Miközben az önmarcangoló Felipe Massa az élen lelkizett, a zseniális Lewis Hamilton pedig mérföldekkel lemaradva söprögette a pályát, a bahreini második vonalban három olyan versenyző birkózott egymással, akik fejmagasan kiemelkednek az első ránézésre homogénnek tűnő középmezőnyből.

Ez persze erősen szubjektív, s ily módon a szó hagyományos értelmében természetszerűleg bizonyíthatatlan és cáfolhatatlan is, nekem mégis az a benyomásom, hogy a Forma-1 mezőnye évek óta, sőt, talán még sohasem volt annyira erős, mint most, 2008-ban. Anno, a hőskorban megszokottnak számított, hogy a versenyzők egy része arcátlanul gazdag, unatkozó kalandor, aki hírnévre vágyva apuci pénzén vásárol magának egy menő autót valamelyik jólmenő konstruktőrtől, hogy aztán szép lassan elvezetgessen a mezőny végén mindaddig, mígnem a neve elkerülhetetlenül a feledés homályába vész. Akadtak persze kivételek, mint a népszerű, de tragikus sorsú Piers Courage, a híres sörfőző dinasztia sarja, aki az 1970-es Holland Nagydíjon szenvedett tragikus balesetet; vagy éppen Niki Lauda, aki lesajnált fizetős versenyzőből háromszoros világbajnokká nőtte ki magát. Az ilyesmi azonban ritka volt: a perkálós pilótáktól mindössze annyit vártak, hogy a statisztikákat javítva dúsítsák fel a mezőny létszámát. Ha fizetsz, senki vagy.

Így volt ez még tavaly is. Ugyan, ki várta volna el, hogy egy Sakon Yamamoto megszorongasson egy Kimi Räikkönent, vagy akár egy Adrian Sutilt? Ágyútöltelék nélkül nem lehet háborúzni, de a csatában eleső statiszták sorsa a kutyát sem érdekli. Még a tévé is legfeljebb akkor szán rájuk egy-egy pillanatot a műsoridőből, ha füstölögve félreállnak a gyepre, vagy valamelyik nagymenő felbőszülten integet nekik a prémiumkategóriás verdájából.

Idén azonban minőségileg más a helyzet, a mezőnyben ugyanis, halld és lásd, egyetlen kanyi fizetős versenyző sincs. A rajtrács végén szégyenkező Super Aguriban is egy brit F3-as bajnok (Takuma Sato), és hajdani csapattársa ül; a Force Indiát olyanok kormányozzák, mint a kilencvenes évek végének egyik legnagyobb reménysége, Giancarlo Fisichella; a Toro Rossóval egy új üdvöske és egy négyszeres CART-győztes, egykori F3000 bajnok nyomul. Még az ágyútöltelék is aranyból van, és ez igenis olyan mérföldkő az F-1 történetében, amely, tetszik vagy sem, újabb szintre emeli a sorozat professzionalizmusát. Úgy tűnik, a műkedvelők zűrzavaros, de romantikus kora végleg lejárt.

Persze nem feltétlenül jó ez nekünk. Ha csekélyebb a szórás a versenyzők között, kisebb a valószínűsége az előzési lehetőségeket megteremtő vezetési hibáknak, no meg annak is, hogy egy jobb képességű, ám gyengébb autóban ülő fahrer saját súlycsoportjából kitörve látványos küzdelmet folytasson silányabb tudású, viszont erősebb technikai háttérrel rendelkező társaival. Ez a jelenség sajnos ellensúlyozza a kipörgésgátló hiányát, amelynek papíron ki kellene hangsúlyoznia az egyéni tehetséget - de szerencsére, ahogy az az év első három nagydíján már kiderült, csak részben.

Ilyen körülmények között különösen figyelemreméltó, hogy van három versenyző, akik fejmagasan kiemelkednek az első ránézésre homogénnek tűnő középmezőnyből. Fernando Alonso elszántsága és Jenson Button kifinomultsága persze egyikünk számára sem újdonság, függetlenül attól, hogy a rajtrácsnak éppen melyik fertályában gyakorolják a mesterségüket, most azonban nem róluk beszélek. Miközben a kamerák szinte szüntelenül a Ferrarikra, McLarenekre és BMW-kre vadászva pásztázzák a pályát, Jarno Trulli, Nico Rosberg és Mark Webber néhány méterrel hátrébb gyengébb autójuk dacára is állandó jelleggel teljesítenek hihetetlenül magas színvonalon.

