Érthetetlen, hogy a McLarennél egy jellemző kifejezéssel utólag is "szub-optimálisnak" nevezik azt a stratégiát, amely nélkül a bravúrosat vágtázó Lewis Hamilton valószínűleg Kimi Räikkönent sem tudta volna legyőzni a Török Nagydíjon. A rövidebb út talán meredekebb, néha mégis gyorsabb...

A hétvége legnagyobb szenzációja egyértelműen Lewis Hamilton háromkiállásos boxstratégiája volt, amely hatályon kívül helyezte a bosszantóan unalmas és egyszerű, "későbbi kerékcsere = jobb helyezés" képletet, s így a verseny csak a szokásosnál később laposodott el. Az persze már senkinek nem újdonság, hogy a küzdelem az esetek zömében, a pályán történő előzések krónikus hiánya miatt lezárul a kiállások utolsó fordulójával, de a valóságban ennél is elkeserítőbb a helyzet: az igazi harc ugyanis többnyire csak az első tankolásig tart, mert aki akkor korábban áll ki, az általában másodszorra is korábban fog kiállni, a lapok tehát máris le vannak osztva. GAME OVER. Ráadásul a szabványgumik bevezetése óta egyre inkább a két kerékcserés megoldás vált uralkodóvá, még a korábbi években megszokott, nagy taktikai csaták izgalmától is megfosztva a közönséget.

Ezt a poshadt állóvizet kavarta fel a McLaren Isztambulban - jóllehet, sajnos nem önszántából. A Török Nagydíj előtt többen megkérdezték tőlem, hogy a csapat vajon hajlandó lesz-e bevállalni végre egy rámenős, rövid nyitóetapos stratégiát, amivel esetleg zavarba hozhatná a Ferrarit, én pedig azt feleltem, hogy a McLaren közismert konzervativizmusának fényében ezt nem tartom valószínűnek. Amikor azonban Hamilton már a 16. körben kiállt a boxba, és csupán 6.4 másodpercig kapott üzemanyagot, azonnal egyértelmű lett, hogy még kétszer tiszteletét kell tennie a szerelőinél, mivel ismét kemény keverékű gumikat kapott, és a tankolás hosszának alapján a második kiállása a 31-32. körben volt esedékes - ha tehát az lett volna számára az utolsó, a fennmaradó 26-27 kört a lágyabb Bridgestone-okon kellett volna teljesítenie. Márpedig ha azokat a 16 körös nyitóetapra sem használta, gondoltam, akkor egy ilyen hosszúra biztosan nem fogja. Rövidesen beigazolódott, hogy ez az egyszerű logika helyes volt.

Így hát örömmel nyugtáztam, hogy a szkepticizmusom indokolatlannak bizonyult, mert a McLaren végre hajlandó volt szakítani a konvenciókkal, és ezzel felborította a papírformát, ami már, valljuk be, alaposan ránk fért. Ám a boldogságom csak addig tartott, amíg ki nem derült, hogy mindezt kényszerből, a gumik tartósságával kapcsolatos aggodalmaik miatt tették. Ezért írtam, hogy a McLaren "sajnos" nem önszántából vetemedett erre a formabontó lépésre, de erről majd később.

Hamilton gondjai rendhagyó módon már az egy évvel korábbi Török Nagydíjon elkezdődtek, melynek 43. körében váratlanul defektet kapott, amivel elveszítette a 3. helyet (végül ötödikként ért célba). Ma már közismert, hogy a Bridgestone, éppen az ő esetéből okulva, megerősítette gumijainak szerkezetét (ez a változás a keverékeket nem érintette), bízva benne, hogy ezzel orvosolta is a problémát. Erre mondják, hogy a műtét sikerült, a beteg meghalt - a tavalyi jelenség, amely abból állt, hogy a gumi oldalfaláról nagy darabok törtek le, ugyanis megszűnt, helyette viszont a rétegek kezdtek szétválni. Tehát nem ugyanarról, de éppolyan súlyos problémáról volt szó, mint egy évvel ezelőtt.

