Hát jó, kettőből kettő: Lewis Hamilton Monza után Szingapúrban is törött futóművel parkolta le McLarenjét a pálya mellé, lekeverve magának egy jókora pofont az összetettben. De vajon jogos a vád, hogy az idei világbajnokság nem több egy színvonalon aluli hasraesési versenynél?

Nem is olyan régen még úgy tűnt, Lewis Hamilton lehet a világbajnoki cím legérdemesebb várományosa. Habár McLarenje az év elején nem tartozott a leggyorsabb autók közé, saját képességeivel ügyesen életben tartotta a győzelmi reményeit, s noha a csapatnál új jövevénynek számító Jenson Button melbourne-i és sanghaji sikerei pszichésen nyilván nem kényeztették el, később visszavágott értük. Az első tizenhárom versenyen nem vétett egyetlen látványos vagy súlyos hibát sem, ami jelentős szerepet játszott abban, hogy a Red Bull technikai fölényének ellenére még a Belga Nagydíj után is ő állt a tabella élén. Nem látszott lehetetlennek, hogy egy alsóbbrendű autóval fogja megnyerni a világbajnokságot, márpedig ennél a Forma-1-ben nincs nagyobb bravúr.

Ehhez képest most, amikor az éj takarásában elsomfordált Szingapúrból, Lewis kereken 20 pontos hátránnyal csak harmadik az összetettben. Fernando Alonso, akinek az esélyeit sokan már hónapokkal ezelőtt leírták - elvégre Belgium után 41 ponttal volt lemaradva, és a Ferrariról sem sugárzott a magabiztosság -, két futam alatt 50 pontot dolgozott le hozzá képest. Történhetett volna rosszabb is, például ha Monzában és Szingapúrban Webber nyer, Lewis leplezetlen dühe azonban tökéletesen érthető volt, ahogy vasárnap este igyekezett minél messzebbre hajítani a pilótafülkéből a lebénult McLaren kormányát.

Könnyű csípőből kritizálni valakit, aki egy hasraesés után vigyorogva feltápászkodik, aztán menten újra arccal a pocsolyában végzi, mielőtt lenne ideje eldarálni a gépi sablonszöveget, hogy a hiba csak még erősebbé tette. Könnyű, de nem igazán méltányos. Ha Lewis az egyik botlása az év elején történik, mostanra mindenki elfelejti, és az eset mindjárt nem fest annyira rondán az életrajzában. Zsinórban kétszer eltaknyolni nagyobb ciki, ez kétségtelen.

Igen ám, csakhogy a két baki szerintem korántsem említhető egy lapon. Monzában nehezen lehetett volna úgy csűrni-csavarni a történtek értelmezését, hogy Lewis vétlennek tűnjön: egyszerűen túl ambiciózus támadást indított Massa ellen, és megszívta. Az ő autója volt hátrébb, nem tudta időben elfordítani és lefékezni, rosszul mérte fel a Ferrari helyzetét... Hát istenem, emberből vagyunk, néha megesik az ilyen. Az vesse rá az első követ, satöbbi, satöbbi. Lewis maga is elismerte, hogy hibázott, ami egyébként minden józan szemlélő előtt nyilvánvaló volt, ezen tehát nincs mit ragozni.

A szingapúri sztori azonban teljesen más. Lewis manővere Webber ellen egyáltalán nem volt vakmerő vagy életszerűtlen - olyannyira, hogy a 7-es kanyarhoz közeledve a McLaren már fél autóhosszal a Red Bull előtt haladt, ráadásul az ideális íven. Lewis szemfülesen kihasználta, hogy a második Safety Car-os újraindítás után Mark tétovázik Lucas di Grassi Virginjének lekörözése közben, és a szélárnyékában maradva kibújt a Red Bull mögül, amikor eljött a megfelelő pillanat. Igen, opportunista megmozdulás volt, de - legalábbis eddig a pontig - teljesen tiszta. Mark később maga is elismerte, hogy Lewisnak "muszáj volt megpróbálnia, mert látta, hogy nagyon nehezen boldogulok a Virginekkel."

