Noha röviddel Kovalainen nyugtalanító balesete után ismét megkönnyebbülten fellélegezhettünk, ez a néhány, kellemetlen perc érzékletesen példázta, hogy mennyire nincs igazuk azoknak, akik szerint az F-1 mára túl biztonságossá vált. Akár szeretnénk, akár nem, a veszélyérzetünket úgysem tudjuk kikapcsolni.

Amikor az F1 Racing legutóbbi kiadásában azon merengett, hogy vajon ki lehet minden idők legnagyobb autóversenyzője, Stirling Moss - maga is az esélyesek egyike - érdekes, és ma már talán éppen az elavultsága folytán újszerűnek tűnő megvilágításba helyezte ezt az egyébként fárasztóan elcsépelt kérdést. "Leginkább azzal a problémával nehéz megbirkózni, hogy az 1960-as évek végéig az autósport sokkal veszélyesebb volt, mint manapság, tehát két, teljesen különböző korszakot kellene összehasonlítani egymással; nem mindegy, hogy vaktölténnyel vagy éleslőszerrel lövöldözünk" - mondta. - "Ha az ember úgy vezet, hogy legrosszabb esetben is csak kipördül a kavicságyba, bátrabb lehet, mintha egy szakadék peremén kellene egyensúlyoznia. Képességeik szempontjából a versenyzők ma éppolyan lélegzetelállítóak, mint bármikor voltak; a gyorsaság azonban a tehetség és a bátorság ötvözetéből adódik."

Kézenfekvő gondolat - de vajon most, 2008-ban helytálló-e még? A hivatásos autóversenyzők bátorságát éppúgy nem jut eszünkbe megkérdőjelezni, mint a kötéltáncosokét, a tűzoltókét, vagy urambocsá' az oroszlánszelídítőkét. Pedig azokat a szerencséseket leszámítva, akik ültek már valamilyen versenyautóban, a többségünk valójában elképzelni sem tudja, hogy milyen érzés padlógázzal rohanni az Eau Rouge emelkedője felé, amely a pilótafülkéből nézve nem is meredeknek, hanem egyenesen függőlegesnek tűnik. Mégis szimpla statisztikai tény, hogy az F-1 ma már nagyságrendekkel biztonságosabb, mint 30-40 évvel ezelőtt volt. Elképzelhető, hogy igazuk van azoknak, akik szerint a legrosszabbtól való görcsös félelmünkben átestünk a ló túloldalára, a sport a versenyzés élményének egyik elemi szenzációjától megfosztva felturbózott, méregdrága PlayStationné sorvadt, és kemény férfiak életveszélyes küzdelméből elkényeztetett óvodások vasárnap délutáni lanpartijává vált?

Akik így gondolják, véleményem szerint súlyosan félreértelmezik a veszély, s következésképpen a bátorság szerepét is az autósportban. Egy pillanatra sem vitatom, hogy a versenyzéshez szervesen hozzátartozik a fizikai fenyegetettség tudata, csakhogy versenyzői és nézői oldalról teljesen más jelentősége van. És semmiképpen sem állítanám, hogy az az autósport lényege; például az ejtőernyőzés és a sziklamászás is veszélyes, ezek a tevékenységek eredendően mégsem ugyanarról szólnak, mint az autóversenyzés.

