Azért ha meggondoljuk, kicsit ciki a Ferrari és a McLaren számára, hogy a konstruktőri vb-címet egy olyan csapat csente el az orrkúpjuk elől, amely nemrég még csak akkor jutott eszükbe, ha elromlott a kávégépjük, vagy fel kellett turbózniuk valamivel a vodkájukat egy laza party közben...

Hát jó, azon nincs mit tagadni, hogy a szórakozási lehetőségek paddock-szerte a Red Bullnál a legjobbak. Ha az ember már unja bámulni a Virgin motorhome-jának neonzöldből nenonpirosba, aztán (a változatosság kedvéért) neonkékbe átúszó diszkófényeit, és abból is elege van, hogy a Ferrarinál nem készítenek capuccinót (Scusa!), irány a Red Bull acél- meg üvegpalotája! Nem csak azért, mert ott a legnagyobb a derékon felül érő szoknyába öltözött berendezési tárgyak egy négyzetméterre eső aránya, hanem azért is, mert nincs még egy hely kerek e világon, ahol az emeleti csócsóasztal mellől a versenypályára is tökéletes rálátás nyílik.

Nem is volt ám olyan régen, amikor a Red Bullt még kábé annyira vették komolyan, akár Hannah Montanát az Eurovíziós Dalfesztiválon. Mindenkinek jól jött, hogy a sarkon van egy éjjel-nappali, ahová bármikor át lehet küldeni valakit, ha elromlott a kávégép, és a hosszúra nyúló munkanap végén elkél a pulzustuning, de a pályán a Red Bull csak annyi vizet zavart, hogy akár azzal a használt dobozokból Suzukában összetákolt minitutajjal is indulhatott volna a nagydíjakon.

Az azóta pénzhiány miatt sajnos megszüntetett Red Bulletin - amit Ron Dennis annak idején oly emlékezetes színpadiassággal hajított ki a kukába, ha valaki netán azt a szörnyű szennylapot szorongatva merészelte átlépni McLaren-ország határát - találó metaforája volt a csapat filozófiájának. Ugyanazokat az értékeket képviselte: mulatságos volt, de nem komolytalan. És nem mellesleg telis-tele eredeti ötletekkel. Persze nem Ron volt az egyetlen, akit megtévesztett a Red Bull laza stílusa; sokan ringatták magukat abba az illúzióba, hogy egy olyan istálló, ahol látszólag a pilótákat is a deszkás lakótelepi suhancok közül válogatják ki, ráadásul találomra, a ruhatárukat meg a sarki turkálóból kunyerálják össze, legfeljebb a "Ki rúg be előbb ma este?" versenyen előzheti meg őket. És ott is legfeljebb akkor, ha szigorú csapatutasításokat alkalmaz. Vesztükre.

Ők is Dietrich Mateschitz marketingjének dőltek be - csak fordítva. Nem túlságosan, hanem túl kevéssé vették komolyan. Nehezükre esett elképzelni, hogy valaki, aki olyan kisstílű ötlettel szerezte a vagyonát, mint egy régóta ismert délkelet-ázsiai doppingszer cseppfolyósítása és palackozása, veszélyt jelenthet rájuk.

Pedig de. Egy kellemetlenül fázós reggelen hirtelen arra ébredtek, hogy Mateschitz mégsem tévedésből lett még náluk is gazdagabb. Nagyjából akkor jöhettek rá erre, amikor ijesztő céltudatosságának jeleként unott egyhangúsággal elkezdte kilóra megvásárolni a legjobb szakembereiket.

És a hosszú kitérő után ezzel végre el is érkeztünk a csapat sikerének kulcsához. A Red Bull azért jutott fel a csúcsra, mert pontosan az ellenkezőjét tette annak, amit jogelődje, a Jaguar Racing: okosan válogatta össze az embereket, aztán megteremtette számukra az ideális munkakörülményeket, és nem utolsósorban hagyott nekik időt arra, hogy összecsiszolódjanak. A Red Bull konstruktőri bajnoki címe elsősorban a HR-osztály dicsősége; a menedzsment jelesre vizsgázott.