Ami ezután következett, az szerintem színtiszta versenybaleset volt. Egyfelől érthető, hogy Lewis nem akart teljesen kívül fordulni, hiszen azzal túl könnyű visszavágási lehetőséget biztosított volna Mark számára, úgyhogy igyekezett a korrektség jegyében éppen csak elfogadható méretű rést hagyni neki maga mellett. Másfelől az is ugyanennyire érthető, hogy Mark nem akarta tálcán átnyújtani a helyét Lewisnak. Ő volt a belső íven, a bal oldali rázókőnél alig egy méterrel volt hátrébb vetélytársánál, úgyhogy joga volt a védekezéshez. És nyilván nem szándékosan dózerolta le Lewis autóját; ami azt illeti, a Red Bull jobb első kereke még úgy is viszonylag finoman cuppant össze a McLaren bal hátsó kerekével, hogy egy cseppet megdobta a rázókő. A szó szoros értelmében persze minden versenybaleset "elkerülhető", ha a manőverrel meg sem próbálkoznak, de a sportfelügyelőknek ezúttal tökéletesen igazat adok, amiért nem osztottak ki büntetést. Nem volt miért.

Természetesen ízlés dolga, hogy inkább melyikük rovására írjuk a balesetet. Mondhatjuk, hogy Webbernek nem illett volna annyira durván és nem elég meredek szögben fordulva rámennie a rázóra; dehát mégis hova szúrt volna be, ha csak annyi helye maradt? Vagy gondolhatjuk úgy, hogy alapvetően Lewis volt a hibás, hiszen ő mérte fel, még ha csak centikkel tévedve is, rosszul a Red Bull helyzetét, és közvetlenül ez idézte elő a koccanást. Valószínűleg úgy érezte, már jobban lehagyta Markot, de - amint David Coulthard is megjegyezte a BBC műsorában -, attól, hogy az autód orra már előrébb van az ellenfeled autójáénál, még nem fejezted be az előzést. A manővernek akkor van vége, ha a te autód hátulja előrébb van, mint az övének az eleje. Sebastian Vettel tulajdonképpen ugyanezt ítélte meg rosszul, amikor Isztambulban bodicseket adott Webbernek, de az persze sokkal otrombább megmozdulás volt.

Gondoljunk azonban bármit a szingapúri esetről, szokás szerint illik észben tartanunk, hogy ami a külső kamerák és a légifelvételek képe alapján nyilvánvalóban tűnik, az az elképesztően alacsonyan ülő versenyzők szemszögéből teljesen másképp fest. Különben is éppen a hátsó kerekek pontos helyzetét a legnehezebb felmérni. Ez a végeredmény szempontjából persze mellékes, mert a kifogásokra senki nem kíváncsi, de Lewis monzai és szingapúri kiesése, még ha a következményük hasonló is volt, nem vehető egy kalap alá: az egyiket egyértelműen vezetői hiba, míg a másikat inkább a balszerencse rovására méltányos írnunk.

S ez elvezet minket ahhoz a kérdéshez, amit idén már többen felvetettek: vajon lehetséges, hogy az idei világbajnokság minden fordulatossága ellenére is csak egy komolytalan bakiparádé, mert a főszereplői túl sokat hibáznak? Az éllovasok hullámzó vágtáját elnézve az embernek kétségkívül támadhat ilyen benyomása. Már csak azért is, mert az a csapat - a Red Bull -, amely látszólag elsöprő technikai fölényben van, csupán nagy kínnal-keservvel tudja a lista tetején tartani valamelyik versenyzőjét. Ha nem hibáznának, gondolhatjuk, ennek nem szabadna így lennie.

Az alábbi táblázatban összefoglaltam, hogy az öt világbajnoki esélyes idén eddig hányszor szerzett pontot, hány győzelmet aratott, összesen hány versenyről esett ki, s ebből hányszor a saját hibájából illetve hányszor műszaki probléma miatt. A játék kedvéért kiszámoltam azt is, hogy a kiesésekkel ki mennyi pontot bukott el, és ezekkel a pontokkal együtt most hogyan állna a tabella ("fiktív pontok").

