Eddig is tudtuk, hogy a paddock-ban tonnaszámra lehetne fogni a magukat napszemüveggel és kedélyes mosollyal álcázó, jól fésült piranhákat, ha az ember egyszer végre nem felejtené otthon a halászhálót. De hogy már a kémdetektorra is szükség van, az valami egészen új. Vagy mégsem?

Na de mégis, elvtársak, hogy történt ez? Nigel Stepney dühtől forrva felhívta telefonon régi ivócimboráját, Mike Coughlant, aki most éppen a rivális banda tagja, hogy: "Hé, Májk, haver! Lenne itt nálam valami a számodra, össze kellene futnunk!", aztán egy borús szerda délutánon, lepukkant gördeszkásnak öltözve pacsiztak London valamelyik eldugott metrómegállójánál, és diszkréten lerendezték a bizniszt? Oké, oké, elismerem: annak idején én is buzgón cserélgettem hasonszőrű tettestársaimmal a megboldogult Commodore 64-re meg 286-osra írt, ultraszofisztikált játékprogramok agyonkoptatott floppidiszkjeit, de hát gyerekkorában még könnyelmű és bohó az ember. És különben is, egy Forma-1-es csapat dollármilliókért fejlesztett CAD-rajzait osztogatni valahogy mégsem ugyanaz, mint a Minesweepert suttyomban lementeni a haver számítógépéről, amikor a szoftverrendőrségtől rettegő Apu épp nem néz oda. Vagy talán Nige egy pint sör mellett meggyőzte régi barátját, hogy ááá, csak néhány CD meg DVD az a régi családi fotókkal, csupa limlom, de nálunk már nem fér el, átvennéd megőrzésre? Kidobni mégsem akarom. Semmiség, ha hazajövök a Fülöp-szigetekről, beugrom érte, becsszó. Ja, persze.

De mit beszélek itt össze-vissza, hát komoly ügy ez, na. Elvégre az egyik élcsapat technikai dokumentációt lopott a másiktól. Vagy az is lehet, hogy éppenséggel a másik élcsapat tukmálta rá a saját technikai dokumentációját az egyikre. Nigel Stepney abban a londoni sikátorban talán fegyvert szorított Mike Coughlan fejéhez, és megfenyegette, hogy ha nem viszi el az anyagot, meghúzza a ravaszt. Ha még nem lenne világos, elmagyarázom szájbarágósan is: ehhez (legalább) ketten kellettek. Az egyik adta. A másik elvette. Melyikük a hunyó?

Bárhogy is történt, bődületes naivitás azt feltételezni, hogy a tervrajzok április óta érintetlenül porosodtak Coughlan dolgozószobájának sarokpolcán, mert ha az ember már kompromittálja magát azzal, hogy átveszi a dokumentumokat, azt biztosan nem feleslegesen teszi. Nem a semmiért vállal ekkora kockázatot. És különben is: melyik mérnököt ne érdekelné ebben az őrült iramú fegyverkezési versenyben, hogy mit alkotott a másik? Könnyű elképzelni, ahogy Coughlan egy este megvárja, amíg lefekszenek a gyerekei és ágyba bújik a felesége, aztán a sötét szobában, lázas izgalommal bekapcsolja a számítógépét, és türelmetlen igyekezettel, az egéren kapkodó ujjakkal megnyitja a fájlokat. Az egyik zseni nézi, mit teremtett a másik. Őszinte érdeklődéssel; csodálattal; és igen, itt-ott némi irigységgel is. Händel görnyedhetett ilyen fádalmas gyönyörűséggel Bach partitúrái fölé. Mindannyian menthetetlenül kíváncsiak és esendők vagyunk.

Lehet, hogy kóros jóhiszeműségben szenvedek, de én igenis el tudom képzelni, hogy a McLaren vezérkara mit sem sejtett az ügyről. Nagyon is lehetséges, hogy Coughlan egyszerűen áttanulmányozta a dokumentumokat, és az abból nyert ötleteket a McLarennél úgy adta elő, mint a sajátjait. Persze vannak, akik szerint úgysem ment volna velük semmire, mert az F2007 és az MP4-22 két, gyökeresen eltérő konstrukció, és ha az egyikből akarnánk átemelni valamit a másikba, az olyan lenne, mintha egy Rolls Royce díszrácsát buherálnánk rá egy Ferrarira. Azért ez így semmiképpen sem igaz: mindannyian folyamatosan tanúi vagyunk, hogy az egyes autókon megjelenő technikai újítások hamar átterjednek a riválisokéra is, nem véletlenül. És Stepney biztosan tudta, hogy a McLaren milyen információknak veheti hasznát. Szép dolog, ha a McLaren szerint az anyagot nem építették be az MP4-22-be, csakhogy ezt a gyakorlatban szinte lehetetlen ellenőrizni. Az egymásra egyébként is mind kísértetiesebben hasonlító autók korában hogyan deríthető ki, hogy egy megoldást pontosan mi ihletett? A válasz egyszerű: sehogy.

