Vannak, akik szerint Jenson Button hirtelen jött győzelmei csupán egyetlen dolgot bizonyítanak be végérvényesen: azt, hogy a Forma-1-ben minden az autókon múlik, és a versenyzők nem többek szabadon cserélgethető próbababáknál a kirakatban. Badarság.

Az elmélet első hallásra persze jogosnak tűnik. Itt van ez a fickó, ez a Jenson Button, akit a tévés rendező eddig legfeljebb az unalom perceiben cibált a képernyőre, és akkor is csak kellemetlen kötelességből, hogy kitöltse vele a műsoridőt, amíg elöl, a nagymenők közötti rutinszerű csihi-puhiban még annyi sem történik, mint máskor. Aztán beüt a mennykő, a csapatát majdnem eladják a feje fölül, a végrehajtók kis híján lefoglalják még a sisakját is - és hopp, névtelen lúzerből hirtelen mégis a világbajnoki cím elsőszámú várományosává magasztosul, mozgó sikánná silányítva a Lewis Hamiltonokat, Kimi Räikköneneket meg Fernando Alonsókat. Ez egyetlen más sportágban sem fordulhatna elő. Ha valaki évekig tovább sem jut a 400 méteres síkfutás selejtezőiből, utána viszont egyik napról a másikra legyőzi Michael Johnsont, gyanakodni kezdünk, nem?

Csakhogy az autósportban a versenyzőknek van egy legális doppingszerük: autónak hívják. A szkeptikusok szerint azon múlik minden. Ők azt mondják, és ebben alighanem lehet is némi igazuk, hogy az elmúlt circa tizenöt évben Michael Schumacherek jöttek, Mika Häkkinenek mentek, a Damon Hillekre meg szinte már nem is emlékszünk, de a világbajnoki küzdelmeknek mégiscsak volt két állandó szereplője: Adrian Newey és Ross Brawn. Bármilyen kevéssé is hozza lázba a közönséget egy nyájas hangú, kopaszodó irodarobot, meg egy pocakos, kiugrott ex-fizikus, megkerülhetetlen tény, hogy legalább az egyiküknek 1992 óta mindig volt szerepe a vb-címért folytatott küzdelemben. Az egyetlen kivétel 2008, meg talán 2007, amikor Brawn már nem dolgozott a Ferrarinál, noha nem tűnik túlzásnak kijelenteni, hogy részben Räikkönen akkori sikerének az alapjait is ő rakta le.

És láss csodát, idén két olyan csapat tört az élre, amelyek közül az egyiknek Ross Brawn a főnöke, a másiknak meg Adrian Newey tervezte az autóját. Véletlen? Aligha. A következtetés kézenfekvő: miközben a szurkolók a Kimikért és Fernandókért visonganak eksztázisba esve, ők csupán szabadon cserélgethető robotpilóták a Brawnok és Newey-k által tudományos alapossággal előkészített autók volánjánál. Konstansok az egyenletben, nem múlik rajtuk semmi; a Forma-1 háttérben megbúvó valódi sztárjai helyett egyszerű statisztákért rajongunk.

Persze, mint minden sarkítás, ez is sokban sántít. Azt senki sem vitatja, hogy az autók technikai adottságai meghatározóak - egy fakerekes talicskával nyilván Ayrton Senna sem lett volna képes pályacsúcsokat hasítani. Nincs ebben semmi új. De a kérdést fordítva, a versenyző oldaláról megközelítve azt is éppilyen magabiztosan leszögezhetjük, hogy ha találomra bárkit - mondjuk, egye fene, engem - beültetnek Senna McLarenjébe, az idők végezetéig gyakorolva sem tudom majd megközelíteni az általa futott köridőket. Szóval azért mégsem mindegy, hogy ki vezet.

Oké, ez is sarkítás, hiszen magamfajta fakéz-falábakat szerencsére nem engednek a kormány közelébe. Minél magasabb a színvonal, a versenyzők annál közelebb kerülnek a fizikai határokhoz, és minél közelebb vannak a fizikai határokhoz, természetszerűleg annál nehezebb jelentős előnyre szert tenniük egymással szemben. Ám a nagy számok törvényének jóvoltából hosszú távon mégiscsak egyértelmű tendenciák rajzolódnak ki közöttük, s ha végül kiderül, hogy Fernando Alonso nagyobb eséllyel dob hatost, mint Giancarlo Fisichella, az bizony már nem a véletlen műve; a kockáik, azaz ők maguk, nem egyformák. A különbség egyetlen körben talán elenyésző, mérhetjük akár ezredmásodpercekben is, egy teljes pályafutás alatt azonban már alkalmasint nagydíjgyőzelmekben és vb-címekben fejeződhet ki.