Ez nyilván elnagyolt képet ad, mert nem csak kieséssel lehet pontot veszíteni, és ha valaki nem ad fel egy futamot, akkor a mögötte haladó vetélytársai még kevesebb pontot szereznek, arra a célra azonban megfelel, hogy nagyvonalakban felmérjük a versenyzők teljesítményét. Hihetetlen módon azt láthatjuk, hogy Hamilton és Vettel a kieséseik nélkül holtversenyben, 224 ponttal vezetnék a bajnokságot, holott a valóságban csak a 3. illetve 4. helyen állnak. Lewis tényleg feltűnően sok, összesen négy nagydíjat nem tudott befejezni, neki volt a legtöbb műszaki és vezetői hibája is (ha a szingapúrit jobb híján az utóbbihoz számítjuk, mert azért nem volt benne teljesen vétlen). Ám Seb csupán kétszer nem jutott el a célig, mégis eggyel több pontot vesztett el így, mint ő: 43-at. A táblázatból kitűnik, hogy kiesés és kiesés között a következményeit tekintve alkalmasint mekkora különbség van, hiszen Alonsót éppúgy egy műszaki és egy vezetői hiba vetette vissza, mint Vettelt, mégis össz-vissz 6 ponttal lett szegényebb ezek miatt. Ugyanis míg a malajziai motorhiba idején a 9. helyen haladt, aztán Belgiumban a 8. helyről pördült ki, addig Sebet a melbourne-i kerékprobléma a győzelemtől fosztotta meg, Isztambulban pedig 18 biztosnak tűnő pontot hajított ki a bukótérbe, amikor Webberrel támadt kedve lökdösődni.

Mark az egyetlen, aki kiesés miatt egyetlen ponttal sem lett szegényebb: a 15 eddigi versenyből 14-et pontszerzőként fejezett be, míg Valenciában , ahol lebombázta Heikki Kovalainen Lotusát, csak a 19. helyen állt éppen (persze nem tudhatjuk, meddig kapaszkodhatott volna fel, mert addigra már túl volt a kerékcseréjén, ellentétben a többiekkel).

Innentől kezdve napestig lehet rajta vitatkozni, hogy ki érdemelné meg jobban a vb-címet. Webber, aki a legegyenletesebb teljesítményt nyújtotta, nem dobált el pontokat, és Alonsóval együtt a legtöbb győzelmet aratta? Vagy Button, aki az öt aspiráns közül egyedüliként egyszer sem esett ki a saját hibájából, a biztonsági versenyzés iskolapéldáját mutatva be? Esetleg Hamilton, mert két műszaki hibája és a McLaren szezon eleji technikai hátránya ellenére is ott tartotta magát a tabella élén? Netán Alonso, aki vesztettnek tűnő helyzetből állt talpra?

Ezt a kérdést is ki-ki megválaszolhatja magának, egy azonban biztosan látszik: a bajnoki esélyesek körében tényleg több a kiesés, mint azt az elmúlt években megszokhattuk. Button tavaly úgy vágta zsebre a címet, hogy csak egy versenyt adott fel (a belgiumi ütközés miatt), akárcsak Hamilton 2008-ban. Abban az évben egyébként Massának, aki egyetlen ponttal maradt le a címről, két műszaki nyavalyája és egy kiesést okozó vezetői hibája volt, míg Kimi Räikkönent 2007-ben szintén kétszer állította félre technikai malőr, de saját baki egyszer sem. Akkor maga Hamilton is csupán egy alkalommal végezte a pálya szélén (emlékezetes módon a sanghaji boxbejáratnál), akárcsak Alonso, aki az összes többi futamon pontot szerzett.