A 2007-es verseny hétvégéjén még nem csak a McLarennek, hanem néhány más csapatnak is akadtak gondjai a gumikkal, ezúttal viszont egyedül ők okoztak fejtörést a Bridgestone-nak. Hogy miért? A rejtvény megoldása az Istanbul Park híres, 8-as számú kanyarja, egy több csúcspontból álló, tempós balos, ahol az oldalgyorsulás tartósan eléri a 4.5 g-t, különösen a jobb első gumira róva szélsőségesen nagy terhelést. Az ilyen kanyarok alkalmasint igen nehéz feladat elé állítják a gumiszállítók mérnökeit; emlékezzünk például a 2005-ös USA Nagydíjra, ahol a Michelinek egy számítási hiba következtében nem voltak képesek biztonságosan megbirkózni a célegyenesre vezető döntött kanyarban fellépő erőkkel. Ha képet akarunk alkotni erről a 4.5 g-ről, összehasonlításképpen érdemes felidéznünk, hogy a spa-francorchamps-i Eau Rouge-ban is "csupán" 3.1, a silverstone-i célegyenes végén található Copse-ban pedig 3.3 g-s terhelés éri a versenyzőket és autóikat. A jelenlegi versenynaptárban az isztambuli 8-as mellett a Japán Nagydíjnak otthont adó Fuji egyik kanyarja, a 100 R az egyetlen, ahol szintén 4.5 g körüli az oldalgyorsulás. Az is egy hosszú kanyar, ezért érdekes lesz látni, hogy a Bridgestone mihez kezd vele - különösen, hogy a szabványgumijaik specifikációját az idény közben elvileg már nem változtathatják meg.

Úgy tűnik, a Bridgestone aggodalmai Isztambulban azért korlátozódtak a McLarenre, mert az MP4-22 aerodinamikailag hatékony orr-része kivételesen nagy leszorító erőt állít elő, ami a gyors kanyarokban alaposan meggyötri a gumikat. Maga az istálló legalábbis ezt a magyarázatot adta a történtekre. Amikor megérkeztek Törökországba, a McLarennél már előre tisztában voltak vele, hogy a Bridgestone tanácsára, a gumik oldalfalának alágyűrődését megakadályozandó, a szokásosnál nagyobb keréknyomást, illetve a japán mérnökök által javasolt kerékdőlést kell majd használniuk. A szombat reggeli szabadedzés előtt aztán még tovább növelték a nyomást, s noha a Bridgestone így egy 20/18/20 körös etapokból álló boxstratégiát már biztonságosnak érzett volna, a McLarennél mégis inkább a három kiállás mellett döntöttek.

Mármint Hamilton esetében. Kovalainennél, aki az első gumikkal némileg kíméletesebben bánó beállításokat kedvel, megkockáztatták a két kiállást, a probléma azonban végül ironikus módon rá is kihatott: miután a Kimi Räikkönennel történt koccanás következményeként bal hátsó defektet kapott, ezért már a 2. körben kereket kellett cserélnie, normális körülmények között átállították volna egykiállásos taktikára. Martin Whitmarsh utólag elismerte, hogy ezt azért nem merték megtenni, mert a gumikkal kapcsolatos helyzetre való tekintettel maximum 20-21 körös etapokat tartottak biztonságosnak (Kovalainen autójába azért gyorsan pumpáltak egy kis extra üzemanyagot, és végül 24/24/8 körös elosztásban teljesítette a versenytáv maradékát). Ezzel Heikki sorsa is megpecsételődött.

És akkor következzen végre az egymillió dolláros kérdés: vajon igaza volt Whitmarsh-nak abban, hogy 1) Hamilton, ha nem kényszerül három kerékcserére, erőből legyőzhette volna mindkét Ferrarit, és 2) Kovalainen, ha a rajtnál nem koccan Räikkönennel, ugyancsak megnyerhette volna a versenyt? Akinek az iménti mondatban túl sok a "ha", az gondoljon arra, hogy ugyanezeket a kérdéseket egy verbális huszárvágással így is fel lehet tenni: igaz-e, hogy a McLaren a nyers tempót nézve utolérte a Ferrarit?