Természetesen felesleges tagadni, hogy abban a hideglelős, mégis ellenállhatatlanul vonzó borzongásban, amit a karosszékéből izgatottan előredőlő tévénéző egy nagydíj rajtjának pillanatában érez, rendkívül fontos szerepet játszik a tudat, hogy a pilóták éppen az életüket kockáztatják, és ebből bármi kisülhet. A lényeg azonban nem a kockázat "ténye", hanem a "tudata". Nem maga a veszély, hanem a veszélyérzet. Amíg őszintén elhisszük, hogy a versenyzők a legmagasabb téttel játszanak, aligha fogjuk bánni, ha történetesen egyikük sem hal meg. Sőt. A jóérzésű emberek többsége ma már valószínűleg hamar elfordulna az F-1-től, ha hónapról hónapra odaveszne valaki a pályán, mégis kétségtelen, hogy a veszély mámorító íze nélkül az autósport sem lenne népszerűbb, mint mondjuk egy szimulátor-bajnokság, amelyben végső soron hasonló képességekre van szükség a sikerhez. Nem szívesen mondom ezt, de a veszélyérzet a közönség oldaláról elidegeníthetetlen része az F-1 varázsának, s ily módon valamivel mégiscsak muszáj fenntartani; az olyan, komoly sérülés nélkül végződő balesetek, mint Robert Kubicáé tavaly Montrealban, vagy Heikki Kovalainené idén Barcelonában, a lehető legszerencsésebben járulnak hozzá ehhez. Ha úgy tetszik, ezek képviselik a szükséges rosszat.

Versenyzői szemszögből teljesen más, de szemernyivel sem kevésbé praktikus szerepe van a veszélyérzetnek: az teszi a végletekig kifinomulttá az ember érzékeit. Persze mámorító lehet a létezés peremén táncolni, a lényeg mégsem ez, hanem az, hogy a magunk javára fordítsuk a félelmet. Odáig kell eljutnunk, hogy pontosan attól féljünk, amitől valóban indokolt. Érdemes kipróbálni ezt, természetesen kizárólag kontrollált körülmények között, például gokartozással; hamar rá fogunk jönni, hogy az a tempó, amit először rémisztően neccesnek éreztünk egy-egy gyors kanyarban, fokról fokra növelhető egészen addig, mígnem aztán megközelítjük a tőlünk független - vagyis fizikai - határokat (más kérdés, hogy az utolsó lépéseket a legnehezebb megtenni). A végső cél persze ez, hiszen amíg a saját határaink közelebb vannak, nem leszünk igazán gyorsak. Akiben viszont nincs félelemérzet, annak nem csupán a túlélési esélyei romlanak le drasztikusan, hanem elveszíti egy kifinomult érzékét is, amely pont a megfelelő pillanatban fújhatna neki vészriadót, hogy éppen most - nem előbb és nem később - kell rálépnie a fékpedálra. Az ügyesen kordában tartott, jól kiismert félelemérzés nem csak a leghatékonyabb önvédelmi eszköz, hanem a határok letapogatására szolgáló, utánozhatatlanul pontos radar is egyben.

Moss-nak abban alighanem igaza van , hogy napjaink F-1-e összehasonlíthatatlanul biztonságosabb a korábbinál, viszont úgy érzem, megfeledkezik arról a már érintett pszichológiai trivialitásról, hogy bátorságra nem a veszély, hanem a veszélyérzet leküzdéséhez van szükség. És vajon ki merné kijelenteni, hogy a versenyzők manapság kevésbé érzik fenyegetőnek a veszélyt, mint hajdanán? Ez nem az objektíven mérhető kockázatokon múlik. Nem tagadom, hogy más egy kis híján derékszögű kanyar felé száguldani gázelvétel nélkül, ha szemből, a pálya túloldaláról egy fa néz velünk farkasszemet (már bocsánat a némileg talán groteszk képzavarért), mint ha egy tágas aszfaltozott bukótér várna ott ránk, de valójában mindkét esetben ugyanúgy úrrá kell lennünk az életösztön minden porcikánkat átható, zsigeri tiltakozásán. Amíg fizikailag mi magunk ülünk az autóban, tehát az esetleges becsapódásnál keletkező energiát részben mindenképpen a mi testünk nyeli el, addig úgyis menthetetlenül szükségünk lesz bátorságra ahhoz, hogy elmerészkedjünk a határokig. Ez anélkül nem megy; a versenyzők ma sem vaktölténnyel lőnek.