Idestova hat évvel ezelőtt, amikor a Ford kiábrándultan elsomfordált a Forma-1-ből, eladva csapatát a Red Bullnak, egy cikkben ezt írtam: "A Jaguar Racing egy álom volt. De vajon kinek az álma?" Arra akartam kilyukadni ezzel, hogy valaki előtt valamikor felsejlett a brit Ferrari ábrándos képe, a zöld ködből az élre törő fenséges versenyautóé, amely olyannyira eszményinek tűnt, hogy az illető be tudta hülyíteni vele egy multi teljes igazgatótanácsát. Később azonban már a kutya sem emlékezett rá, hogy tulajdonképpen kitől származott az ötlet, és mi is volt a célja. Az eredmény? Tankönyvbe illő anarchia. A kedvenc történetem erről, hogy a vállalat újonnan kinevezett elnöke, maga is a Ford-család sarja, tehát amerikai, egy igazgatótanácsi ülésen felháborodva tette fel a kérdést, hogy mégis ki a franc az az "Ed Irvine", mert még nem hallott róla, a könyvelés szerint mégis ő a legjobban fizetett alkalmazott az egész Ford-birodalomban. Így azért nehéz...

A Ford 1999 közepén vásárolta meg a Stewart Grand Prix-t, de a Jaguar projektnek tulajdonképpen attól kezdve nem volt igazi gazdája, hogy Jac Nasser 2001-ben felállt az autógyár elnöki székéből. A következő években olyan cizellált udvari intrikák uralkodtak el a csapatnál, hogy római társcsászárnak is nagyobb életbiztosítás volt lenni a 3. évszázadban, mint főnöknek a Jaguar Racingnél; inkább lettem volna Marcus Clodius Pupienus Maximus (he?), akit a saját testőrsége fojtott a vérébe háromhónapnyi uralkodás után, semhogy Milton Keynes-be nevezzenek ki valami górénak. A lista, talán még emlékszünk rá, rémtörténetbe illő volt. A Jaguar Racing elnöke, Neil Ressler Bobby Rahalt tette csapatfőnökké, de amikor Nasser a Premier Automotive Group, s így azt azt irányító Wolfgang Reitzle alá rendelte a csapatot, annak hirtelen egyszerre két főnöke lett, mivel Rahal megkapta a nyakába az istálló teljesítményének fényében vicces nevű Premier Performance Division elnökét, Niki Laudát. Miután Lauda és Rahal nem túl meglepő módon ellentétes irányba tologatták az autót, Rahal a kerekek alá került, és Lauda egy teljes éven át élvezhette a főnöki dicsőséget, mígnem a pocsék eredmények miatt 2002-ben végül neki is a kezébe nyomták a méregpoharat. Huh... Ekkor azzal a felkiáltással, hogy inkább a mérnökök kezében legyen a gyeplő, a csapaton belüli politikába belefáradt Ford Tony Purnellt és David Pitchforth-t tolta az előtérbe, az intrikák azonban ezzel sem értek véget, amit például a Justin Wilson örömére kiutált Antonio Pizzonia bánt. A lejtő, amelyen a Jaguar tulajdonképpen történetének legelső pillanatától kezdve padlógázzal száguldott, valamikor 2004 közepe táján vezetett bele a mocsárba.

Ezt a csontvázat csupán azért cibáltam elő a szekrény mélyéről, hogy rávilágítsak vele a Jaguar és a Red Bull politikája közötti éles kontrasztra. Még mielőtt a fejemre olvasnák, hogy egy csontváz nem is világít: Mateschitz tudta, hogy egy csapatot nem a neve, hanem a benne dolgozó emberek tehetsége és összjátéka tehet naggyá. Éppen ezért körülnézett a paddockban, és igyekezett megszerezni mindenkit, aki hozzáadhatott valamit a stábjához. Purnellt és Pitchforth-t először megtartotta a menedzsmentben, amikor azonban nézeteltérése támadt velük a versenyzők kapcsán (ők egy rutinos pilótát, lehetőleg Anthony Davidsont vagy Alex Wurzot akarták szerződtetni David Coulthard mellé, Mateschitz viszont a Red Bull valamelyik ifjoncát, Tonio Liuzzit vagy Christian Klient), habozás nélkül kirúgta őket. Egyébként valószínűleg úgyis ez volt a célja. A helyükre az akkor mindössze 31 éves Christian Hornert nevezte ki, s ő annak ellenére tökéletes választásnak bizonyult, hogy az Arden főnökeként az F-1-ben még nem volt rutinja.

