Martin Whitmarsh és Max Mosley alakuló románcának láttán nagyjából olyan benyomásom támadt, mintha a waterloo-i csata estéjén Napóleont pillantottam volna meg Wellingtonnal pusmogni egy belga söröző gyertyafényes szeparéjában. Lehet, hogy a Ron alatt eljegecesedett McLaren tényleg kezd felengedni?

Nagy kár, hogy a válság kinyírta az F-1 "majdnem független napilapját", a Red Bulletint, mert a próba kedvéért most szívesen besétálnék a kezemben egy példánnyal a McLaren Brand Centre-be, hogy a nyakamat behúzva kíváncsian lessem szégyentelen tettem következményeit. Ha ugyanis az ember eddig elkövette ezt a vétkes könnyelműséget, és ne adj' isten annyira szerencsés volt, hogy véletlenül belebotlott a földszinten terepszemlét tartva portyázó Ron Dennis-be, két választása volt: 1) az elveihez hűen önként kihajította magát a motorhome-ból az újsággal együtt, hogy a lába sem érte a földet, és a kinti hőségben folytatta az olvasást, vagy 2) gyáván meghunyászkodva eleget tett a felszólításnak, és átadta a Red Bulletint Ronnak, aki szemlátomást kedvtelve begyűrte azt a legközelebbi krómozott szemétkosárba ("pontosan oda való"), majd széles mosollyal, szívélyesen kezet nyújtott, és felkínálta a McLaren őszinte vendégszeretetét - annak minden hibernált melegségével együtt.

Röhögjenek csak, röhögjenek bátran, de ez tényleg megtörtént. Az úgynevezett "preoptimalizált uniform vállalati kultúra" (ronspeak-mentesen: sterilizált technokratizmussal súlyosbított karótnyelt pedantéria) oltárán mindent rituálisan feláldoztak a McLarennél, amin nem szerepelt a csapat logója, nem tartalmazott legalább 27 százalékban valamilyen titánötvözetet, a humorérzék akár leghalványabb tünetei jelentkeztek rajta, vagy a testhőmérséklete urambocsá' meghaladta a 33.2 Celsius fokot. Magyarán, hogy egy kis angolos túlzással lefordítsuk ezt érthetőbb nyelvre, a kedélyes humanizmus, legalábbis a külvilág felé, egyéb erényei mellett nem volt a McLaren legerősebb oldala. Az embernek valahogy az volt az érzése, hogy itt még a csokis croissant-t is elektronikusan hitelesített emailben kell megrendelnie a reggeli tejeskávéja mellé.

Most azonban, bár magam is nehezen hiszem el, úgy tűnik, hogy mindez megváltozhat. Már én kezdtem feszengeni attól a negédes előzékenységtől, amellyel Ron utódja, Martin Whitmarsh százegyedszer is nyilvánosan bocsánatot kért Lewis Hamilton melbourne-i hazugsága miatt, és az örömtől repesve hajlongott a Mariana-árok fenekéig, hogy az FIA Motorsport Világtanácsa kegyeskedett meghallgatni őt, az elkárhozott, bűnös lelket, a gyarló földi halandót. Hát persze, ismerem azt az idegesítő típust, aki elnézést kér, ha a lábára lépnek, aztán szabadkozva megköszöni még azt is, hogy elnézést kérhetett, de nem hinném, hogy Whitmarsh ilyen személyiség.

Nem, sokkal többről van itt szó. Úgy látszik, a McLarennél kezdik megtanulni a Ferraritól azt, amit a Ferrarinál történetesen épp most kezdenek elfelejteni: hogy tudniillik nem árt, ha az ember jóban van a bíróval, és mielőtt nyilvánosan leköpködné a pályán, egy korsó sör mellett, személyesen próbálja meg vele tisztázni a nézeteltéréseit. Whitmarsh és Max Mosley alakulóban lévő románcát figyelve nekem is az a benyomásom támadt, mintha a waterlooi csata estéjén Napóleont és Wellingtont pillantottam volna meg összebújva egy belga söröző szeparéjában; kétségkívül van benne valami gyanús és hihetetlen. Szívesen belenéznék Whitmarsh fejébe, hogy lássam, mire gondol valójában (nyugi Martin, nem írom meg!), de a lényeg nem ez - hanem az a tény, hogy a McLaren hajlandó és képes volt nyitni az FIA felé.