Ha tényleg nem számítana a versenyző, mégis miként történhetne meg, hogy Button öt futamot nyer azzal a Brawn GP-vel, amellyel Rubens Barrichello, láss csodát, egyet sem? Véletlenből ötös? Newey és Brawn érdemeit lehetetlen elvitatni, de ne feledkezzünk meg arról, hogy 1996-ban, miután Schumacher dobbantott a Ferrarihoz, nélküle Ross sem tudott mihez kezdeni a Benettonnal, és már Adrian is 2006 óta dolgozik a Red Bullnál, tehát nem egyetlen nap alatt építette fel Rómát.

Néha nyilván készülnek annyira domináns autók, hogy, amint a régi frázis tartja, "egy majom is győzni tudna velük", idén azonban nincsenek ilyenek. És éppen azért, mert a jelek szerint az autók közötti eltérés kisebb lett, mint valaha volt, a versenyzők szerepe is megnőtt. Ha valaki 2 tizedmásodperccel többet tudott kisajtolni a sajátjából, mint más, azzal korábban esetleg nem ment semmire, de most, amikor az egész mezőny 2 másodpercen belül van, akár három-négy pozíciót is javíthat vele.

Részben alighanem ennek köszönhető, hogy vezetéstechnikai értelemben nőtt a színvonal: a rajtrácson többé nem kóvályognak Tarso Marquesek meg Yuji Idék. Martin Brundle éppen a hétvégén jegyezte meg, hogy az 1980-as és 1990-es évek fordulóján, amikor a csapatok nagy száma miatt rendszeresen előkvalifikációkat kellett tartani, "a mennyiség megvolt, a minőség azonban nem." Most fordított a helyzet.

Jelenleg egyetlen fizetős pilóta sincs az F-1-ben, ami érthető, hiszen a csapatok, mivel csökkent közöttük a potenciális különbség, többé nem engedhetik meg maguknak, hogy a versenyzőik miatt elveszítsenek 2-3 tizedmásodpercet, a nagyobb lemaradásokról már nem is beszélve. Ma már egy Force Indiának sem mindegy, hogy Adrian Sutil 1:16.248-as vagy 1:16.264-es kört fut - a monacói Q1-ben ennyivel győzte le Lewis Hamiltont, azaz ennyin múlt, hogy továbbjutott a Q2-be. Egy vezetési hibával tizedmásodpercben mérve ugyanannyit lehet elbukni, mint eddig, pozícióban kifejezve azonban sokkal többet. Ha meggondoljuk, hogy mennyi mozdulatból áll össze egy kör, s hogy egyetlen apró megcsúszással is milyen súlyos tizedmásodperceket veszíthet valaki, valójában döbbenetes, hogy olykor akadnak, akik ezredmásodpercre azonos kört futnak. Rendszerint különböző autókkal.

Ez bizonyítja az egyenletes színvonalat, de paradox módon egyszersmind ez kelti a pótolhatóság illúzióját is. Pedig az a tény, hogy egy eddigi sereghajtó azonnal képes a Hamiltonoktól és Räikkönenektől megszokott eredményeket szállítani, amint kellően gyors autót kap, kifejezetten jó fényt vet a Forma-1-re - ugyanis nem azt sugallja, hogy érdemtelenül tiszteljük az Alonsókat, hanem azt, hogy igazságtalanul becsüljük le a Sutilokat. És ez korántsem mindegy.

* * *

A Monacói Nagydíj mindazonáltal kitűnően példázta azt, hogy a kiugróan jó egyéni teljesítmények olykor mennyire elvesznek a középmezőnyt övező érdektelenségben. Felejtsük el egy pillanatra a győztes Jenson Buttont, a Ferrarit a dobogóra idén először feltornázó Kimi Räikkönent, és a verseny legjobb körét futó Felipe Massát, mert Monacóban a leggyorsabb versenyző nem volt más, mint... Fernando Alonso.