Hornerrel kezdődött meg az igazi vérfrissítés. Mark Smith, aki korábban a Renault-nál dolgozott, már 2005 februárjában megérkezett a csapathoz, akkor még a Jaguartól örökölt technikai igazgató, Gunther Steiner mellé. A fejlesztési részleg élére megszerezték a McLarentől Anton Stipinovich-ot. Novemberben robbantották a legnagyobb bombát, amikor kiderült, hogy sikerült elcsábítaniuk Wokingból Adrian Newey-t (aki egyébként 2001-ben, Rahal hívására egyszer már megállapodott a Jaguartól is, de Dennis meggyőzte, hogy maradjon). Egy hónappal később leigazolták a Renault-tól a vezető szerelő Jonathan Wheatley-t és a főtervező Rob Marshallt. A tisztújítást 2006 decemberében, a McLaren aerodinamikai vezetőjének, Peter Prodromounak a szerződtetésével fejezték be, aminek kapcsán Horner akkor úgy nyilatkozott, hogy szerinte a gárdának három évbe telik majd összeérnie. Talált, süllyedt! 2007, 2008, 2009... És már tavaly is harcban álltak a világbajnoki címért. 2007-ben azért a biztonság kedvéért még felvették Geoff Willist is. A listát elnézve a receptjük pofonegyszerű volt: vedd a legsikeresebb csapatokat, és szipkázd el a szürkeállományukat. Bevált.

Az első néhány évben a Red Bull éppúgy nem volt sikeres, mint korábban a Jaguar. Horner azonban kapott valamit Mateschitztől, amit Rahal annak idején nem: időt. Emellett volt annyira bölcs, hogy nem ragaszkodott mindenáron minden nagy névhez. A jelek szerint pontosan tudta, hogy a külön-külön tehetséges emberek együtt nem feltétlenül alkotnak hatékony csapatot, ha hiányzik köztük az összhang; volt idő, amikor úgy tűnt, hogy a Red Bullnál túl sok a dudás egy csárdában (egyszerre három technikai igazgatót tartani mégiscsak luxus), de a tapasztalatokból okulva szép sorban megváltak Steinertől, az aerodinamikai vezető Ben Agathangelou-tól, Smith-től, aztán tavaly Willistől is. Hagyták, hogy magától kialakuljon, kire van szükség, és kire nincs.

Fontos lépés volt az is, hogy Newey 2006 végén szakítani mert a Ferrari motorokkal, és a rosszabbul csengő Renault-kra cserélte őket. Abban az évben a Red Bull állandó hűtési problémákkal küzdött, s Newey 2007-ben nem akart a kasztni terén kompromisszumot kötni csak azért, hogy ezeket megoldja. Stílszerű, hogy a Red Bull tulajdonképpen pont most, a bajnoki győzelem előestéjén vált gyári csapattá - ezentúl a Renault is markánsabban lesz jelen az arculatában.

Vannak, akik a menedzsment gyengekezűségét és pipogyaságát vélik felfedezni abban, hogy a Red Bullnán nincs csapatsorrend. Ezzel nem tudok egyetérteni. Ha Mark Webber a hétvégén, Abu Dhabiban netán azért bukja el a vb-címet, mert Sebastian Vettel Brazíliában nem passzolta át neki a győzelemmel járó 7 pontot, az nem töketlenkedés lesz, hanem következetesség. Dietrich Mateschitz tegnap nyíltan kimondta, amit korábban már én is felvetettem: a Red Bull számára fontosabb fenntartani az istállón belüli egyenlőséget, akár a vereség árán is, mint valamelyik versenyzőjét elnyomva megszerezni a győzelmet. Lehet vitatkozni azon, hogy ez helyes filozófia-e, de ők ezt képviselik, és kész. A Red Bull éppen abban különbözik a többi magáncsapattól, például a Williamstől, hogy a létezése nem a forma-1-es sikereken múlik. Mateschitz számára az F-1-es részvétel olyan luxus, ami összhangban van ugyan a cége arculatával és egyéb tevékenységeivel, de mégiscsak luxus: simán meglenne nélküle is. Tetszik vagy sem, a Red Bull kalandja a gyorsasági autósport királykategóriájában már akkor is sikertörténet, ha az egyéni vb-cím netán kicsúszik a kezeik közül.

Ami engem illet, két okból is hálás vagyok nekik. Egyfelől újra bebizonyították, hogy "technikai" sport márpedig nem létezik - minden az embereken dől el, elvégre az autók sem maguktól lesznek, hanem azokat is ők tervezik és építik. Másfelől megmutatták, hogy igenis lehet valamit egyszerre szórakoztatóan és komolyan csinálni. Ennek külön örülök. Attól, hogy nem vágunk folyton szigorú képet, és nem vesszük magunkat véresen komolyan, még nem leszünk sem gyengébbek, sem ügyetlenebbek. A látszattal vigyázni kell...