Kétségtelen, hogy a technikai sportokban jóformán lehetetlen feladat különválasztani jármű és versenyző teljesítményét; hosszú távon, az évek alatt kirajzolódnak bizonyos minták, egy-egy futamot vagy idényt tekintve azonban a csapattárs az egyetlen, többé-kevésbé hitelesnek tekinthető mérce. Ha ebből indulunk, ki, Trulli, Rosberg és Webber statisztikái beszédesen hasonlóak. 2007 eleje óta Trulli és Webber 13-13 alkalommal jutott el a Q3-ig, míg mindenkori csapattársuk összesen ötször-ötször; Rosberg 12-szer került be az időmérő döntőjébe, csapattársainak ez egyszer sem sikerült. Trulli és Webber egyaránt 17:3-ra győzte le csapattársait a kvalifikáción, Rosberg 18:2-re. Webber 5:1 arányban utasította maga mögé David Coulthardot a célban (húsz futamból mindössze hat volt, amelyen mindketten teljesítették a versenytávot, ami sokat elárul a Red Bull megbízhatatlanságáról), Rosberg 9:4-re verte Alex Wurzot illetve Kazuki Nakajimát, Trulli pedig 6:4-re Ralf Schumachert és Timo Glockot.

Ha egy pillanatra át tudunk nézni a három élcsapat versenyzőinek képernyőt betöltő feje felett, látni fogjuk, hogy a középmezőnyben - egy leheletnyivel alacsonyabb technikai szinten ugyan -, de az egyéni teljesítmény szempontjából éppolyan kiélezett küzdelem zajlik, mint Kimi Räikkönen, Felipe Massa, Heikki Kovalainen és Lewis Hamilton között. A Bahreini Nagydíj egyetlen hétvégébe sűrítve, mintegy szimbolikusan is megmutatta ezt.

Trulli, Rosberg és Webber a 2. körtől kezdve a verseny végéig egymással harcoltak a 6-7-8. helyért. Rosberg a 10. körig szorosan követte Trullit, aki azonban ekkor belehúzott, és annak ellenére elszakadt williams-es vetélytársától, hogy három körre valóval több benzin volt az autójában. Webber még nála is két körrel később tankolt, s így az ádáz taktikai küzdelemben, melyet a Ferrari és a McLaren is megirigyelhetett volna, első boxkiállásánál meg tudta előzni Rosberget, hogy a verseny vége felé szép lassan felzárkózzon Trulli Toyotájára is. Ők hárman külön kis klikket alkottak - a mögöttük célba érő Glock hátránya már 14 másodperc volt Rosberghez képest.

Ettől függetlenül éppen Glock állta a legderekasabban a sarat csapattársával szemben, ugyanis az első etapban mindössze 0.4, a másodikban 0.5, a harmadikban 0.6 másodperccel bizonyult lassabbnak Trullinál, holott átmenetileg be volt ragadva Alonso, majd Rosberg mögé. Ezzel szemben csupán 2 tiszta (értsd: nem boxkiállás közbeni/utáni) kör volt az 57-ből, amit Nakajima gyorsabban tudott teljesíteni Rosbergnél, jóllehet, neki egy nehéz autóval kellett birokra kelnie - ő volt az egyetlen a mezőnyben, akit eleve egykiállásos boxstratégiával indítottak útnak. Coulthard pedig még ennél is gyengébben szerepelt Webberhez képest, mivel az egyes etapokban rendre 1.7/1.7/1.2 másodperccel autózott komótosabban csapattársánál. Ennek a brutálisan nagy különbségnek persze részben az is lehetett az oka, hogy DC Red Bullja talán megsérült, amikor összeütközött Buttonnal, cserébe viszont az egész versenytávot szabad levegőn, akadályoztatás nélkül teljesíthette. Ha korábban úgy is tűnt, hogy Webber leginkább csak az edzéseken erősebb Coulthardnál, mostanra a hosszabb etapokon is kétségkívül fölénybe került vele szemben.

Trulli az utolsó etapban lenyűgözően egyenletes tempót diktált. A 46. és az 53. kör között elképesztően kicsi szórással vezetett, ami a kipörgésgátló nélküli korszakban különösen komoly bravúr, s egyben rácáfol arra a közkedvelt tévhitre, hogy Trulli a verseny végére elfárad, és különben is csak egyetlen mért körben igazán gyors. Most, hogy már nem kell megküzdenie korábbi démonával, a gumik szemcsésedésével, ismét a mezőny egyik legerősebb tagja lett.