Hamilton esete az egyértelműbb. Lewis a Q3-ban annak ellenére csupán 13 ezredmásodperccel verte meg Kimit, hogy 5 körrel több benzin volt az autójában; ha tehát kétkiállásos taktikát választ, ami értelemszerűen magasabb üzemanyagszintet is jelent, az elméleti számítások alapján biztosan vereséget szenved Kimitől az időmérő döntőjében (Hamilton ugyan saját és a McLaren bevallása szerint is elrontotta a mért körét, de ugyanezt állította magáról Räikkönen is). Robert Kubicát ugyanakkor bő 4 tizedmásodperccel előzte meg, őt tehát alighanem a két kiálláshoz szükséges 3-5 körrel magasabb üzemanyagszint mellett is kordában tudta volna tartani. Mindez azt jelenti, hogy Hamiltonnak, amennyiben ragaszkodik a hagyományos, kétstopos taktikához, valószínűleg nem a 3., hanem a 4. rajtkockából kell indulnia, amely a pálya poros oldalán van, s ahonnan a Ferrarik hagyományosan erős startjainak köszönhetően egyébként is teljesen más lett volna a leányzó fekvése. Ebben az esetben ismét a már említett, "későbbi kerékcsere = jobb helyezés" képlet érvényesült volna, ami - ismerve Räikkönen tradicionálisan hosszú nyitóetapjait - akkor sem lett volna különösebben kecsegtető a McLaren számára, ha Lewis éppenséggel Kimi sarkában tud maradni.

Itt érdemes tenni egy rövid kitérőt. Mivel Whitmarsh azt állította, a McLaren számításai szerint a háromkiállásos taktika a teljes versenytávon nagyjából 5 másodperccel volt lassabb a kétkiállásosnál, és Hamilton végül mindössze 3.779 másodperccel a győztes Felipe Massa mögött ért célba, kézenfekvő a következtetés: két kerékcserével Lewis nyerhetett volna. Na, ez az a gondolatmenet, amit soha nem szabad követni - nem csupán a taktikák fent ecsetelt, rajtpozíciókra gyakorolt hatása miatt, hanem azért sem, mert az élen haladó versenyző a kiállások utolsó fordulójának lezárultával már csak biztonságos előnyének megtartására törekszik, s így a végső időkülönbségek nem reálisak. A lemaradás-grafikonból tökéletesen látszik, hogy Massa ezúttal is őrizte az 5-6 másodperces távolságot, mielőtt az utolsó körben szokás szerint végleg visszavette a tempót, és közelebb engedte magához Hamiltont. Nincs ebben semmi meglepő: fordított esetben Lewis is ugyanezt tette volna.

Mivel a verseny során az autója jóformán végig könnyebb volt, és a Q3-ban is hibázott, Hamilton köridejeit nehéz pontosan összehasonlítani a Ferrarikéval. Mindössze annyi látszik biztosan, hogy az utolsó 13 körben, amikor egyforma üzemanyagszinttel haladtak, Kimi gyorsabb volt a kemény gumikon, mint Lewis a közepeseken - de ez ismét csak nem jelent semmit, hiszen mindkét csapat (vagy legalábbis a McLaren) számára ez volt a kedvezőtlenebb keverék. A rajtpozíciókkal kapcsolatos, fenti érvelés fényében mindenesetre azt gondolom, hogy ha marad a két kiállásnál, Hamilton még Räikkönent sem tudta volna megelőzni, Massát pedig végképp nem - a jelenlegi erőviszonyok mellett az is bravúrnak számított a részéről, hogy be tudott férkőzni a két Ferrari közé.

Ugyancsak érdekes kérdés, hogy vajon Felipének nem illett-e volna tovább feltartania Lewis-t, amivel esetleg megakadályozhatta volna, hogy Kimi elveszítse a 2. helyet. A számok azt mutatják, hogy ha Lewis a második boxkiállása előtt további 2 másodpercet veszít, a tankolását követően már nem a 3. helyre, hanem a 4-edikre, közvetlenül Kubica BMW-je mögé tér vissza a pályára. Mivel ekkortájt körönként durván egy másodperccel volt gyorsabb Massánál, úgy tűnik, ehhez az is elég lett volna, hogy Felipe még 2 körön át maga mögött tudja tartani őt. Ez azonban kissé méltánytalan elvárás Massával szemben, aki - tudva, hogy Hamiltonnak három kerékcseréje lesz - nem akart a kelleténél többet kockáztatni a védekezés során, ráadásul Kimi számára az sem garantálta volna automatikusan a 2. helyet, ha Lewis történetesen beszorul Robert mögé. A számítások itt már túlságosan elnagyolttá válnak, és túl sok bennünk a "ha", semhogy akár a minimális elvárható mértékben pontosak legyenek. Mindenesetre a McLaren szempontjából legrosszabb forgatókönyv szerint - amennyiben feltesszük, hogy a pályán nem tudja megelőzni Robertet - Lewis a 40. körben 2.2 helyett úgy 7 másodperccel lett volna Kimi mögött. Tekintve, hogy ekkorra mindkettejüknek egy-egy kiállása maradt, és közel azonos volt az üzemanyagszintjük (sőt, Lewis 2 körrel több benzint cipelt), valamint a tempójuk is, Hamilton egy ilyen tetemes hátrányt már valószínűleg nem tudott volna ledolgozni. Ez azonban hangsúlyozottan a legrosszabb, és erősen hipotetikus forgatókönyv.