Ha Coughlan motivációja érthető, Stepney-jé annál rejtélyesebb. Mi késztethet arra egy neves csapattagot, aki több mint tíz éve a legkeményebb kemény maghoz tartozott, hogy korábbi bajtársai ellen forduljon, és - ezen nincs mit szépíteni - durván elárulja őket? Milyen konfliktus az, amit olyan cimborák között, mint Stepney, Jean Todt és Ross Brawn, nem sikerül baráti alapon elrendezni? És ha nem sikerül, miért nem lehet egyszerűen felmondani? Logikusnak tűnik - veszélyesen logikusnak, ez ugyanis valójában csak feltételezés -, hogy Stepney azért kattant be, mert távozni akart a Hondához, a Ferrari azonban a szerződésére hivatkozva nem engedte el. De vajon elég ok ez arra, hogy szabotálni próbálja annak a csapatnak az autóit, amelynél 14 éve gürizik? Az nem valószínű, hogy Stepney szimplán nyereségvágyból vetemedett ilyesmire, mert anyagilag régóta megbecsülték, és különben is tudhatta, hogy az árulással az egész pályafutását kockázatja. Egy ilyen botrány után akkor is nehéz lesz álláshoz jutnia, ha a vizsgálat során esetleg felmentik. Különösen elragadó részlet, hogy Stepney lakásán találtak néhány F1-es kormánykereket is - biztos azt gondolta, jól jön majd a családi Multiplába, mi? Nagyon vagány. Hihi.

Ez az egész ügy felvet egy sokkal általánosabb, de nem kevésbé érdekes kérdést is: mi számít egyáltalán lopásnak a Forma-1-ben? Mert be kell látnunk, hogy ebben a sportban épp a különlegesen gyors információáramlás teszi híresen dinamikussá a fejlesztéseket, amiben bizony jelentős szerepet játszik a technológiák kölcsönös ellesése - hogy diplomatikusan fogalmazzunk. A legegyszerűbb módszer a rivális mérnökök elcsábítása, mert ők akaratlanul is hozzák-viszik magukkal a know-how-t a csapatok között; ostobaság azt hinni, hogy ha valaki átszerződik a McLarentől a Ferrarihoz, vagy vice versa, előzőleg gondosan kitörli a memóriáját, és nyom magán egy hard resetet.

Az ipari kémkedésnek vannak persze durvább megnyilvánulásai is. 1912-ben például a Sunbeam mérnökei egy estére titokban kölcsönvették a Peugeot sikeres versenyautóját, hogy mindent lemérjenek rajta, szétszedjék, lerajzolják, majd épségben visszaszolgáltassák jogos, de addigra kissé pipa tulajdonosának. Ilyesmire a modern időkben is akadt példa: az 1990-es évek elején, Franciaországban két autókiállításról is ellopták a Renault egy-egy F1-es motorját, míg az 1996-os Argentin Nagydíj hétvégéjén valaki betört a McLaren garázsába, és legózott kicsit a Mercedes V10-esével, minden bizonnyal értékes tapasztalatokkal távozva. Az 1970-es évek végéről ismert Shadow/Arrows sztori ma már klasszikusnak számít, és azért különösen pikáns, mert utóbb kiderült, hogy a Shadow tulajdonosa, Don Nichols - aki ebben a történetben szenvedő féként szerepel, mivel az Arrows-t egy az egyben az ő autójáról koppintották - az 50-és és 60-as években a CIA ügynöke volt. A Lotus legendás csapatfőnöke, Colin Chapman közismerten felskálázott csizmában járt-kelt a boxutcában, hogy bármit könnyedén lemérhessen az ellenfelek autóin. Az pedig a mulatságosabb esetek közé tartozik, hogy az 1990-es évek közepén elloptak néhány litert a Shell féltve őrzött F1-es benzinjéből, de a tettesről később kiderült, hogy csak egy túl lelkes rajongó, aki saját autójában akarta kipróbálni a prémiumminőségű naftát. Gratulálunk hozzá.