Alonso. Webber és Button köridő-grafikonja (nagyítható). Noha Button nyert, a középső etapban Webber gyorsabb volt nála, aztán a verseny végén, miután megszabadult Fisichellától, Alonso diktálta a tempót.

Hihetetlen, nem? Pedig a számok nem hazudnak. Fernando csak a keserves 7. helyen ért célba, és utána az arca sem sugárzott az elégedettségtől (valójában egyre többen érzik úgy, hogy nagyon kezdi unni a banánt a Renault-nál), de a pályán odatette magát, ez nem vitás. A verseny első kétharmadát forgalomban töltötte: kezdetben Mark Webber, aztán Kimi Räikkönen, végül Giancarlo Fisichella nyomában volt kénytelen körözgetni, ami nem adott neki alkalmat a kibontakozásra.

Amikor azonban Fisichella az 52. körben végre kiállt előle a boxba, Fernando rálépett a gázra, és az addig jellemző 1:16.5-osok helyett rögtön 1:15.5-ös köröket kezdett repeszteni. Valójában annyira erős tempót diktált, hogy a verseny utolsó 25 köre közül 14-ben ő volt a leggyorsabb ember a pályán, holott ebben az időszakban mind a lágy, mind a szuperlágy gumikat használta. A Monacói Nagydíj 78 köre közül Button ugyancsak 14-ben bizonyult a leggyorsabbnak, és az eredményüket csupán Webber múlta felül - egyetlen körrel. Sőt, a futam 15 leggyorsabb köréből is 4-et Alonso futott, míg Räikkönen és Massa például fejenként csak 2-t.

Erre persze részben az adott lehetőséget számára, hogy amíg lassan autózgatott, tartalékolni tudott a gumijaival (bár éppen Barrichello esete mutatta, hogy mások mögött haladni kifejezetten káros is lehet a gumikra nézve), részben pedig az, hogy az utolsó etapjában mindössze 12 körön át kellett használnia a szuperlágy Bridgestone-okat, szemben Rubens 28 körével. De így is érdekes lett volna látni, hogy Fernando milyen eredményt ér el, ha kicsit szerencsésebb a forgalommal, mert a lendülete kétségkívül megvolt.

* * *

Amihez természetesen hozzá kell tenni, hogy talán Jenson is mehetett volna gyorsabban, ha akar. Onnantól kezdve, hogy az előnye már az első etap végén biztonságosra nőtt, tulajdonképpen nem maradt más dolga, mint azt őrizgetni, és elkerülni közben a Monacóban mindig, mindenkire leselkedő védőkorlátokat.

A monacói hétvége nem mellesleg jó példa volt arra is, hogy milyen nüanszok emelnek valakit a csapattársa fölé. Jenson a csütörtöki edzésnapon nehézségekkel küzdött, és a helyzetét egy ideig annyira reménytelennek érezte, hogy olyan pillanat is volt, amikor kifejezetten kedvetlenül szállt be az autójába. Ezért még a saját csapata is azt várta, hogy a pole Rubensé lesz, ehelyett azonban Jenson a Q3 utolsó pillanataiban összeszedte magát, és nem csak Barrichellót, hanem Räikkönent is kiszorította az első rajtkockából.

A Monacóban megszokott előzési problémákat ismerve bizonyos értelemben ez volt a döntő momentum, habár garanciát önmagában semmire sem jelentett, mert Rubens lerajtolta a poros oldalról induló Kimit, és papíron később tankolhatott volna Jensonnál is (jóllehet, össz-vissz fél kilóval volt nehezebb az autója), tehát őt illette a stratégiai előny.

Itt nyilvánult meg a két versenyző közötti különbség. Rubens egy ideig hűségesen követte Jensont, ám a 7. körben elkezdtek szemcsésedni a hátsó gumijai, és egyre durvábban lelassult. Addig csak 1.7 másodpercre rúgott a hátránya, ám hamarosan már körönként 1-2 másodperccel nőtt - olyannyira, hogy Räikkönen is vészjóslóan felzárkózott hozzá. Jenson mindezt látta a visszapillantó tükrében, és először azt hitte, Rubens szándékosan takarékoskodik a benzinnel, de aztán a csapata rádión felvilágosította, hogy gumiproblémákkal küszködik, ami egyébként a TV-képeken is egyértelműen látható volt. Mire elérkezett az első etap vége, Rubens már 12.6 másodperccel autózott a csapattársa mögött. A különbség a második etap elején, a 24. körig 16.7 másodpercre duzzadt, és ettől kezdve a leintésig hiába volt ő a gyorsabb egy hajszállal, nem maradt esélye befogni Buttont.