Azt azonban semmiképpen nem állítanám, hogy az idei vb komolytalan. Lehet, hogy nem ismerjük az okát, de valamiért az összes pályázó több hibát vét a szokásosnál, és a teljesítményt mindig csak relatív módon, a többiekével összehasonlítva lehet mérni. Ezért nem létezik érdemtelen világbajnok sem. Hogy mi az ok és mi az okozat - azért ennyire kiélezett a küzdelem, mert mindenkit sokat bakizik, vagy azért bakizik ennyire sokat mindenki, mert kiélezett a küzdelem (ami óhatatlanul komolyabb pszichés teherrel jár) -, azon lehet vitatkozni, ez azonban nekünk csakis jó lehet. Amikor kétszereplősre szűkül a játszma, a résztvevőknek sokkal egyszerűbb dolguk van, mert elég, ha az egyetlen komoly ellenfelükre figyelnek. Lewis például Monzában beérhette volna annyival, hogy Markot már megelőzte a rajtnál, s így több pontot szerezhet nála - csakhogy két másik bajnoki ellenfele, Jenson és Fernando, még előtte volt. Ugyanígy Szingapúrban is elég lehetett volna számára annyi, hogy azon a pályán, amitől a McLaren a legjobban tartott, csak egyetlen hellyel végez Webber mögött. Ám most, hogy több kihívójuk van, senkinek nincs lehetősége patikamérlegen kimérni a pontokat; mindenki kénytelen a maximumra törekedni, és ez bizony kockázatos.

Vannak, akik úgy vélik, az új pontrendszer legsúlyosabb hibája, hogy nagyobbnak láttatja a különbségeket a valóságosnál. Hamilton például a tabellát nézegetve biztosan kellemetlenül érezte magát 20 pontot lemaradását látva, de aztán belegondolt, hogy ez a régebbi szisztémával számolva csak kábé 8 pont lenne, ami négy fordulóval a szezon vége előtt igazán nem sok. Mondhatnánk semmi. Simán behozható. Ugyanez érvényes Buttonra is, vagy éppen Vettelre, aki nyilván valami ilyesmit érzett, amikor a Szingapúri Nagydíj végén vidoran beleszólt a Red Bull csapatrádiójába, hogy "ne aggódjatok! Elkapjuk őket..." És tényleg; hacsak nem húszezresekkel van kitapétázva a WC-je is, senkinek nem javaslom, hogy mostanság vagyonokkal fogadjon bármelyik esélyes világbajnoki győzelmére.

Ja igen, végezetül még valami: a versenyzőket állandóan amiatt zrikáljuk, hogy nem elég rámenősek, beérik a biztos pontokkal, és részben ezért nincs elég előzés. Ha viszont valaki, mint Szingapúrban Hamilton, agresszívan vezet, s a próbálkozása balul sül el, máris kárörvendően rugdosni kezdjük, hogy lám, túl felelőtlen... Pedig ez nem fair. Most akkor van rajta sisak, vagy nincs? A Forma-1 épp azért is ennyire izgalmas, mert a versenyzők mentalitásukban is különbözőek. Mindenki eldöntheti magában, hogy Button óvatosan kiegyensúlyozott, vagy Hamilton bevállalósabb, egyben kockázatosabb stílusa tetszik neki. Hol ez a sikeresebb, hol amaz, de borzasztóan unalmas volna, ha az összes versenyző ugyanabban a szellemben vezetne, nem?

És Szingapúrban megint kaptunk egy emlékeztetőt arról, hogy mennyi múlhat néhány centiméteren - és a szerencsén. Mert az, hogy a koccanásban nem Webber, hanem Hamilton autóján roggyant meg a felfüggesztés, színtiszta szerencse volt. Ez nem érdeme és nem is hibája egyiküknek sem. Mi történik, ha véletlenül Mark futóműve adja meg magát, vagy az a sérült gumi még néhány milliméterrel arrébb mozdul a terhelés miatt, és kiszökik belőle a levegő? A pontverseny most teljesen másképp festene...

Ahogy annak idején Napóleon is megjegyezte egy tábornoka kinevezésénél: nem elég, ha valaki jó katona, szerencsésnek is kell lennie. A véletlen, vagy legalábbis a versenyzők szemszögéből annak tekinthető tényezők szerepét úgysem tudjuk kizárni a világbajnoki csatatéren, de emiatt felesleges keseregni, hiszen ez mindig is így volt.

* * *

Nem hiszem, hogy hajdani főnöke (és, tegyük hozzá: máig lelkes rajongója), Eddie Jordan volt az egyetlen, aki mostanában feltette a kérdést Michael Schumacherről: ha nem róla, az F-1 történetének legsikeresebb versenyzőjéről volna szó, a Mercedes nem rúgta volna ki már rég páros lábbal?