* * *

Azért a Brazil Nagydíjon jól elrontotta a szórakozásunkat, hogy idénre (már megint) megváltoztatták a Safety Car-szabáyt, nemde? Izgi csatának ígérkezett, hogy az újraindítás után Alonso esetleg támadást indíthat a két Red Bull ellen, a McLarenek pedig - amelyek szemfülesen kihasználták az alkalmat egy újabb kerékcserére, így frissek voltak a gumijaik - éppenséggel őellene. Igen ám, csakhogy ekkor kiderült, hogy a fél mezőny, már bocsánat, ott vakargatja a fenekét az élen haladó autók között. Ha ez minket is elkedvetlenített, képzeljük csak el, mit érezhetett Alonso és Hamilton.

Fura jószág az a Safety Car. Hirtelen felbukkan valahol, mint a cápa uszonya a tengerből, és valaki máris buzgón vetheti magára a kereszteket, más meg úszkálhat tovább kedvére. Ebben az esetben például Michael Schumacher röhöghetett a markába, és Nico Hülkenberget kerülgette a gutaütés. Tonio Liuzzi balesete előtt Hülkenberg ugyanis durván 1 másodperces távolságból, magyarán közvetlen közelről üldözte a 8. helyezett Schumachert. Egy pillanatra elvette a gázt, hogy a kék zászlóknak engedelmeskedve elengedje Sebastian Vettelt, aki közvetlenül ezután felkészült Schumacher lekörözésére... De upsz, egyszercsak beküldték a Safety Car-t, minden bírói poszton kitették az "SC" táblát, ezért Vettel az ilyenkor automatikusan érvénybe lépő előzési tilalom miatt ott ragadt a Mercedes és a Williams között. Mivel Schumacher az 1. helyezett Vettel előtt volt, ő a Sportszabályzat értelmében megelőzhette a Safety Car-t, és a pályán körbeautózva hátulról felzárkózhatott a mezőnyhöz. Az eredmény? Az előnye Hülkenberghez képest 1 másodpercről 96 másodpercre nőtt. A Williams irányítóközpontjában meg verhették a fejüket a monitorba. Ha Hülkenberg csak 10 másodperccel később engedi el Vettelt, ott marad a Mercedes nyomában... Persze ezt előre nem lehetett tudni.

Namármost ez a cikkely - hogy aki a Safety Car és az 1. helyezett közé szorult, megkerülheti a biztonsági autót, és utolérheti a mezőnyt - mindig is része volt a szabályzatnak. Vagyis ez az eset Schumacherrel és Hülkenberggel régen is ugyanígy történt volna.

Tavalyig azonban minden olyan lekörözött is előremehetett, aki az élen haladóval még azonos körben lévő autók közé keveredett - éppen azért, hogy az ilyenek ne zavarjanak bele a nagyobb érdeklődésre számot tartó pozícióharcba. 2008-ról 2009-re mindössze annyit változtattak az erről rendelkező 40.11-es cikkelyen, hogy a Safety Car beküldésének pillanata helyett azt a pillanatot vették figyelembe, amikor a beküldése után először szelte át a célvonalat. Vagyis aki ekkor ott kóricált az élmenők között lekörözöttként, usgyi, jobbról megkerülhette őket meg a Safety Car-t, és már iszkolhatott is előre.

Az erre lehetőséget biztosító paragrafust azonban az idei Sportszabályzatból nemes egyszerűséggel kiradírozták, vélhetően azért, hogy meggyorsítsák az újraindítások menetét: ne kelljen megvárni, amíg a körüket visszaszerzők újra utolérik a mezőnyt. Ez ma, amikor a Safety Car mögött az ECU diktálja a normálisabbnál lényegesen lomhább tempót, valóban tovább is tart, mint hajdanán. Logika tehát volt a döntésben.

Ráadásul a lekörözöttek régebben sem vehették vissza a körüket. Csak 2007-től - amikor két évre bevezették ezt a szabályt, hogy lezárják a boxutcát a Safety Car beküldésének pillanatában - volt érvényben a 40.11-es cikkely; előtte hosszú éveken át megszokhattuk, hogy az éllovasoknak az újraindítás után át kell verekedniük magukat a közéjük betolakodott lekörözötteken.