Egy csöppnyi illúziónk se legyen afelől, hogy ez nem véletlen, és nem is csupán a büntetéstől való félelem szánalmas tanújele, hanem bizony egy komoly és tudatos "kultúraváltásé", ahogy azt Mosley találóan megfogalmazta. Egyben nyílt beismerése annak, amit mindenki tudott, de senki sem ismert el, vagyis hogy a McLaren és az FIA eddig igenis, hm, hadiállapotban voltak egymással. A kibékíthetetlen ellentét azonban a jelek szerint csak Dennis és Mosley személyes viszonyából fakadt, ezért most, amikor Ron meghajolt, és gálánsan lelépett a színről, a csapat rendezhette a viszonyát az FIA-vel.

Azért nem olyan egyszerű ám ez, mint amilyennek hangzik, mert nyilván Whitmarsh-nak is le kellett nyelnie egy jó adag sértettséget, és nagyvonalúan túl kellett lépnie a korábbi ütlegek fájdalmas emlékein. Mindenképpen dicséretet érdemel, hogy megtette. Ezt a McLaren elkötelezett hívei közül néhányan óhatatlanul behódolásként vagy megfutamodásként fogják értelmezni, holott egyáltalán nem az - bátorságra és eltökéltségre volt szükség hozzá. A helyzet ezért paradox módon úgy hozta, hogy a hazugságügy, legalábbis a McLaren számára, hosszú távon talán többet használt, mint ártott, mert az szolgáltatott ürügyet a csapat és az FIA békekötéséhez. Egyesek, ahogy Lewis Hamilton és Dave Ryan, persze megsebesültek vagy elestek útközben, és a McLaren imidzse sem lett rózsaszín, ami semmiképpen nem örömteli, a dráma végkifejlete azonban több áldozattal is járhatott volna.

És a McLaren tényleg nem bízta ám a véletlenre a kultúraváltást. A bahreini paddockban kellemes meglepetést okozott, hogy a csapat teljesen átformálta a vendéglátó-egységét, és mindenekelőtt a vendéglátási filozófiáját, külön SMS-ben, feltűnő szívélyességgel invitálva az újságírókat "és barátaikat" ideiglenes otthonába. Helyzeti előnyként építve a Johnnie Walkerrel fennálló régi kapcsolatára, a Red Bull felségterületére arcátlanul betörve még speciális koktélokkal is igyekeztek megpuhítani gyanakvó vendégeiket (bár hogy miért éppen egy dealkoholizált övezetben, azt ne kérdezzék!). A lényeg persze nem az "Absolute Taste Közel-Keleti Fuvallat" cukorszirupos ízvilágában, hanem az üzenetben volt elrejtve: mostantól haverkodjunk, srácok! Hát, ha így állunk, lassan elkezdhetnék levakarni azt a sok didergető krómot is a szemetesvödrökről...

Talán nehéz lesz megszokni, de én azt mondom, jó ez így. Persze éppen a Ferrari és Stefano Domenicali példája mutatja, hogy milyen veszélyei vannak az efféle nyitásnak: a fegyelem az egész hierarchiában meglazulhat, és akkor jönnek az elbaltázott boxkiállások meg a zagyva stratégiák. Mert, noha lebecsülni soha nem szabad őket, hiszen a technikai hátterük lenyűgöző, ahogy most áll a helyzet, a Ferrari meg a McLaren vérszomjasan vicsorgó bengáli tigrisből barátságosan doromboló kiscicává változtak.

Megérte? A fene tudja; lehet, hogy örökké elégedetlen vagyok, de valamiért a tigrisnek is jobban hiszek, ha morog, mint ha ábrándos tekintettel zsoltárokat fütyörészve várandós kismamáknak adja át az ülőhelyét a villamoson.

* * *

Miközben a McLaren és a Ferrari kitartó munkával megszelídítették önmagukat, a pályán olyasmi történt, amit az elmúlt években nehezen hittünk volna el: két gyári támogatás nélküli csapat állt az élre a pontversenyben. Ha Kimi, Lewis és társaik nincsenek résen, a világbajnokság hamarabb Button-Vettel show-vá fajul, mint amennyi idő alatt ők kimondhatnák, hogy "KERS."

Habár a Red Bull és a Brawn GP udvariasan adogatják át egymásnak a vezetőülést, nagyvonalúan a másikról állítva, hogy a mezőny jelenlegi leggyorsabbja, a valóság valahogy úgy fest, hogy egyetlen körben a Red Bull, a hosszabb etapokon viszont a Brawn GP tett szert némi illékony előnyre.