A csapatok régóta rutinszerűen fizetnek a riválisok autóiról készült, rejtett részleteket felfedő fotókért. "Még egy versenymérnök teljes adatlapjáról készült digitális fényképet is láttam, amit valaki fentről, a Paddock Clubból készített, miközben a mérnök éppen töltötte ki a papírt" - mondta Eddie Jordan a 2001-es Kanadai Nagydíj hétvégéjén. - "Ez tény. Senki ne gondolja, hogy nincs ilyesmi. Háborúban is megtörténik, a Forma-1-ben is megtörténik, ehhez kétség sem férhet. Az autó összes beállítása ott volt a képen."

Az ipari kémkedést lehetetlen száműzni egy olyan sportból, amelyben tizedmásodpercekért dollármilliókat kell költeni, de nem mindegy, hogy az információáramlás közvetett vagy közvetlen módon történik. A pályán vagy a boxban bárki készíthet fotókat az autókról, amit azonban Stepney és Coughlan a gyanú szerint tett, az klasszikus lopás. Valószínűleg nem ez volt az első ilyen akció az F1 történetében, sőt, megkockáztatom, hogy szinte mindennaposak a hasonló esetek, van azonban egy fontos különbség: a szereplők ezúttal lebuktak.

Természetesen nem kizárt, hogy a McLaren vezérkara mégiscsak tudott az akcióról, és beáldozta Coughlant, bár az ember azt gondolná, hogy ha egy ilyen manőver tervszerűen zajlik, nem egy értékes, könnyen kompromittálható figurára bízzák az anyag átvételét. És pláne nem az ő lakásán tárolják a lopott adatokat. Egyszerűen az történhetett, hogy amikor Stepney ellen megindult a hatósági eljárás, Coughlan megijedt, mert tudta, hogy a nyomozás előbb-utóbb hozzá is eljut, ezért gyorsan kitálalt a McLarennek. Figyelemreméltó, hogy kedden este milyen gyorsan peregtek az események: előbb adta ki a közleményét a McLaren, és a Ferrari csak röviddel ezután hozta nyilvánosságra, hogy Stepney mellett Coughlan ellen is eljárást kezdeményezett. Ez valamiféle együttműködést sejtet a két csapat között.

A vizsgálat lezárultáig hiba lenne ítélkezni bármelyik fél felett, a jelek azonban arra mutatnak, hogy két alkalmazott partizánakciójáról van szó: az elégedetlen Stepney - talán bosszúból, talán másért - információkat adott ki a kíváncsiságát megzabolázni képtelen Coughlannek. Emiatt még felesleges akár a Ferrarit, akár a McLarent hibáztatni, az viszont más kérdés, hogy mekkora bajok lehetnek egy csapatnál, ha egyik leghűségesebb csatlósa kezd ilyen akcióba.

* * *

A nosztalgikus konzervativizmus csapdájába esve könnyű volt ismét zsigerből pfújolni az FIA legfrissebb szabálymódosítási indítványaira, amelyek teljesen új mederbe terelnék a Forma-1-ben zajló fejlesztéseket, pedig komolyan mondom, hogy ezeknek érdemes szentelni néhány gondolatot.

A konzervativizmussal általában véve az a problémám, hogy eleve nem jól definiált fogalom. Ami ma újszerű, az holnap ódívatú lesz; amit ma a konzervatívok tűznek a zászlajukra, az tegnap még a haladók jelszava volt. A konzvervativizmus kelepce, végtelen utazás az időben - visszafelé.

A környezetbarát, energiatakarékos technológiák, regeneratív rendszerek és bioüzemanyagok bevezetése ellen tiltakozók leginkább arra hivatkoznak, hogy a reform sértené a sport hagyományait. De milyen hagyományokat? A V8-as motorokét, amelyek megjelenése alig két évvel ezelőtt ütközött heves ellenállásba? Vagy az ultramodern aerodinamikáét, amellyel szemben nap mint nap felmerül a vád, hogy képtelenül megnehezítheti az előzéseket? A mozgatható aero-elemekre vonatkozó tilalom feloldásával még a stagnáló, s ezért egyre kevésbé költséghatékony aerodinamikai fejlesztéseknek is új lendületet lehetne adni.