A második vonalban, a rivaldafénytől távol éppolyan nagyszerű egyéni teljesítményeknek lehetünk tanúi, mint az élbolyban, s ez soha nem volt annyira nyilvánvaló, mint most, amikor a mezőny összességében is ennyire kiegyensúlyozottá vált. Szemernyi kétségem sincs afelől, hogy Jarno Trulli, Mark Webber és Nico Rosberg akármelyik élcsapatnál is megállná a helyét; végül mégiscsak eljutottunk odáig, hogy több az igazán színvonalas pilóta, mint az igazán színvonalas pilótaülés. Sebaj: ez a versenyzőkre, s így a küzdelemre is kizárólag serkentően hathat, amiből végső soron mi profitáljuk a legtöbbet.

* * *

Ahogy két, elbaltázott verseny nem tette béna lúzerré Felipe Massát, úgy egyetlen, fölényesen uralt nagydíj sem emelte őt magasan a többiek fölé, habár ahhoz kétségkívül hozzájárult, hogy a kritikusainak magukba szállva legyen min gondolkodniuk.

Egy dolgot tisztázzunk mindjárt az elején: Massa eszméletlenül gyors versenyző, és ezen nem változtatott a kipörgésgátló betiltása sem. Vannak, akik számára ez még bő egy év után is hihetetlenül hangzik, mégis tény, hogy egyetlen körben - legalábbis a Ferrarival - gyorsabb Räikkönennél is, márpedig ennél komolyabb dicséretet nehéz elképzelni.

Ha nem akarta, hogy máris leírják a világbajnoki küzdelemből, mint Kimi csatlósát, nem volt mese, Felipének Bahreinben muszáj volt villantania valamit. Végül pontosan ezt tette, amiben azonban alighanem az is segítségére lehetett, hogy Sakhir a kedvenc pályáinak egyike; óhatatlanul felmerül az emberben a kérdés, hogy vajon Montrealban vagy a Hungaroringen is képes lenne-e hasonló visszavágásra. Vagyis maradt még mit bizonyítania.

Azon mindenesetre nincs mit vitatni, hogy Bahreinben fantasztikusan vezetett. Ha a szabadedzéseken, a Q1/Q2/Q3-ban, valamint a versenyen elért legjobb időeredményeket vesszük alapul, Massa átlagosan fél másodperccel gyorsabb volt mindenki másnál, beleértve magát Räikkönent is. Ez bődületesen nagy különbség, főleg, ha arra gondolunk, hogy Sakhir általában eleve összehúzza a mezőnyt (így történt idén is), a Q1-ben Massa mégis tetemesebb előnnyel előzte meg a 2. helyezett Trullit, mint Trulli a 11. helyen végző Nelsinho Piquet-t. Tényleg elképesztő. A Q3-ban persze hibázott, és kikapott a szintén szenzációsan teljesítő Robert Kubicától, ám mindössze 27 ezredmásodperccel, ami azt jelenti, hogy üzemanyagkorrigáltan (4 körrel volt több benzin az autójában, mint Kubicáéban) akkor is ő volt a leggyorsabb. A saját, Q2-ben futott köréhez képest visszaesett, abszolút értelemben viszont így is az élen maradt.

Sokan azonban még akkor is kételkedtek a győzelmi esélyeiben, amikor a poros oldalról (ez Sakhirban az erős szél és a homok miatt elvileg a szokásosnál is nagyobb hátrányt jelentene) lazán lerajtolta a kerekek túlpörgésével küszködő Kubicát. A szkepticizmus, ha az előző két versenyéből indulunk ki, jogos volt.

Lenyűgözően érdekes kérdés, hogy olyan versenyzők, akiknek a vezetési képességei (abban az értelemben, amiről a vezetés aktusa alapvetően szól: a dinamikus tömeg kezeléséről) nyilvánvalóan rendkívüliek, s ez egyetlen körben páratlanul gyorssá is teszi őket, mitől válnak kevésbé hatékonnyá a hosszú etapokon. Kézenfekvő, hogy a válasz a tartós koncentrációval kapcsolatos problémákban gyökerezhet, habár ezeknek is több aspektusa van.