A Bahreini Nagydíj azon versenyek sorába tartozott, amelyek a nyers erőviszonyok szerint akár rendkívül szorosan is alakulhattak volna, a körülmények miatt mégis viszonylag sima eredményt hoztak. Azért az első néhány kör, ahogy gyakran négy-öt autó helyezkedett a pályán cikázva centikre egymástól, olyan dinamikus jeleneteket varázsolt a képernyőre, hogy a tíz ujjunkat is megnyalhattuk utána. Később persze ellaposodott kissé a küzdelem, ez azonban minden szempontból az autóversenyzés legjava volt. Az ember, ha odafigyelt, néhány bűvös pillanatra úgy érezhette magát, mintha az akció közepébe csöppent volna.

A három dobogós köridő-grafikonja. Vettel és Trulli a második-harmadik etapban egymást akadályozták. ALUL: A három versenyző köridő-eloszlása. Trulli volt a leggyorsabb, de Button egyenletesebben autózott jobb köröket.

Maga Jenson Button is tisztában volt vele, hogy az idei három közül ez a győzelme volt a legkevésbé egyértelmű, de épp ezért egyszersmind a legédesebb is. Idén először ugyanis üzemanyag-korrigáltan sem a Brawn GP volt a leggyorsabb a Q3-ban: a teoretikusan számolt, száraz tankos körideje is a pole-t megszerző Jarno Trullinak volt a legjobb. Ő 1:31.6-os, míg Vettel 1:31.8-as, Button pedig csak 1:32.0-ás időeredményt ért el, ha figyelembe vesszük, hogy mennyi benzin volt az autójukban.

A Brawn a tikkasztó bahreini hőségben egész hétvégén küszködött a hűtéssel, ami annak a kellemetlen öröksége, hogy az autójukat későn építették át a Mercedes motorhoz. A probléma olyannyira nyilvánvaló volt a csapat számára, hogy már a pénteki szabadedzéseken sem merték túlerőltetni a motort, ezért a versenyzőiknek egy gyors kör után mindig egy lassút kellett teljesíteniük. Ez egyrészt megnehezítette a hosszú etapos tempójuk kiértékelését, másrészt a gumik üzemi hőfokon tartását is - jóllehet, azt már pénteken sejtették, hogy az autójuk kíméletesen fog bánni a Melbourne-ben még katasztrofális ütemben elkopó szuperlágy keverékű Bridgestone-okkal.

A szuperlágy gumik ellenállósága az egész mezőnyt meglepte. Mielőtt megérkeztek Bahreinbe, a legtöbben azt várták, hogy egy néhány körös etapot is kínszenvedés lesz végigkínlódni velük, végül azonban annyira jól beváltak, hogy a versenyen mindenki előnyben részesítette őket (egyetlen versenyző sem használta a kötelező egy etapnál többre a közepes keveréket). A különös jelenség feltehetőleg abban gyökerezett, hogy a forró levegő ritkább a hűvösnél, ezért az autók aerodinamikája Sakhirban a szokásosnál kisebb leszorító erőt állított elő, s így a gumikat is csekélyebb terhelés érte a vártnál. A különbség csak néhány százalék volt, de a jelek szerint ez is elegendőnek bizonyult ahhoz, hogy a szuperlágyak éppen az optimális üzemi tartományukba kerüljenek, a közepeseket viszont még a 47-51 fokos aszfalton is nehéz legyen felmelegíteni.

Mivel őszintén aggódtak, hogy alábecsülték a vízhűtés igényeit, a Brawnnál a verseny előtt a karosszéria-borítás minden nélkülözhető elemét leszedték az autóik hátuljáról, hogy megkönnyítsék a forró levegő kiáramlását - amivel persze beáldoztak valamennyit az aerodinamikai teljesítményükből. Hogy a motort túlterhelte-e ez a verseny, az később fog kiderülni, amikor majd ismét felhasználják (az idei szabályok szerint ugyebár már ők döntik el, hogy mikor), mindenesetre az utolsó 15 körben a biztonság kedvéért már lejjebb állíthatták a maximális fordulatszámát. Külön jól jött, hogy Button senki mögé nem ragadt be huzamosabb időre, mert az a hűtés hatékonyságát, s így a motor sebezhetőségét is tovább rontotta volna.