A kérdés persze bizonyos értelemben bugyután van feltéve, mert Michael Schumacher az Michael Schumacher, ha szeretjük, ha nem, igenis az F-1 történetének legsikeresebb versenyzője, akinek a reklámértéke - legalábbis a sport egészét tekintve, mert a Mercedes szempontjából már nem vagyok ebben annyira biztos - még ma is óriási. Rengetegen kapcsolják be miatta a tévét vasárnap délutánonként, vagy reménykedve várni, hátha magára talál végre, vagy örülni annak, hogy hehe, már megint lebőg itten a fél világ előtt.

Jordan felvetésével nem nehéz azonosulni. Amit Schumacher mostanában művel, azzal nem tesz mást, mint a kritikusai alá adja a lovat, kényelmesen megerősítve őket abban a hitükben, hogy na ugye, a sikerei idején is túl volt értékelve, és csak a csapatán belüli kiemelt bánásmódnak vagy éppenséggel a színvonaltalan mezőnynek köszönhette a győzelmeit. Ez persze merő ostobaság; az idei eredményeiből kiindulva nem lehet megítélni a korábbi teljesítményét.

Az a kérdés azért mégiscsak jogos, hogy mi örömöt lel abban, ha a többiek mozgó sikánnak használják. Mert mostanában szinte tényleg csak akkor kerül a képernyőre, ha valamilyen balhéba keveredik, egy elegáns sasszéval félreugrik a versenyben vezető autók elől, vagy meghökkentő könnyedséggel megelőzi valaki. Persze nem tudjuk, mi jár a fejében, de egy olyan szélsőségesen kompetitív személyiségnek, mint amilyen Michael, ez maga lehet a folyamatos foghúzás.

Úgy tűnik, a régi harapósságából csak az ugatás maradt. Az agresszivitása még megvan, de ha a 14. helyért harcol foggal-körömmel, a vesztett helyzetet sem fogadva el, az már nem menő, mintha a győzelemhez ragaszkodna ilyen megátalkodottsággal, hanem egy szint után inkább ciki. Ahogy például Szingapúrban ráhúzta a kormányt Kamui Kobayashira, az sokkal aggályosabb volt, mint a Hamilton és Webber közötti incidens. Rendben van, mindenki tudja, hogy ő Michael Schumacher, de attól a pozíció még neki sem jár alanyi jogon. Persze végső soron akár tarthatjuk úgy is, hogy részint éppen ennek a kíméletlenségnek köszönheti a korábbi sikereit, ezért most sem várható el tőle, hogy szelíd báránykává változzon.

Ha megszabadulunk a személyével kapcsolatos, akár pozitív, akár negatív elfogultságtól, és tárgyilagosan próbáljuk értékelni a helyzetét, arra a felismerésre kell jutnunk, hogy a teljesítményét lehetetlen objektíven megítélni. A gyenge Mercedes és az első gumik számára kedvezőtlen elkeskenyítése nem lehet mentség, mert Michael egyrészt világéletében ronggyá verte a csapattársait, és a tehetsége hozzájuk képest éppen a ramaty autókkal mutatkozott meg a leglátványosabban, másrészt több szabálymódosítást élt meg a pályafutása alatt, mint bárki más, mégis mindegyikhez alkalmazkodni tudott. Ha az, aki veled egyforma autót vezet, versenyről versenyre körberöhög, akkor erre idővel minden magyarázatod magyarázkodásnak fog tűnni. Erről éppen Schumacher csapattársai mesélhetnének a legtöbbet. És lehet, hogy Michael szeretett megtámaszkodni a széles első gumikon, de az új, keskeny első Bridge-ek elvileg nem passzoltak Alonso híres, hirtelen bekormányzási kormánymozdulataihoz sem, ő azonban ennek ellenére hozzájuk tudta igazítani a stílusát.

