is, levéve a csapatok által használt benzin kémiai „ujjlenyomatát“, hogy megbizonyosodjon róla: egyikük sem használt teljesítményt növelő adalékokat.

            Ezeket a tagbaszakadt bátor férfiak nem végeznek külön edzést, teljes egészében a teszteken és a versenyhétvégéken végrehajtott gyakorlásokra hagyatkoznak. Egyfajta lezser gyengédséggel kezelik a töltőcsövet és a fúvókát, s vannak helyetteseik is arra az esetre, ha valami rosszul sülne el. De nem tekintik hősnek magukat; csupán a munkájukat végzik.