Button tulajdonképpen az első két körben nyerte meg a Bahreini Nagydíjat. Először is azzal, hogy lerajtolta Sebastian Vettelt (aki 4 körrel hosszabb első etapot tervezett, tehát ha elöl marad, valószínűleg a célig maga mögött tudja tartani őt), másodszor pedig azzal, hogy a 2. kör elején kifékezte Lewis Hamiltont, s így meglóghatott a Red Bulltól. Nem spanyolviasz, de ez volt a verseny kulcspillanata. Vettelt ugyanis ettől kezdve végig feltartották - az első etapban Hamilton, a másodikban Jarno Trulli -, ezért nem használhatta ki a későbbi tankolásaiból adódó taktikai előnyét. Mire Button a 15. körben kiállt a boxba, Vettel hátránya már 11 másodperc volt; ezt a következő 4 körben 6-ra dolgozta le, de akkor meg beszorult Trulli mögé, és a Toyota második kerékcseréjéig ismét 17 másodperces lemaradást gyűjtött össze Buttonhoz képest. Számára külön katasztrófa volt, hogy az egyébként gyors Trulli akkor éppen a közepes keverékű gumikon autózott, ezért lassan haladt, és Vettel tempóját is szükségképpen ő diktálta.

Buttonnak emellett segítségére sietett egy véletlen egybeesés is: az, hogy mindig egyszerre állt ki a boxba Vettel feltartójával (a 15. körben Hamiltonnal, a 37-edikben Trullival). Ha Hamilton és Trulli akár egy kicsit korábban cserélnek kereket, mint ő, Vettel hamarabb elkezdhetett volna felzárkózni hozzá. Nem így történt.

A körülmények tehát bizonyos értelemben mind összejátszottak Vettel ellen, de ettől függetlenül tény, hogy Button magának köszönheti a győzelmet, hiszen ő meg tudta előzni Hamiltont, vetélytársa viszont nem. Ugyanakkor mind nyilvánvalóbbá válik, hogy jelenleg a Red Bull és a Brawn GP a legerősebb csapatok; Vettel ezek után különösen bánhatja, hogy Melbourne-ben összeütközött Robert Kubicával, mert az így elvesztett 6-8 pont bizony nagyon hiányozhat majd neki a végelszámolásnál, amikor majd arra kerül a sor.

* * *

A Toyota még sohasem állt annyira közel első nagydíjgyőzelméhez, mint most, Bahreinben. A számok azt sugallják, hogy ha nem óvatoskodják el a stratégiájukat, legalábbis alaposan megfuttathatták volna Buttont a pénzéért.

Először ott rontották el, hogy az időmérőn alábecsülték a saját képességeiket. Trulli a Q3-ban 0.584 másodpercet vert a 3. helyezett Vettelre, ami azt jelenti, hogy még úgy is megszerezhette volna a pole-t, ha 3-4 körrel több benzint cipel. A Toyotánál azonban biztosra akartak menni, ezért már a 13. körre beütemezték Trulli első tankolását, ám végül még ezt is előrébb kellett hozniuk egy körrel, mert az autója a vártnál többet fogyasztott a nyitó etapban.

A következő stratégiai tévedésük az volt, hogy a középső, leghosszabb etapra a közepes keverékű gumikat választották - a többi versenyző közül csak Mark Webber tett így, és valószínűleg ő is csak azért, mert a taktikáját menet közben módosították háromról két kiállásosra. A Toyotának ezt a döntését szintén az óvatosságuk diktálta, mert nem voltak benne biztosak, hogy a szuperlágy gumik kibírták volna a 22-25 körös szakaszt, de visszatekintve nehezen érthető, hogy miért nem vállalták be azokat mégis legalább az egyik autójukkal.

Pedig a Toyota most tényleg erőből volt gyors: üzemanyag-korrigáltan Trulli az első boxkiállásáig hajszálra azonos tempót diktált, mint Button, a verseny leggyorsabb köreinek tabelláján is a Toyota párosa foglalta el az első két helyet, és még a mindenkori benzinszinteket figyelembe véve is Timo Glock érte el a legjobb időeredményt. A Toyota egyértelműen hatékony autót épített erre az évre, azt azonban csak remélhetik, hogy a bahreini nem egyszeri, elszalasztott lehetőség volt számukra.

Räikkönen, Hamilton és Trulli üzemanyag-korrigált köridő-grafikonja (nagyítható). A középső etapban századmásodpercre azonos átlagot autóztak, de Trulli ekkor a rosszabb, azaz a keményebb keverékű gumikat használta, míg Räikkönen és Hamilton a lágyabbakat.