És tulajdonképpen miért is kellene ajándékot kapniuk azzal, hogy eltakarítják az útjukból a lassabbakat? De ezt a kérdést így is feltehetjük: vajon annak méltányosabb kedvezni, aki üldöz, vagy annak, akit üldöznek? A Safety Car megjelenése egyeseknek mindig jól, míg másoknak rosszul jön, ez a véletlenszerűség már eleve megkeveri az előzőleg érdem szerint kiosztott kártyákat. Az élen haladók között a távolság biztosan nem csökken a Safety Car beküldése után - sőt, az üldözők az esetek zömében jókora hátrányt dolgozhatnak le a megjelenésével. Akkor miért kellene még azzal is az ő szekerüket tolni, hogy félresöprik előlük a maradék akadályokat is? Távcsöves puskát nem kérnek?

Tény és való, hogy amikor a Brazil Nagydíj 55. körének elején a Safety Car bemenekült a boxba, az interlagosi pályán hirtelen akkora lett a dugó, mint az Üllőin hétfőn reggel. Vettel és Webber között ott okvetlenkedett Hülkenberg és Robert Kubica, Webbert pedig az Alguersuari-Buemi-Kobayashi-Di Grassi-Sutil ötösfogat védte Alonsótól. Ők azonban ott voltak a Safety Car megjelenése előtt is, azzal a különbséggel, hogy akkor Fernando még nem 3 másodperccel haladt Webber mögött, hanem 14-gyel. Nem volt oka panaszra...

A szabályzat idei és tavalyi változata vitatható, de éppúgy védhető is. A Safety Car mindenképpen beleavatkozik a verseny menetébe, ha azonban arra törekszünk, hogy minél kevésbé rondítson bele, akkor nem illik kihúznunk a lekörözötteket az egyenletből.

* * *

Ami a világbajnoki küzdelmet illeti, a Brazil Nagydíj nem szolgált különösebb meglepetéssel, inkább csak kihangsúlyozta azokat a különbségeket, amelyek tizedmásodpercben mérve eddig is megvoltak a csapatok között.

Érdekes volt látni, hogy Jenson Button, aki tavaly itt nyerte meg, most pedig itt veszítette el a vb-címet, milyen vidáman, Lewis Hamilton viszont, akinek még maradt némi sansza a végső győzelemre, milyen letörten nyilatkozott közvetlenül a verseny után. Ez persze tulajdonképpen érthető, ha belegondolunk, hogy Buttonnak alighanem egy teher is leesett a válláról, amikor kipottyant az esélyesek közül, Hamilton viszont kénytelen tovább cipelni azt, ráadásul abban a tudatban, hogy - amint ő maga is mondta - Abu Dhabiban tényleg csodára lesz szüksége a sikerhez. Ettől függetlenül még ez is több a semminél, és rá is vonatkozik az, amit Sebastian Vettel válaszolt találóan egy kérdésre, miszerint igen meredek hegyet kell megmásznia, ha bajnok akar lenni: "Ezen a földön már minden hegyet megmásztak egyszer..."

Kívülről talán úgy tűnt, a két Red Bull laza kötelékben repkedett körbe-körbe Interlagosban, és Mark Webber meg sem próbálta elkapni Vettelt. Ez azonban a csalóka látszat volt csupán. A köridők tanúskodtak róla, hogy odabent a pilótafülkében, legalábbis eleinte, mindketten keményen izzadtak: folyamatosan csak századmásodpercek választották el őket egymástól. Ha Seb begyorsított, Mark is rálépett a gázra; ha Mark közelebb került hozzá, Seb újra belehúzott.

Az első etapban azért is dúlt kőkemény harc közöttük, mert Mark a tempójával érezhetően szerette volna mégiscsak meggyőzni a Red Bull vezetését, hogy ugyan, engedjék már őt Seb elé, lécci-lécci-lécci... Egyszersmind megpróbálta hibára kényszeríteni a csapattársát, és titkon kicsit talán abban is bízott, hogy ha kíméletlenül kergeti, bedöglik a motorja, amivel, mint tudjuk, a teljesített kilométerek miatt jobb lett volna spórolnia inkább. A sors ehhez képest éppen Markot dorgálta meg: az ő motorja kezdett túlmelegedni.