Feltűnő, hogy Massa nem is annyira a rövidebb etapokon gyorsabb Räikkönennél, mint inkább a Q3-ak túlfűtött hajrájában, amikor néhány, döntő pillanatban muszáj 110 százalékon teljesíteni. Ez azt sugallja, hogy Felipe könnyebben kerül az ehhez szükséges felfokozott idegállapotba, míg Kiminek ez nehezére esik, ami akár igaz is lehet, hiszen kényelmesen összhangban van a vérmérsékletükről kialakult közkeletű, habár kissé talán sztereotíp képpel. És egyben magyarázat arra is, hogy a versenytávokon miért szokott fordítva alakulni a helyzet: a hosszabb etapokon, ahol a kiegyensúlyozottság a lényeg, kifejezetten jól jön, hogy az ember higgadt marad, az idegi tuning ellenben a kontroll elvesztéséhez vezethet, amely adott esetben akkor is végzetessé válhat, ha csak egyetlen pillanatig tart. (Valójában Felipe mindkét idei hibája beleillik ebbe a képbe, mert mindkettőt klasszikus stresszhelyzetben követte el: Melbourne-ben közvetlenül a rajt után váltott félre, Sepangban pedig akkor csúszott ki, amikor Kimi a boxkiállások során eléje került, s így ő korábbi ritmusából kizökkenve az üldöző szerepébe kényszerült.)

Egyszóval arról lehet szó, hogy felfokozott idegállapotban Massa, tartósan fenntartható (tehát alacsonyabb szintű) stresszállapotban viszont Räikkönen a gyorsabb, s egyszerűen ez mutatkozik meg az eredményeikben. Ha valóban így van, ironikus, hogy egyetlen csapatban a versenyzők két, ennyire szélsőséges típusát testesítik meg. Persze innen, a billentyűzet mögül könnyen beszélek, de Felipe helyében én alighanem felfogadnék egy sportpszichológust, aki önfegyelemre kényszerítve segít kontroll allatt tartanom az indulataimat. A versenyzők többsége ezt derogálónak érezné, pedig ha belátnák, hogy a pályán is kézzelfogható előnyhöz juthatnak vele, ostobaság lenne vonakodniuk tőle. Az F-1 hivatalosan a "gyorsasági autósport" csúcsa, ez a megnevezés azonban kissé megtévesztő, mert azt sugallja, hogy a győzelemhez csupán gyorsaságra van szükség. Valójában, ha a hegyiversenyzés a rövidtávfutás, míg a tartóssági versenyzés (például Le Mans) a hosszútávfutás megfelelője, az F-1 - és a hagyományos pályaversenyzés általában - leginkább a középtávfutással állítható párhuzamba. Ez idén fokozottan érvényes, a köridőket élőben követve ugyanis világossá válik, hogy kipörgésgátló híján valóban sokkal nehezebb lett tartósan egyenletes köröket teljesíteni. Körről körre jelentős mértékben ingadoznak az egyes részidők is, attól függően, hogy a versenyző hol vétette el a féktávot vagy éppen a kigyorsítást (Räikkönen például a 35. körben úgy futotta meg egyéni, és addig a pillanatig az egész verseny leggyorsabb körét, hogy a pálya egyik szektorában sem érte el az abszolút legjobb részidőt. Ez híven mutatja, hogy mennyire fontos az egyenletesség).

Ha úgy tetszik, Felipe jelenleg szenzációs rövidtávfutó a világ legjobb középtávfutói között. Nem, mintha ez Bahreinben meglátszott volna a teljesítményén. Sepangban kétségkívül ingadozó köröket futott, ezúttal viszont semmivel nem vezetett egyenetlenebbül, mint például Räikkönen, és tökéletesen végezte a dolgát. A futam elején összegyűjtötte biztonságos, 4-5 másodperces előnyét, aztán, ahogy a nagy könyvben meg van írva, mindkét alkalommal megfutotta az verseny addigi leggyorsabb körét, amikor Räikkönen kiállt a boxba.

Valójában még erre sem lett volna feltétlenül szüksége, hiszen ezúttal egy-egy körrel később tankolt, mint csapattársa. Ez a Ferrarinál megszokott taktika fordítottja - általában inkább Kimi kap több benzint az első etapra, valószínűleg éppen azért, mert a Q3-akban továbbra sem elég magabiztos, tehát érdemes inkább a hosszú etapokon nyújtott jó teljesítményére alapozni, ami többnyire be is válik. Most viszont a Q2-ben a BMW-k és a McLarenek mögött találta magát, s mivel a Ferrari nem akarta megkockáztatni, hogy a harmadik sorból rajtoljon, ahol nagy egy baleset bekövetkezésének valószínűsége, inkább csökkentették az üzemanyagszintjét. Felipéét eközben úgy igyekeztek növelni, hogy a pole pozíciót még éppen megkaparintsa, viszont ne álljon fenn a veszélye, hogy egy korai tankolás miatt a versenyen elveszíti a vezetést. (Ez mindig rendkívül kényes dilemma; két héttel ezelőtt, Sepangban például felmerült, hogy a Ferrari a Q3-ban túl kevés benzint tankolt az autóiba, hiszen Massának a Q2-ben 0.482 másodperc előnye volt Räikkönennel szemben, aki további 0.383 másodperccel előzte meg Heikki Kovalainent. Ebbe még jónéhány kg üzemanyag belefért volna. A cél mindig az, hogy a csapat versenyzői a lehető legkisebb különbséggel szerezzék meg a kiszemelt rajtkockákat, mert a későbbi tankolás továbbra is döntő stratégiai előny.)