A Button és Barrichello közötti különbség másodpercben (nagyítható). Button az első etap második felében nyerte meg a versenyt, amikor Barrichello a hátsó gumik szemcsésedésével küszködve lemaradt. Pedig a 24. körtől kezdve stabilan csökkent a háránya.

Vajon miért tudott tőle ennyire meglógni Jenson? A magyarázat részint abban rejlik, hogy ha valakinek közelről kell követnie egy vetélytársát, a leszorító erő elkerülhetetlen csökkenése miatt hajlamos lesz csúszkálni, amivel aztán a kelleténél durvábban koptatja a gumijait. Ezzel a problémával a pálya természetéből adódóan az egész mezőny küzdött (egyedül Jenson nem, aki elöl haladt), de különösen azok szembesültek vele, akik a szuperlágy Bridge-eken rajtoltak. Öt ilyen versenyző volt - a Brawn GP párosa mellett Hamilton, Sutil és Sebastian Vettel -, és mindannyian arra kényszerültek, hogy előrehozzák a boxkiállásukat. Sutil például csak a 33. körben akart kereket cserélni, mert egyetlen kiállással szerette volna teljesíteni a távot, a gumijai azonban annyira szétkoptak, hogy ez felborította a stratégiáját, és már a 11. körben muszáj volt átváltania a keményebb keverékre.

Ezen a téren tulajdonképpen a Brawn GP is elszámította magát. Bevallották, hogy azt hitték, a versenyen a szuperlágy keverék lesz a jobb, így aztán meglepődtek, amikor a rajt előtt lekerültek a gumimelegítő paplanok a többiek autóiról, és kiderült, hogy a mezőny nagy része a keményebb abroncsokat választotta. Végül nekik is a tervezettnél 4-5 körrel korábban kellett kiállniuk a boxba, mivel azonban a Brawn GP autója szemlátomást kíméletesen bánik a gumikkal, mégsem jártak annyira rosszul, mint a sorstársaik - ráadásul a rajtnál ki tudták használni a lágyabb keverék előnyeit, ami különösen Barrichello számára volt áldás.

Másrészt viszont alighanem a két versenyző vezetési stílusa közötti eltérés is közrejátszott az végeredményben. Jóllehet, ma már hajlamosak vagyunk ezt elfelejteni, mert a hányattatott évek alatt sokan beskatulyázták őt a középszerű pilóták közé, amikor 2000-ben, a Bruno Junqueirával folytatott sikeres párbaj után megérkezett a Williams-hez, Jenson tehetsége hamar nyilvánvalóvá vált. A Benettonnál ugyan csorbát szenvedett a reputációja, különlegesen finom kormánymozdulataival azonban mindvégig a vezetéstechnikai guruk egyik kedvence maradt, és ezt a képességét most is kiválóan kamatoztatta.

Idén ennek köszönheti, hogy spórolni tud a gumikkal. Nem csak az első etap második felében mutatkozott ez meg, amikor lényegében eldöntötte a Barrichellóval folytatott küzdelmét, hanem például a második etap végén is, amikor Jenson a boxkiállása előtt a biztonság kedvéért rálépett a gázra, és gyorsan futott négy 1:15.3 körüli kört, 6-7 tizeddel felülmúlva az addigi tempóját. Barrichello erre nem volt képes.

A versenyzők közötti különbségből adódik az is, hogy nem tudják, vagy legalábbis eddig nem tudták teljesen azonos konfigurációban használni az autóikat. Rubens az év eleje óta küszködött a hátsó fékek túlmelegedésével, ezért még legutóbb, Barcelonában is a hátsó kerékfedők nélkül volt kénytelen versenyezni - Jensonnal ellentétben csak most, Monacóban vethette be azokat először a futamon. A kerékfedők persze csekély aerodinamikai előnyt biztosítanak, ám ilyen kiélezett körülmények között ennek sem elhanyagolható a jelentősége.

Ki mondta, hogy a versenyzőkön semmi sem múlik?

* * *

Monacóban a barcelonainál is egyértelműbbé vált, hogy a Ferrari a szánalmas év eleji vergődéstől szabadulva végre felzárkózott az élcsapatokhoz, de Massa óvatossága a verseny után jogos volt: a látszattal ellentétben még nem ők a Brawn GP legveszélyesebb kihívói.