Michael teljesítményét azért lehetetlen objektíven megítélni, mert nincs igazi összehasonlítási alapunk. Olyan még nem volt, hogy valaki egy ilyen korszakban, amikor a fejlesztések ennyire pörgősek, három év kihagyás után visszatérjen, miután 40 éves elmúlt. Az egyik pillanatban hajlamos vagyok már azt is csodának tartani, hogy Schumacher ennyi idősen képes tartani a lépést a nála sokkal fiatalabbakkal, kiállva ugyanazokat a brutális terheléseket, mint ők, olykor emberfeletti reflexekről téve tanúbizonyságot (a rajtjai például, amikor a legjobb térlátásra és a legrövidebb reakcióidőre van szükség, rendszerint bámulatosak); a következő pillanatban viszont elégedetlenül csóválom a fejemet, hogy hékás, egy Michael Schumachertől nagy nulla, ha Nico Rosberg ugyanazzal az autóval a földbe döngöli.

Michaelen manapság minden szempontból nehéz kiigazodni. Ha például az ember a tekintetét figyeli, amint az időmérőn, a pilótafülkében ülve a többieket nézi a monitoron, néha olyan, mintha az összpontosítás mellett aggodalom, sőt, szinte félelembe hajló önbizalomhiány bujkálna a szemében. Ilyenkor sokkal stresszesebbnek látszik, mint amilyennek korábban, amikor a vb-címért küzdött, bármikor tűnt. A paddockban viszont fesztelenebbül jár-kel, közvetlenebb és felszabadultabb hajdani önmagához képest. Érthetetlen; bár időnként régebben is meg lehetett figyelni rajta, hogy akkor viselkedik barátságosabban, amikor a pályán kevésbé megy jól a szekere. Mindenesetre lehetetlen eldönteni róla, hogy élvezi-e egyáltalán a versenyzést.

A teljesítménye éppen ennyire zavarba ejtő. A szingapúri verseny első etapjában például lényegében nem volt egyetlen olyan kör sem, amikor fél másodpercen belül tudott volna kerülni Rosberghez képest, és átlagban egy teljes másodperccel volt lassabb nála. Ezt a különbséget egyetlen csapatfőnök sem tartaná elfogadhatónak. Michael, amíg Webber közéjük nem került, Rubens Barrichello Williamsével még tartotta a lépést, de utána állítólag elkezdtek kopni a hátsó gumijai - érdekes módon azonban a köridő-grafikonján ez nem látszik meg, ellentétben mondjuk a McLarenével -, és a braziltól is rohamosan lemaradt. Aztán ugye volt egy csörtéje Nick Heidfelddel (vasárnap valamiért pikkelt a Sauberre), ezért ki kellett mennie a boxba, hogy lecseréljék az orrkúpot Mercedesén, utána viszont olyan hajrát vágott le, hogy öröm volt nézni. Igaz persze, hogy már tűrhető üzemanyagszinttel kapta meg a lágy gumikat, miközben a többiek jórészt a keményeket használták, ezért az összehasonlítás nem fair, de tény, hogy az utolsó durván 15 körben ő volt a harmadik leggyorsabb ember a pályán Vettel és Alonso mögött. Kár, hogy nem ment vele semmire, mert még a 14. helyezett Kovalainentől is 48 másodperccel lemaradva kezdett el vágtázni...

Schumacher, Rosberg és Button köridejei (nagyítható). Az első etapban Michael gyalázatosan lassabb volt Nicónál, aki derekasan tartotta magát Jensonnal szemben, de amikor megkapta az új (lágy) gumikat a Heidfelddel történt ütközése miatt, Schumacher mindenkihez képest versenyképes időket kezdett szállítani.

Épp az összehasonlítás Michael egyik legnagyobb problémája: nem tudjuk, mennyire jó Rosberg valójában. Ha Schumacher egy Hamiltonnál lenne ennyivel lassabb, na bumm, azt valahogy talán elfogadnánk. Rosberget azonban a közvélemény nem sorolja a klasszisok közé. A legtöbben csak azt látják, hogy Michael kikap egy versenyzőtől, aki még nagydíjat sem nyert, és ebből lesújtó következtetésre jutnak, holott lehetséges - és ezt egyáltalán nem viccnek szánom -, hogy az egyéni teljesítmény szempontjából éppen Nico az idei szezon legjobbja.