A képernyőt nézve az lehetett az ember benyomása, hogy a két Red Bull már megint fényéveket ver a Ferrarira, holott ez még a nyers tempó alapján sem volt igaz. Fernando Alonso Vettellel szembeni hátránya az első 7 körben, amíg a nagyágyúkkal vívott csatát szemlátomást élvező Nico Hülkenberget üldözte, máris 10.9 másodpercre duzzadt, de a boxkiállásáig, azaz a következő 17 körben alig 2.5 másodperccel nőtt tovább. Sőt, miután a 16. körben elérte a maximumát, lassan még csökkenni is kezdett. Ugyanez volt a forgatókönyv a második etapban is; a 33. körtől, amikor még a féltávnál sem jártunk, a tendenciát nézve Fernando tulajdonképpen a verseny végéig gyorsabb volt a Red Bulloknál egy hajszállal, úgyhogy ki tudja, mire lett volna képes, ha az elején nem tartják fel? Igaz persze, hogy Seb azt állította, nem préselte ki a szuszt az autójából, csak a biztonságosnak tűnő 2.5 másodperces távolságot igyekezett tartani Markhoz képest (ezt a köridők nagyjából alá is támasztják), és a futam második felétől kezdve Webber is motorkímélő üzemmódba kapcsolt, úgyhogy a Red Bullok tempója sem feltétlenül volt reprezentatív.

Vettel, Webber, Alonso, Hamilton és Rosberg másodpercben mért lemaradása az aktuális 1. helyezettől (nagyítható). Vettel tulajdonképpen az els két körben kiharcolt előnyét tartotta Webberrel szemben, míg Alonso Hülkenberg mögött bukta el a két Red Bull támadásának lehetőségét, de utána nem volt lassabb náluk. Hamiltonnak meg sem sikerült előznie a Williams újoncát.

Hamilton fenyegetést jelenthetett volna Fernandóra az újraindítás után, de paradox módon rontotta az esélyeit, hogy új gumikra váltott, mert így még több lekörözött autó került a Ferrari és McLarenje közé. A McLarent minden bizonnyal Rosberg példája buzdította egy második kerékcserére a Safety Car mögött; Nico ugyanis előzőleg Buttont csupán 11, Hamiltont pedig 20 másodperces lemaradással követte. Mivel egy biztonságos boxkiálláshoz neccesen is 22 másodpercre volt szükség, ha Nico az 51. körben nem dönt a kerékcsere mellett, a McLareneknek sem fért volna bele az idejükbe.

Rosberg ezzel szemben nagyon kényelmes helyzetben találta magát, mert Schumacher volt mögötte, mégpedig a fél mezőnyt feltartó Adrian Sutil áldásos tevékenységének hála ő is jókora - 30 másodperces - lemaradással. Nico így simán a csapattársa elé tért volna vissza a pályára, ha a Mercedes szerelői egy kommunikációs zavar következtében nem kemény keverékű gumikat visznek ki a garázs elé lágyak helyett. A kapkodás miatt Rosberg végül 37 másodpercet töltött a boxban, ezért Schumacher megelőzte, Nico azonban a Safety Carnak köszönhetően hamar felzárkózott hozzá. Sőt, az 54. körben visszatérhetett a boxba a lágy slickekért, s mivel ezzel csak 21 másodpercet vesztett, a Safety Car mögött, az 55. kör végén történt újraindításig ezt a hátrányt is ledolgozta Michaelhez képest. Schumacher aztán az új gumikra való tekintettel el is engedte őt maga mellett, hogy üldözőbe vehesse Buttont.

Végül semmilyen izgalmat nem tartogatott a Safety Car távozása - kivéve, hogy kissé ijesztő látvány volt, amint az éllovasok megszállott módjára kerülgetik a lassabb autókat a forgalomban -, mert az első öt helyezett között nem kevesebb, mint 14 lekörözött haladt! Emiatt az újraindítás pillanatában Alonso 3 másodperces távolságból követte Webbert, Hamilton pedig tőle is 3.7 másodpercre volt, és ezek a különbségek a lekörözések következtében nem csökkentek, hanem rohamosan nőttek. Tonio Liuzzi kicsúszása (aminek egyébként Alonso rémisztően közelről volt tanúja, ott repkedtek előtte a Force India leszakadt alkatrészei) tehát - legalábbis az üldözők számára - a legbalszerencsésebb pillanatban történt.

Most játékból persze fel lehet vázolgatni a legbizarrabb forgatókönyveket Abu Dhabi előtt - mi történik például, ha megint ugyanez lesz a sorrend az élen, Vettel az utolsó körben elengedi Webbert, de akkor Alonso váratlanul kiesik, vagy éppenséggel a Safety Car mögött intik le a versenyt, ezért Seb nem tud félreállni Mark útjából? -, de nincs sok értelme. Ha az éllovasok közül bárkivel történik valami, ütközik vagy elromlik az autója, egyetlen pillanat alatt megváltozik a kép. Unatkozni nem fogunk...