És hogy mi a helyzet Kovalainennel, aki a McLaren szerint csalódott volt, mert úgy érezte, a rajtnál a győzelmi esélyeit vesztette el? Heikki számára valóságos kálváriának bizonyult a Török Nagydíj: a 14. körben utolérte Sebastien Vettelt, akit 3 körrel később megelőzött, de ezután a 25. körig be volt ragadva Nelsinho Piquet mögé. Végül őt is kikerülte, ám rögtön ezután ki kellett mennie a boxba, ahonnan 12 másodperccel Jarno Trullit követve tért vissza a pályára. Ekkor tiszta lett volna előtte a levegő, csakhogy pechjére a később tankoló Piquet ismét eléje került, majd Timo Glock is az orra elé érkezett meg a boxból. Sebaj: megelőzte Glockot, de az öröme ismét korainak bizonyult, ezúttal ugyanis Jenson Button jelent meg a látóterében. Miután legyűrte a Hondát, megint a régi ismerős Piquet Renault-jának hátsó szárnyát bámulhatta 9 körön át. Piquet kiállása után pedig meg kellett előznie David Coulthardot és Nico Rosberget, mielőtt sort kerített utolsó tankolására, amelyet követően újfent Glock és Button mögött sínylődött. Végigzongorázni is fárasztó, Heikki számára azonban olyannak tűnhetett az egész, akár egy rémálom: mintha valamilyen felsőbb hatalom passzióból azzal szórakozott volna, hogy mindig, mindenkit az útjába küldjön. Fájdalmasan érzékletes példája volt ez annak, hogy a középmezőnyben még egy McLaren-szintű autóval is mennyire nehéz előrejutni, ha a boxkiállások nincsenek kellően az ellenfelekéhez igazítva.

A lényeg a lényeg, Kovalainennek mindösszesen 14 tiszta köre volt: a 3-13., valamint a 27-29., ám ezekben egyáltalán nem autózott meggyőző lendülettel. Lehet, hogy elkedvetlenedett a rajtnál, de tény, hogy a 13. körig ijesztően szeszélyes, 1:28.083 és 1:29.936-os köridőket produkált, miközben Massa és Hamilton 1:27.3-as illetve 1:27.4-es átlagokat futott (és a nála mindössze 3 körrel kevesebb benzint cipelő Räikkönen is 1:27.5-öset). Ennek tükrében kissé vadnak tűnik az a feltételezés, hogy Heikki képes lett volna a győzelemre. Nem tudjuk, Kovalainen eredetileg pontosan mennyi benzinnel vágott neki a versenynek, én azonban 20 körre tippelek, mert Whitmarsh azt állította, több benzin volt az autójában, mint Massáéban (19), Räikkönenéről (21) viszont már nem tett említést. Ha valóban így történt, Heikki a Q3-ban 4 körrel magasabb üzemanyagszinttel győzte le Lewis-t, ami azért elismerésre méltó teljesítmény.

Massa, Raikkönen, Hamilton és Kovalainen köridő-grafikonja (nagyítható). Megfigyelhető, hogy Kovalainen tempója végig mennyire szeszélyes volt, és a Ferrarik a második etapjuk végén, a közepes gumikon lassultak. ALUL: A négy pilóta köridő-eloszlása. Habár a leggyorsabb kört Raikkönen futotta, látszik, hogy könnyebb autójával Hamilton egyenletesebb lendülettel autózott.