Massa lélektanilag megterhelő versenyt nyert meg, hiszen egy újabb hiba önmarcangolási spirálba lökhette volna. Ha, akárcsak egy évvel ezelőtt, Barcelonában megismétli a győzelmét (a február végi teszten simán gyorsabb volt mindenkinél), helyreállíthatja a világbajnoki reményeit.

* * *

Annál is inkább, hogy Lewis Hamilton hétvégi bukdácsolása rávilágított egy fontos körülményre: idén, vezetési segédeszközök nélkül, az eddiginél gyakoribbak lehetnek a nullapontos hétvégék, márpedig ez pszichológiailag azoknak kedvezhet, akik az év elején követik el a hibáikat - feltéve persze, hogy képesek utána talpra állni. Ha Massa az utolsó versenyen harcban fog állni a világbajnoki címért, és addig még a vetélytársai is hibáznak (mint ahogy Räikkönen ezt már Melbourne-ben is megtette), az első két futamon vétett bakijaira már senki sem emlékszik majd. Hamilton tavaly a saját kárán tanulta meg, hogy a hajrában betlizni sokkal látványosabb, s így - pechére - sokkal emlékezetesebb is.

Hamilton eleddig rövid, ám annál fényesebb karrierje kitűnő példa arra, hogy a versenyzők pályafutását csak egészében véve lehet korrektül megítélni. Első tizenöt nagydíja alapján Lewis-t méltán az F-1 új csillagának kiáltották ki, de vajon mit gondolhat róla az, aki a 2007-es Kínai Nagydíj óta követi a sportág eseményeit? Oké, Melbourne-ben szép győzelmet aratott, Sanghajban viszont kicsúszott a boxbejáratnál, a brazíliai vb-döntőben hibázott, majd a technika is kifogott rajta, Sepangban és Bahreinben pedig kikapott a fegyverhordozójaként elkönyvelt Kovalainentől. Persze ahogy Massát, ez még őt sem teszi lúzerré, arra viszont igenis utalhat (hangsúlyozottan feltételes módban), hogy túl nagy rajta a nyomás.

A McLarennek Bahreinben kétségkívül nehéz hétvégéje volt, és Lewis autója (amit pénteki balesete után a tartalék vázra építettek fel, mert az eredeti megsérült) a versenyen, a Fernando Alonsóval történt ütközés után már nyilván nem is volt száz százalékos. Csakhogy Heikkinek sem volt egyszerű dolga, hiszen az első etapban végig heves vibrációval küzdött, miután a 8-as kanyarnál kockásra fékezte az egyik kerekét, majd a McLaren - bevallottan csak azért, hogy, mivel vesztenivalója úgysem volt, kipróbáljon valami rendhagyót - alaposan feltankolta az autóját. Konkrétan 26 kört tett meg egyvégtében, ráadásul a lágy gumikon, és az lett a jutalma, hogy a futam végén egy mindössze 10 körös etapnak vághatott neki új, immár kemény keverékű Bridgestone-okkal. Ki is használta a helyzetet: ő futotta az egész verseny négy leggyorsabb körét, jóllehet, ehhez hozzátartozik, hogy az autójában kábé 14 körrel kevesebb benzin volt, mint amikor a Q3-ban rajtpozíciókért küzdött. Ez tetemes különbség.

Bárhogy is van, kétségtelen, hogy Heikki egyelőre többet mutat Hamiltonnal szemben, mint sokan várták.

Érdekli a Bahreini Nagydíj többi eseményének elemzése is? Olvassa el a pénteken megjelenő FORMAbontót, amelyben Wéber Gábor és Farkas Péter szokás szerint megvitatja az F-1 aktualitás kérdéseit, provokatív stílusban.