Nem akarok olyan látszatot kelteni, mintha feltaláltam volna a spanyolviaszt: ezt a vitát már kereken 40 évvel ezelőtt lefolytatták, amikor Jackie Stewart a versenyzés biztonságának javításáért folytatott harc élére állt. Akkoriban az volt az általánosan elfogadott vélemény, hogy az autósport eredendően veszélyes, és ezellen bármit tenni valóságos szentségtörés. Ám miután 1968-ban négy egymást követő hónap első hétvégéjén négy versenyző szenvedett halálos balesetet - április 7-én Jim Clark, május 7-én Mike Spence, június 8-án Ludovico Scarfiotti, majd július 7-én Jo Schlesser -, a GPDA legfőbb szószólójaként Stewart hadjáratot indított azért, hogy a pályákat biztonságosabbá tegyék. Közben kigúnyolták (egy akkortájt népszerű mondás szerint például könnyű volt megtalálni a lakhelyét: csak követni kellett a védőkorlátot), minden lében kanálnak minősítették, és még halálos fenyegetéseket is kapott. "Elfogadhatatlan, hogy egy profi sportoló a feltételeket ismerve beszálljon a küzdelembe, aztán utólag megpróbálja megváltoztatni a szabályokat, csak hogy kényelmesebben és biztonságban érezhesse magát. Ez egész egyszerűen csalás" - szólt egy, a közhangulatot híven tükröző olvasói levél. Egy másik sportrajongó pedig valamelyik szaklap hasábjain ironizálva megjegyezte, hogy "remélem, az Önök kiváló magazinja meg fogja védeni a sportot Stewartnak attól a törekvésétől, amellyel minden kockázatot száműzni akar, leszámítva, hogy esetleg elgázolják, amikor éppen a bankjába tart."

A tizenegy év alatt, amit az autósportban töltött, Stewart - írd és mondd - 57 versenyzőtársát veszítette el. Ehhez képest az F-1-ben történt legutóbbi haláleset, Ayrton Senna imolai tragédiája óta napra pontosan tizennégy év telt el, mégsem hiszem, hogy hiányérzetünk lenne emiatt, és a versenyzést manapság nem tartanánk veszélyesnek. A tragédia lehetősége most is éppolyan valós, mint korábban bármikor. Csupán a valószínűségi paraméterek mások, s így a nagy számok törvénye sajnos azt sugallja, hogy ez a felhőtlen időszak sem tarthat örökké. A biztonságért folytatott harccal ugyanaz a helyzet, mint akármi mással: a tökéletességet úgysem érhetjük el benne. De azért törekedni még érdemes rá, nem? Érvnek talán legyen elég annyi, hogy Bruce McLaren 38 évvel ezelőtt egy olyan paravánnak ütközve szenvedett halálos balesetet Goodwoodban, amely egy, már használaton kívüli bírói posztot volt hivatott védeni.

A Spanyol Nagydíj után sokan lelkendeztek, mert úgy látták, hogy a McLaren és a BMW végre közelebb került a Ferrarihoz, ez azonban számomra azon ritka versenyek egyike volt, amelyeket reménytelenül unalmasnak találtam. Lehet, hogy az első négy befutó a célban mindössze hat másodpercen belül volt egymáshoz képest, ám az alaposabb elemzés sajnos kimutatja, hogy a küzdelem szorosabbnak tűnt, mint amilyen a valóságban volt. És különben is nehezemre esik a kiélezett vb-küzdelemről vizionálni azok után, hogy az egyik csapat zsinórban második kettős győzelmét aratta, igazán komolyan nem zavartatva magát semmitől és senkitől. Ráadásul, noha az előzések kóros hiánya nem tartozik a vesszőparipáim közé, most kivételesen nem hagyhatom szó nélkül, hogy a rajtot leszámítva az egész futamon mindössze két - kettő! - előzés történt. És még a gumik felhasználási módja is lehangolóan egyforma volt.