Mi ebből a tanulság? Az, hogy rámenős - azaz rövid nyitóetapos, sőt, alkalmasint háromkiállásos - boxtaktikával igenis zavarba lehet hozni a Ferrarit. A Renault már rájött erre (lásd Barcelonát), de ha az isztambuli eset nem nyitotta fel a hagyományosan konzervatív McLaren szemét, akkor semmi sem fogja. Az embernek néha olyan érzése van, mintha a McLarennél egyszerűen lejátszanák a szimulációt a számítógépükön, aztán automatikusan kiválasztanák az elméletileg optimális boxstratégiát - vagyis azt, amelyikkel, ha egyedül lennének a pályán, a legrövidebb idő alatt teljesítenék a versenytávot. A baj csak az, hogy nem egyedül vannak - de éppen ezt kellene kihasználniuk, mert semmi nem boríthatja fel olyan könnyedén a papírformát, mint az előre kalkulálhatatlan forgalmi helyzet. Ha a Ferrarit, még ha könnyebb autóval is, a második rajtsorba kényszerítik, ott máris több lesz a kockázat; simán megeshet, hogy Räikkönen vagy Massa az első etapra beragad valaki mögé, és nem tud élni az elméleti sebességfölényével, ami nyert helyzetet teremt a McLaren számára. Kicsit mulatságos, hogy miközben Whitmarsh továbbra is kényszerből választott, "szub-optimális" stratégiát emleget, a Ferrarinál felismerték ezt; a csapatfőnök Stefano Domenicali a verseny után azt mondta, "ma egy új irányt jelöltek ki, amely merőben más, mint az eddigiek: a McLaren, hogy támadni tudjon minket, teljesen megváltoztatta a verseny és az időmérő filozófiáját, különösen Lewis esetében. Szerintem ennek nagy jelentősége van."

Ha minden csapat ragaszkodik az elméletileg optimális stratégiához, egyszerűen az autók nyers tempója fog érvényesülni, és a véletlen tényezők hatása a minimálisra csökken. A jelenlegi helyzetben ez az, amitől a McLarennek (és persze a Ferrari összes többi ellenfelének) mindenképpen óvakodnia kell.

Persze tény, hogy a több kiállás nagyobb kockázatot is jelent (minden kerékcsere és tankolás magában hordozza a hiba lehetőségét), és súlyosabb terhet ró a versenyzőre is, akinek ilyenkor sprintek sorozatát kell teljesítenie, az alacsony üzemanyagszint miatt lényegében edzéstempóban. Mivel ez a stratégia arra épül, hogy a kevés benzint kihasználva ki kell autózni a plusz kiállásokat, rontani egyáltalán nem szabad - ami rendkívüli koncentrációt igényel, egy ilyen feladatot nem képes bárki megoldani. És Lewis - noha nem győzte le vele a Ferrarikat, mint Michael Schumacher az 1998-as Magyar Nagydíjon az akkor uralkodó McLareneket - bebizonyította, hogy képes rá; nem véletlen, hogy a verseny 56 tiszta köréből 30-ban ő volt a leggyorsabb. A világért sem szeretném azt a látszatot kelteni, mintha okosabbnak akarnék tűnni a náluk, mégsem hagy nyugton a gondolat, hogy a McLarennek már csak azért is érdemes lenne szándékosan megjátszania egy ilyen stratégiát, mert van kire építenie. Nem kell átesniük a ló túloldalára, és bevállalniuk egy arcátlanul virtuskodó négykiállásos taktikát, a'la Ferrari/Schumacher, Magny-Cours 2004, de ha nem lépnek, előbb-utóbb alighanem a BMW fogja őket támadni valami ilyesmivel, és akkor üldözőből üldözötté válnak.

Habár a Ferrari végül csak behúzta a Török Nagydíjat, rájuk sem mondhatjuk, hogy megkönnyítették volna a saját helyzetüket. Bizonyos szempontból meglepő, hogy Massa a tavalyihoz hasonlóan ismét talpra állt a gyenge idénykezdet után (ez tagadhatatlanul komoly lelkierőt igényel), és továbbra is ilyen kemény ellenállást tanúsít Räikkönennel szemben. Másfelől viszont érdemes belegondolni, hogy egy különös véletlennek köszönhetően most éppen az a három pálya következett egymás után - Bahrein, Barcelona és Isztambul -, ahol egy évvel ezelőtt a három győzelmét aratta, s ebből ezúttal csak kettőn tudott nyerni. Ebben az értelemben a matematikailag lehetséges 30-ból begyűjtött 28 pontja ellenére is alulteljesített önmagához képest; ez nem kötözködés, mégis érdekes lesz látni, hogy a többi pályán is ennyire erős marad-e.