Bárhogy is van, Schumacher kicsit abban a helyzetben találta magát, mint az öreg halász a tengeren: komoly dilemma, hogy ne forduljon-e vissza. Mindig szerette feszegetni a határokat, és ez többnyire sikerült is neki, ám lehet, hogy ezúttal kicsit messzire ment. Az a bibi, hogy ha az év végén elkullog, mindenképpen kudarcként fogják elkönyvelni a próbálkozását, ezért alighanem ég benne a vágy, hogy jövőre kiköszörülje az idei csorbát. Szép volna, ha sikerülne neki, a maradással azonban nyilván azt kockáztatja, hogy még nagyobbat bukik.

Persze fel lehet fogni úgy is, hogy a közönség egyik, népes felének mindenképpen örömet szerez azzal, ha folytatja, ez a gondolat azonban egy fél kerékkel már túl van a cinizmus rázókövén.

* * *

Fernando Alonso az idei győzelmei közül eddig talán a szingapúrit érdemelte meg a legjobban, mégpedig azért, mert ezt a versenyt a Red Bullnak kellett volna megnyernie. Hát jó, ezen a kivilágított utcai pályán a lehetetlennel határos előzni, de az emlékezetünkben Fernando vasárnapi produkciója mégiscsak ott élhet majd 2005 Imola mellett, amikor Michael Schumacher Ferrariját tartotta maga mögött bámulatos hidegvérrel.

Nem is kétséges, hogy a várakozásoknak megfelelően a Red Bull volt a szingapúri etalon. Pontosabban Sebastian Vettel Red Bullja, mert Mark Webber egész hétvégén kényelmetlenül érezte magát a rivaldafényben, és csapattársa telemetriáját tanulmányozva próbálta életben tartani az esélyeit. Akárcsak a Hungaroringen, Seb most is egy felsőbb ligában versenyzett.

Fernando, mint oly sokszor, az időmérőn nyerte meg a versenyt. Míg Seb a Q3-ban az első körét elvesztegette Schumacher Mercedese mögött, ő 1:45.390 alatt teljesítette a sajátját, bebiztosítva magának a pole-t. Másodszorra nem javított ugyan, de valójában az a köre (1:45.445) is elég lett volna az első rajtkockához, mert Vettel 1:45.457-nél állította meg a stoppert, amikor végre szabad lett előtte a pálya.

Amit azonban ők ketten vasárnap este műveltek, az félelmetes erődemonstráció volt: az első etapban átlagosan 1.4 másodperccel voltak gyorsabbak körönként még a mögöttük haladó Lewis Hamiltonnál is! És, ami a legfigyelemreméltóbb, mindezt úgy, hogy még a gumijaik is simán állták a sarat (az időeredményeik a 23. kör tájékáig javuló tendenciát mutattak, és utána sem romlottak), miközben a McLarenek hátsó Bridgestone-jai látványosan kopni kezdtek. Ami odáig fajult, hogy míg Hamilton a boxkiállását megelőző körökben már csak 1:54.1-1:54.3-as tempót tudott diktálni, Alonso és Vettel sorozatban lőtték az 1:51.3-as köröket. Ez manapság hihetetlen, már-már életszerűtlenül nagy eltérés, és részben nyilván pszichés eredetű: Fernando és Seb a ritmusba hamar belerázódva hajszolták egymást. Lenyűgöző, hogy közben még a gumikat is kímélni tudták, bár ez nyilván nem csak a saját érdemük, hanem éppúgy az autójuké és a tökéletes balanszé is.

Az etap első felében Seb magabiztosnak tűnt, hogy gyorsabb lehetne a Ferrarinál, ezért nyilván bízott a stratégiai lehetőségeiben, de az etap vége felé, ha csak egy hajszállal is, Fernando kezdett meglógni tőle. A féltávhoz közeledve alighanem mind a Ferrari, mind a Red Bull boxutcai irányítóközpontjában felmerült, hogy az új kemény gumik már gyorsabbak lehetnek a használt lágyaknál, a két csapat azonban róka fogta csuka, csuka fogta róka helyzetbe került - a McLaren miatt. Egy boxkiállás Szingapúrban 30-31 másodpercbe telik, de Alonso még a 27. körben is "csak" 28.9 másodperccel vezetett Hamilton előtt, a kerékcserével tehát éppen beragadt volna mögé, ami nem lett volna optimális, mert ha Vettel még kint marad a pályán, egy-két kör alatt ki tud autózni néhány másodpercnyi különbséget hozzá képest. Sebnek értelemszerűen ugyancsak amiatt nem volt célszerű kiállnia, mert akkor a McLarenek sarkába tér vissza, és az új gumi előnyét szintén nem használhatja ki.