Tény, hogy a hétvége abszolút legjobb időeredményét Räikkönen érte el a Q2-ben, a verseny leggyorsabb körét pedig Massa futotta, ami kétségkívül biztató jel a Ferrari számára. Ugyanakkor leginkább csak a forgalmi helyzetnek köszönhették, hogy legyőzték a Red Bull egyetlen talpon maradt versenyzőjét, mivel Webber hosszú távon lendületesebben autózott náluk. A futam alatt valójában ő volt a leggyorsabb a pályán; ezt a 20. körig nem tudta kihasználni, mert beragadt Heikki Kovalainen McLarenje mögé, de utána azonnal felvette a ritmust, és a középső szakaszban átlagosan 1 tizedmásodpercet vert Buttonra és Barrichellóra is, holott velük azonos, 34 kör hosszúságú etapot teljesített. A Red Bull tehát, habár ez nem látszott, nyers tempó terén ismét egy ligában volt a Brawn GP-vel.

Érdekes módon egyébként a versenyen Massa is gyorsabb volt Räikkönennél, sőt, a középső és az utolsó etapban Buttonnál is. A 11. körtől kezdve, amikor a lemaradása a legnagyobb volt, erőből 8 másodpercet hozott Jensonon, így aztán nem csoda, hogy az ezt kiszúró szemfüles újságírók kérdéseitől bombázva a csapatfőnök Stefano Domenicali később kénytelen volt buzgón mentegetni Räikkönent, pedig idén mégiscsak ő repítette először dobogóra a Ferrarit.

Massa, Räikkönen és Button köridő-grafikonja (nagyítható). Az időmérőn és a futamon több bakit is vétett, de aztán összességében Felipe volt a leggyorsabb a három versenyző közül. Habár a legjobb kört is ő futotta, a második legjobb köre csaknem 4 tizedmásodperccel lassabb volt az elsőnél.

Felipe több apró hiba sorozatának köszönhette, hogy lecsúszott a 3. helyről. A nyűgjei még szombaton délután, a Q3-ban kezdődtek. A Ferrarinál tudták, hogy a gumik zsinórban a harmadik mért körben működnek optimálisan az autójukon, ezért ezzel a taktikával is mentek ki a pályára. Kimi ügyesen ki is használta ezt. Az utolsó három köre így festett: 1:16.278, 1:15.422, 1:14.927. A második körben még Felipe is tartotta vele a lépést (1:15.437-et autózott), de aztán a kör végén utolérte Webber Red Bullját, ezért a harmadikban, amikor elvileg a leggyorsabbnak kellett volna lennie, annyira sok időt vesztett, hogy inkább be sem fejezte. Majd a versenyen elkövette azt az általa is "hülyének" nevezett hibát, hogy a sikán levágása után a külső ívre húzódva engedte vissza maga elé Vettelt, és így nem tudta megakadályozni, hogy a lesből támadó Nico Rosberg is elmenjen mellette.

Barrichello, Räikkönen, Massa és Webber között valójában teljesen nyitott volt a 2. helyért folytatott küzdelem. Kimi befoghatta volna Rubenst, ha a második kiállásánál nem adódik probléma a jobb hátsó kerekével (emiatt a tipikus 21-22 másodperc helyett 25.6 másodpercet töltött a boxban); Felipe befoghatta volna Kimit, ha Vettelt támadva óvatlanul nem tessékeli maga elé Rosberget; és Webber befoghatta volna mindannyiukat, ha nem veszít időt Kovalainen mögött.

A Ferrari tehát, úgy tűnik, valamelyest feltámadt, és éppen ez az, amire a Brawn GP-nél vágytak. Pontosan tudják, hogy idén kínálkozik a legjobb esélyük a világbajnoki győzelemre, mert a nagy csapatokkal szembeni költségvetési hiányuk (persze a vitatott plafontól függően) jövőre már meg fog mutatkozni, és ezt a lehetőséget nem szalaszthatják el. Éppen ezért semmi sem jöhet annyira jól nekik, mint hogy a Ferrari meg a többiek elkezdenek pontokat rabolni a Red Bulltól - és ahogy most áll a dolog, ez történik. Ők vannak nyeregben, nem is kérdés.