Miközben a McLarent komfortzónájának végül gyümölcsöző elhagyására kényszerítették a körülmények, Isztambulban kiderült, hogy olykor a Ferrari is hajlamos némileg fafejűen ragaszkodni a jól bevált módszereihez. Igen, a gumiválasztásra gondolok.

Tavaly az Istanbul Park volt az egyik olyan pálya, ahol a Ferrari a vetélytársaival ellentétben képes volt a háromból két etapban is a lágyabb (azaz közepes keverékű) gumikat használni. Most már pénteken látszott, hogy ez idén nem feltétlenül lesz így - Massa az aznapi szabadedzéseken szépen elboldogult velük, Räikkönen viszont kényelmesebben érezte magát a keményebb Bridgestone-okon -, a Ferrari azonban a korábban megszokottnál jelentősen (úgy 20 fokkal) alacsonyabb aszfalthőmérséklet dacára ragaszkodott hozzá, hogy a gumiválasztáshoz figyelembe vegye az előző évek során gyűjtött adatait is. Érdekes részlet, hogy nem minden csapat tett így; úgy tűnik, nekik volt igazuk. Ugyan a Bridgestone már pénteken elismerte, hogy a hideg miatt a közepes és a kemény specifikáció helyett a lágyat és a közepeset kellett volna Isztambulba vinnie, elképzelhető, hogy ez az önöstorozás elhamarkodott volt, hiszen a verseny napján a csapatok zöme mégiscsak a kemény keveréket részesítette előnyben.

Ennek leginkább az volt az oka, hogy a pálya állapota a vártnál lassabban javult, amiben alighanem a péntek délelőtti szabadedzést megelőző, abszurd fellocsolásnak, valamint az aszfaltot péntekről vasárnapra virradóra eláztató esőnek is jutott némi szerep. Amikor Hamilton a Q3-ban teljesített utolsó mért körére a kemény Bridgestone-okat választotta, sokáig azt hitte, hibát követett el, a McLaren számításai azonban már a verseny reggelére igazolták, hogy valójában helyesen döntött.

Legkésőbb a futam első etapja közben a Ferrarinak is leeshetett volna a tantusz, hogy a kemény keverék a nyerő. Mint kiderült, fontolóra is vették, hogy a boxkiállásuknál mind Massa, mind Räikkönen esetében átváltanak arra, de megzavarta őket, hogy Kimi a tankolása előtti utolsó teljes körben (a 20-adikban), a használt közepes gumikon kirívóan jó kört futott, amely végül a verseny leggyorsabb körének is bizonyult. (Ekkor Felipének persze késő bánat volt: ő már egy körrel korábban kereket cserélt.) A bajt tetézte, hogy a második garnitúra gumijával valamiért a Ferrari mindkét versenyzője elégedetlen volt; Massa átlagosan 4, Räikkönen pedig 1 tizedet lassult az előző etapjához képest, holott általában éppen a futam közepén szoktak a leggyorsabbak lenni. És, ami még árulkodóbb, a második etapjuk végén mindketten fokozatosan lassulni kezdtek, tanúsítva, hogy azok a közepes keverékű gumik mégsem bírják a gyűrődést.

A Ferrari Isztambulban megőrizte az előnyét, de hogy pontosan mekkorát, az a véletlenek kegyes összejátszása folytán nem derült ki, így bízhatunk benne, hogy a küzdelem kezd szorosabbá válni. A következő két pályán - Monacóban és Montrealban - inkább a McLarennek kedvez a papírforma, legalábbis, ha a tavalyi eredményekből indulunk ki. A két élcsapat tervezési filozófiája azonban 2007 óta közeledett egymáshoz az örökös aerodinamika/mechanika kötélhúzás terén, és figyelemreméltó, hogy a McLaren idén a barcelonai és az isztambuli pálya utolsó, kanyargós szektorában is viszonylag gyengén muzsikált, holott ezekben tavaly még erős volt. Ez felébreszti a gyanút, hogy esetleg Monacóban (vagy Szingapúrban, amely ettől az évtől kezdve a versenynaptár legnagyobb leszorító erőt követelő pályája lesz) sem számíthatnak olyan dominanciára, mint amit egy évvel ezelőtt tapasztaltunk tőlük - pedig már igazán ránk férne, hogy valaki megszakítsa a Ferrari négy futam óta tartó győzelmi sorozatát.