Glock a verseny végén még Kimi Räikkönen Ferrariját sem tudta megelőzni. Ez nem véletlen, Räikkönen ugyanis idén először végre ismét világbajnokhoz méltóan vezetett: akárcsak Hamilton a McLarenből, ő is kihozta a Ferrariból azt a keveset, ami benne volt. Az 57 kör alatt egyetlen rossz mozdulatot sem tett. A versenyzők teljesítményének egyenletességét többé-kevésbé változatlan pályaviszonyok mellett tűrhetően méri a köridejeik szórása (természetesen kihagyva a "rendellenes" - a Safety Car mögött töltött, illetve a boxba be- és kivezető - köröket). Ez bizonyos tekintetben még jobban is mutatja az egyéni teljesítményt, mint például a körátlag, mert kevésbé függ az autó gyorsaságától. Mindenképpen beszédes tehát, hogy vasárnap Hamilton (0.493 másodperc), Vettel (0.547), Räikkönen (0.576), Alonso (0.621) és Button (0.625) vezettek a legcsekélyebb szórással.

Ezzel szemben Felipe Massa, Bahrein sivatagi hercege a középső etapban hihetetlenül ingadozó eredménnyel keringett a pályán, felváltva autózva 1:35-ös és 1:38-as köröket. Ő annak a népi bölcsességnek a kerekeken guruló bizonyítékává vált, hogy a szegény embert az ág is húzza. Már a verseny előtt kiderült, hogy az autójában elromlott a telemetriai rendszer (ahogy később Domenicali mondta: "Mamma Mia!"), ezért a csapat rádión érkező kéréseire a kormány gombjait nyomogatva kellett lavíroznia a menürendszerben, hogy menet közben beolvashassa a fontos paramétereket. A rajtnál pedig nem működött, és később is ki-kihagyott a Bahreinben körönként fél másodpercet érő KERS-e, így Räikkönen is simán faképnél hagyta, hogy a célegyenes végén elfordulva letörje az első vezetőszárnyát (újra "Mamma Mia!"). Az orrkúp-csere közben feltankolták az autóját, és Massa ezután üzemanyag-korrigáltan egészen addig gyorsabb volt Räikkönennél, amíg Webber a 15. körben ki nem gurult a boxutcából - éppen az orra elé. Hihetetlen, de a tavalyi világbajnokság 2. helyezettjének négy forduló után még pontja sincs.

Sebaj, a Ferrari legalább megtörte az átkot. Räikkönennek tulajdonképpen az 5. helyet utalták ki, csakhogy a második kiállásánál megszorult az autóján a bal első kerékfedő, ezért 1.5-2 másodperccel több időt töltött a boxban a tervezettnél. Mivel Rubens Barrichello a harmadik tankolása után pontosan előtte kanyarodott ki a pályára, Räikkönen ezzel vesztett egy pozíciót is.

* * *

A héten beszélgettem a BMW egyik nagykutyájával, aki az istálló idei vergődéséről beszélve a következőt mondta: "Az autóversenyzésben nem lehet mindent megtervezni." Hát ez az. Azt sem tudtam, hogy sírjak-e vagy nevessek, ez ugyanis szóról szóra Robert Kubica szövege. Tavaly, amikor a BMW az eredeti ütemezéshez ragaszkodva már korán elkezdte a 2009-es felkészülésére átcsoportosítani az erőforrásait, a vb-címért még harcban álló Kubica nyíltan azt szerette volna, ha 2008-ra koncentrálnak. Ezért össze is zördült Mario Theissennel. "Való igaz, hogy idén még nem szerepelt a terveink között a világbajnoki cím megszerzése, de ebben a sportban nem lehet mindent megtervezni. Néha meg kell ragadni a váratlanul kínálkozó alkalmat" - vélte Kubica. - "Én úgy tekintettem erre az esélyre, mint ami talán örökre az egyetlen lesz, mert az életben soha nem lehet biztosan tudni az ilyesmit."

A BMW számára fájdalmas lehet a felismerés, hogy Kubicának mennyire, mennyire igaza volt. A Forma-1-hez nem lehet a szocialista tervgazdálkodás szellemében viszonyulni. Amióta 2006-ban önálló csapattal szállt be a sorozatba, a BMW évről évre vonalzóval rajzolt lépcsőfokokon mászott egyre följebb, de tulajdonképpen szükségszerű volt, hogy előbb-utóbb letörik alattuk valamelyik, mert a sportban a teljesítmény mindig relatív, és a többiek fejlődésével senki sem számolhat.