Mivel az összes csapat rengeteget tesztel rajta, s így mindenki a végletekig letisztult konzervbeállításokkal érkezik a pályára, amit ráadásul a versenyzők is tökéletesen ismernek, Barcelona ritkán tartogat egetrengető meglepetéseket. Ez egyrészről azt jelenti, hogy szokatlanul élesen kirajzolja a pusztán technikai jellegű erősorrendet a csapatok között, másrészről azt, hogy a szórás csökkentése révén az általánosnál kisebbnek láttatja az időkülönbségeket. Kis túlzással ez az a hely, ahol a paraméterek olyan pontosan ismertek, hogy a versenyt elég lenne lejátszani a szimulátorban; alighanem ugyanaz az eredmény születne, mint most, a hétvégén.

Ami persze semmit sem von le Kimi Räikkönen győzelmének az értékéből. Úgy is mondhatjuk, hogy Kimi tulajdonképpen revansot vett a bahreini vereségéért, mert szinte ugyanazt játszotta el, mint Felipe Massa Sakhirban: a Q3-ban a magasabb üzemanyagszint ellenére gyorsabb volt csapattársánál, s így lényegében már az időmérőn megnyerte magának a versenyt. Amikor a rajt utáni első kanyarból mögötte gyorsított ki, Felipe már pontosan tisztában volt vele, hogy ennyi volt, a lapokat leosztották - hacsak nem történik valami szokatlan, korábbra időzített tankolásai miatt elbukta a győzelmet. A küzdelem talán még tíz másodpercig sem tartott. Mekkora mázli, hogy mi azért még kemény 19 körön át izgulhattunk, nem?

Belső ellenség tehát nem fenyegette Kimi uralmát - de vajon mi volt a helyzet a McLarennel és a BMW-vel? A versenynek kétségkívül volt egy olyan szakasza - konkrétan a Räikkönen, Lewis Hamilton és Robert Kubica tankolását követő 3 kör -, amikor a Ferrari sebezhetőnek tűnt. Ezidő alatt Lewis és Robert három teljes másodperccel közelebb került Kimihez és Felipéhez (nem csupán az egyikükhöz, ami azt sugallja, hogy a Ferrari nehezebben melegítette fel a kemény keverékű gumikat), a különbség azonban addigra stabilizálódott: Hamilton az 50. körben 4.239, a 66-odikban (azaz utolsóban) pedig 4.187 másodperccel járt Räikkönen mögött, és a különbség sohasem csökkent 4 másodperc alá. Vagyis Kimi, ahogy utóbb ő maga is állította, hidegvérrel kontrollálta a tempót. Ebben mindenesetre nem csak az a tanulságos, hogy a második kiállása után néhány körig mindkét Ferrari küszködött kissé, hanem az is, hogy a McLaren és a BMW a közepes és a kemény specifikációjú gumikon is szinte teljesen egyformán viselkedett: Lewis és Robert között a 35. körtől lényegében végig állandó volt a távolság. Ez a két csapat jelenleg nagyon közel jár egymáshoz.

A lemaradás-grafikonok hamar lehűtik az ember lelkesedését, mivel azonnal emlékeztik rá, hogy a befutó kizárólag azért tűnhetett ennyire szorosnak, mert Kovalainen balesete miatt másodszor is pályára küldték a Safety Car-t. Az első boxkiállásáig rendelkezésére álló 16 kör alatt ugyanis (azért csak ennyi, mert a 4. kör elején indították újra a mezőnyt) Kimi 11.561 másodpercre növelte az előnyét Lewis-szal szemben, ami azt jelenti, hogy körönként átlagosan 0.723 másodperccel volt gyorsabb nála. Persze tény, hogy Lewis a 16. körig be volt ragadva a Q3 alighanem legbravúrosabb körét futó Fernando Alonso mögé, és miután tavalyi csapattársa kiállt előle a boxba, 1:23.0 körülről azonnal 1:22.2-re szorította le az időeredményét. Ez akár biztató is lehetne, de a második etaptól kezdve szabad volt a pálya a McLaren előtt, a verseny 57 tiszta köréből 32-ben mégis Kimi bizonyult a leggyorsabbnak (Lewis 5-ben volt az), és az első két etap 37 tiszta köre között mindössze 2 akadt, amelyben Lewis tempósabban tudott autózni nála.