A Ferrari ezért megvárta, amíg Hamilton a 28. körben kiáll a boxba, és a következőben, a 29-edikben azonnal kihívta Alonsót friss Bridge-ekért. A Red Bullt utólag többen kritizálták, amiért ugyanekkor cserélt kereket Vettel autóján, mondván, így semmi esélye nem volt az előzésre. Ebben kétségkívül van némi igazság, de hozzá kell tenni, hogy várni sem tűnt érdemesnek, mert Alonso az új kemény keveréken ekkor már azonnal gyorsabb lett volna, mint Vettel a használt lágyakon, így a különbség kettejük között csak tovább nőtt volna. Igaz, hogy Fernando Monzában az egy körrel későbbi kiállása révén került Jenson Button McLarenje elé, ez azonban csakis azért történhetett meg, mert az új gumikat ott nehéz volt bemelegíteni. Szingapúrban nem: Vettel a boxból kivezető körének középső és utolsó szektorában azonnal megfutotta az addigi legjobb részidőt. S innentől kezdve végig egyértelműen gyorsabb volt a Ferrarinál, ahogy azt utóbb Alonso is elismerte, de nem tehetett semmit; a küzdelem már eldőlt.

Alonso, Vettel, Hamilton, Button és Webber másodpercben mért lemaradása az aktuális 1. helyezettől(nagyítható). A grafikonról egyrészt leolvasható, hogy Alonso és Vettel előnye Hamiltonnal szemben nem volt elég egy boxkiálláshoz, valamint az is, hogy a McLareneknek esélyük sem volt megvédeni a 3. helyet Webbertől, aki soha nem távolodott el tőlük 24 másodpercnél jobban.

A Red Bull egyetlen módon kerülhetett volna a Ferrari elé: ha valahogy kitalálják, hogy Hamilton a 28. körben fog kereket cserélni, és akkor szólítják be a boxba Vettelt is. Ez a trükk talán bevált volna, hiszen Fernando, lévén ő haladt elöl, kénytelen lett volna várni a kiállásával a következő körig, és azalatt Seb az új gumikon szert tehetett volna némi előnyre. Csakhogy egyrészt túl nagy volt a rizikó, mert ha Hamilton mégsem áll ki, Vettel átmenetileg beszorul mögé, másrészt a szerény gumikopást jól jelzi, hogy a Red Bull és a Ferrari köridejei csak 6-8 tizeddel javultak a friss Bridge-eken (a McLarené ehhez képest 3 másodperccel!). Seb előzőleg 1.8 másodpercre volt Fernandótól, ezt a lemaradást egyetlen kör alatt nehéz lett volna behozni így. Ráadásul a csapatok figyelik a mozgolódást egymás garázsában, a Red Bull tehát bajosan készülhetett volna elő úgy a kerékcserére, hogy a Ferrarinál ne fogjanak gyanút.

Bárhogy is, a Ferrari számára komoly fegyvertény a győzelem egy olyan pályán, ami inkább a Red Bull felségterülete volt. A McLaren egyelőre lemaradt - sokat elárul például, hogy Button, Rosberg és Kubica átlagideje között az első etapban alig 0.15 másodperc volt, és Webber még az agyonkoptatott gumijain is gyorsabb volt Jensonnál -, vagyis a másik két csapat van lendületben, ám ez semmire nem garancia.

Most már tényleg a véghajrá következik. A Red Bull papíron gyorsabb, a Ferrari viszont talán jobban áll mentálisan; a motorok és úgy általában véve a megbízhatóság szempontjából azonban nem lehetnek nyugodtak. Alonso csak remélheti, hogy nem fog megismétlődni fordítva a 2006-os suzukai eset, amikor Schumacher vesztette el a győzelmet - és vele jó eséllyel a világbajnokságot - egy motorhiba miatt a Ferrarival, miközben ő még a Renault-ban ült... Ez kellemetlen tréfa volna a sorstól. Egy biztos: aki mostantól hibázik, az megnézheti magát.