Meglehetősen nyilvánvaló, hogy a kezdettől fogva dupla diffúzoros Williams mostanra lemaradt, s így négy verseny után a Brawn GP, a Red Bull és a Toyota a mezőny igazi csúcsragadozói. Az viszont különös, hogy a BMW, amely Melbourne-ben még tűrhetően gyorsnak tűnt, mennyire hátraesett. Ennek egyik bizonyítékaképpen érdemes összehasonlítani a csapatoknak a malajziai és a bahreini pálya középső szektorában elért részidejeit. Noha mindkettőben található egy-egy hajtű is, alapvetően mindkettőre a sodrós kanyarok jellemzőek, ezért elég pontosan kirajzolják az autók aerodinamikai képességeit. Az alábbi táblázatban láthatóak az adatok.

	Csapat	Sepang	Dif	Csapat	Bahrein	Dif	Sor
1.	Toyota	31.079		Red Bull	39.856		1.
2.	Brawn	31.103	+0.024	Williams	39.913	+0.057	2.
3.	Williams	31.160	+0.081	Toyota	39.927	+0.071	3.
4.	Red Bull	31.213	+0.134	Brawn	39.972	+0.116	4.
5.	BMW	31.289	+0.210	Ferrari	39.999	+0.143	5.
6.	Ferrari	31.551	+0.472	Renault	40.109	+0.253	6.
7.	Renault	31.560	+0.481	McLaren	40.255	+0.399	7.
8.	McLaren	31.811	+0.732	Toro Rosso	40.321	+0.465	8.
9.	Toro Rosso	31.889	+0.810	BMW	40.339	+0.483	9.
10.	Force India	32.044	+0.965	Force India	40.513	+0.657	10.

Már első pillantásra feltűnő, hogy mindkét szektort a dupla diffúzoros csapatok uralták, bár a bahreini S2-ben a Red Bull érte el a legjobb részidőt, bizonyítva, hogy az RB5 a trükkös megoldás nélkül is igencsak aero-hatékony (természetesen a különféle beállítási paraméterek is szerepet játszanak az időeredményben, úgyhogy ez csak egy laza útmutatás). Ha a BMW-t egy pillanatra kivesszük az egyenletből, az is látszik, hogy a többi csapat sorrendje nem változott - annak ellenére, hogy a Renault-nak, a McLarennek és a Force Indiának Bahreinben már volt valamilyen dupla diffúzora, míg Malajziában nem. Ez azért tanulságos, mert bizonyítja, amit többen hiába hajtogattak makacsul, tudniillik hogy nem minden a diffúzoron múlik.

Mivel a Circuit de Catalunya vérbeli aero-pálya, ha a csapatok változatlan autókkal utaznának el oda, az erősorrend alighanem úgy alakulna közöttük, mint a bahreini S2-ben. A McLarennél például tudják, hogy macerás dolguk lesz, mert ők az első négy versenyen fokozatosan pofozgatták ki az autójukat (Sakhirban összesen 12 ráncfelvarrást végeztek rajta), míg a többiek - különösen a Ferrari és a BMW - minden újítást egyszerre, Barcelonára koncentráltak. Ezért számítani lehet rá, hogy ők most relatíve nagyobbat fognak előrelépni, mint a McLaren vagy a Renault.

Monacóra, ha minden igaz, már az összes csapatnak lesz dupla diffúzora, ez azonban korántsem jelenti azt, hogy valamennyiüknek egyforma előnyt fog biztosítani. Egy olyan autó aerodinamikája, amit eleve ahhoz terveztek, valószínűleg harmonikusabban fog működni vele, mint egy olyané, amire csak utólag buherálták rá az új diffúzort.

Ha a Ferrari és a BMW Barcelonában sem törnek be az élmezőnybe, tényleg érdemes lesz megfontolniuk, hogy feláldozzák 2009-et, és a fejlesztéseiket a 2010-es szabályokra összpontosítva lépéselőnyre tegyenek szert. Máskülönben azt kockáztatják, hogy mire ledolgozzák az idei hátrányukat, jövőre megint lemaradnak. Ez egyébként is veszélyes lenne, de a jelenlegi gazdasági helyzetben különösen necces - egy gyenge évet talán még ki lehet magyarázni, az azonban korántsem biztos, hogy a BMW igazgatótanácsa két átszenvedett idény után sem állítaná le a költséges sportprogramot.