Sőt, Räikkönen ezúttal Massát is alaposan megleckéztette: annak ellenére, hogy az ő autójában volt több benzin (igaz, csupán egy körrel), az első etapjában, azaz a 4. és a 19. kör között két árva kört leszámítva mindenkinél gyorsabban vezetett. Az egyetlen kellemetlen kalandot a második tankolásánál élte át, amikor a boxba egymás mögött érkező Hamilton és Kubica miatt várnia kellett az indulással, s vesztett úgy 1.7 másodpercet. Ha előzőleg nem tesz szert kellően kényelmes előnyre, ezzel akár el is bukhatta volna a győzelmet, mert Massa 3.346 másodpercről annak ellenére lefaragta a hátrányát 2.045-re, hogy egy körrel korábban cserélt kereket.

A barcelonai (felül) és sepangi (alul) köridő-grafikonokon kitűnően megfigyelhető, hogy Raikkönen időeredményei mindig a verseny utolsó etapjára válnak ingadozóvá - attól függetlenül, hogy éppen a kemény (Barcelona) vagy a közepes (Sepang) keverékű gumikat használta (részletes magyarázat alább).

Divatos elmélet, hogy a Ferrarinak csak a lágyabb keverékű gumikon van előnye a többiekkel szemben, míg a keményebbeken küszködik kissé, én azonban az adatok alapján nem látom bizonyítottnak ezt. Egy különös szerencse folytán Sepang és Barcelona módot ad rá, hogy viszonylag steril körülmények között megvizsgáljuk a kérdést. Ugyanis egyrészt mindkét pályán a közepes és a kemény keverékű Bridgestone-ok voltak használatban, másrészt Malajziában úgy a Ferrari, mint a legközelebbi kihívója (Kubica) a kemény/kemény/közepes, Spanyolországban (ahol Hamilton volt a mérce) viszont az ezzel ellentétes közepes/közepes/kemény leosztást választotta. És a minta mégis mindkét helyszínen egyforma volt: Räikkönen az első két etapban könnyedén elhúzott az üldözőitől, majd az időeredményei az utolsó harmadra látványosan szeszélyessé váltak. Mivel ez azt jelenti, hogy Sepangban a kemény, Barcelonában viszont a közepes gumikon tett szert előnyre (és csak a másik keveréken, az utolsó etapban vesztett időt), ráadásul mindezt összemérhető hőmérsékleti viszonyok között, még a pályák közötti esetleges különbségeket figyelembe véve is úgy tűnik, hogy a Ferrari fölénye nem a felhasznált gumikkal, hanem az etapokkal van összefüggésben. Más szóval: Räikkönen a verseny végén már tényleg csak a távolságot igyekszik tartani a többiektől, és attól függően lazít vagy erősít bele, hogy azok éppen közelednek-e hozzá. A barcelonai utolsó etapja különösen ékesen árulkodik erről (lásd a lenti ábrát). Egyébként az sem teljesen kizárt, hogy a Ferrarinak valójában azért azért van előnye a versenyek elején, mert a többieknél hatékonyabban ki tudja használni a csak a későbbiekben felgumizódó, ezért akkor még kevésbé jó állapotú pályát.

Hamilton és Raikkönen másodpercben mért lemaradása a mindenkori 1. helyezettől Barcelonában. Jól látszik, hogy az utolsó etap elején Hamilton közeledett Raikkönenhez, aki azonban beleerősített, majd újra leengedett, de mielőtt a különbség 4 másodperc alá csökkent volna, ismét begyorsult.

Isztambulban valószínűleg ismét nehéz lesz megverni a Ferrarit, Monaco azonban sokesélyesnek ígérkezik, és a lapok talán Montrealban sem lesznek előre leosztva. Külön öröm, hogy a Renault a jelek szerint a középmezőny végéről az elejére ugrott (na jó, azért ne kiabáljuk el), és kellemes fordulat lenne, ha Alonso is bele tudna szólni az élen zajló küzdelembe.