A világ változik, és az F1-nek alkalmazkodnia kell ehhez. Talán mindannyian másért szeretjük ezt a sportot - ki az autókért, ki a küzdelemért, ki a versenyzőkért vagy a csillogásért -, mégis felesleges tagadni, hogy a csúcstechnológia kábító tudata mellőzhetetlen szerepet játszik a népszerűségében. Ez teszi igazán egyedivé. És mitől modern valami? Attól, hogy a legújabb technológiákat vonultatja fel. Nem attól, hogy V-akárhányas, százezer köbcentis motorok dolgoznak az autókban. Ha valakit szimplán a lóerők meg a hengerűrtartalom vonzanak, eddig sem az F1-et nézte, hanem az NHRA-t, vagy ki tudja, mit. A motormonstrumokkal hajtott, guruló csővázak kora már régen lejárt. Az F1 csak akkor maradhat az, ami - a legfejlettebb versenyautók arénája -, ha halad a korral, és magáévá teszi a legmodernebb technológiákat, sőt, azok terén új utakat jelöl ki. Az evolúcióban sem volt visszalépés, amikor a túlspecializálódott, nehézkes dinoszauroszok helyett a kicsinyke emlősök vették át az uralmat.

Ha a köridők változatlanok lesznek, és megmarad az autók végsebessége, kanyartempója, gyorsulása és lassulása is, az előzések pedig könnyebbé válnak, mit veszíthetünk? Milyen, hűvös fejjel is elfogadható érvet hozhatunk fel a fejlődés ellen? Talán a motorok hangját, amely nagyban hozzájárul ahhoz, hogy a Forma-1 ilyen széditő audiovizuális élményt nyújt - de az aggodalom felesleges, hiszen az 1980-as évek 1.5 literes turbóira sem volt panasz. Jóllehet, a tervezett motorok lényegesen alacsonyabb fordulaton pörögnének, mint legendás elődeik, biztosan nem lenne rossz hangjuk. És különben is: minden hagyománynak meg kellett születnie egyszer.

A legutóbbi javaslatok nem az FIA légből kapott, átgondolatlan agyszüleményei. Az autógyártók - köztük az F1-ben jelenleg nem is induló Ford és Volkswagen-csoport - bevonásával készültek, és mind a motorok, mind a kasztnik témájában egy-egy 24 oldalas, részletes dokumentum foglalkozik velük.

Ha legalább részben megvalósulnak, a sport egy hétmérföldes lépéssel átugrik a fejlődés következő dimenziójába - az F1-esekhez képest a többi versenyautó azonnal kőkorszaki tragacsnak fog tűnni, megmosolyogtató őskövületnek a kevésbé környezettudatos időkből. Mi kell még?

* * *

Lenyűgözőnek találtam, hogy Kimi Räikkönen milyen higgadt modorban tért vissza a dobogó tetejére Magny-Cours-ban. Gondoljunk csak bele: két héttel ezelőtt, az indianapolis-i futamon azért nem jutott előrébb a 4. helynél, mert rosszul rajtolt, aminek a kemény keverékű gumik mellett az volt az oka, hogy viszonylag sok benzin volt az autójában. Ezek után könnyű lett volna túlreagálni a helyzetet, és minden áron a pole-ra hajtani Franciaországban, Räikkönen ezt a lehetőséget mégis meghagyta inkább csapattársának, Felipe Massának. Pedig egyetlen versenyző sem szívesen vállal be olyan stratégiát, amellyel gyakorlatilag nincs esélye learatni az első rajtkockával járó dicsőséget. A szezon kezdete előtt egyébként is joggal hihettük, hogy ha valaki, hát Räikkönen lesz az, aki az egykörös tempójával brillírozik majd.

Ennek eddig éppen az ellenkezője történik. Mivel Räikkönen valószínűleg továbbra sem száz százalékosan magabiztos az F2007-ben, tudatosan a hosszú etapokra teszi fel minden lapját, és ez Franciaországban bevált. Szó se róla, Massa az időmérőn - különösen a Q3-ban - ismét szép munkát végzett, hiszen 3 körrel több benzinnel is elhódította a pole-t Lewis Hamilton orra elől, aki pedig a Q2-ben, száraz tankkal még gyorsabb volt nála. És még a verseny első etapjában is Massának állt a zászló: az első tíz körben folyamatosan ő diktálta az iramot, és boxkiállásáig, vagyis a 19. körig, 5.1 másodpercre növelte az előnyét. Räikkönen hiába tudott további 3 körre a pályán maradni, ezalatt csak 3 másodpercet sikerült faragnia a hátrányából.

Ám a második etapban Räikkönen egy hajszállal - átlagban nem egészen egy tizedmásodperccel - gyorsabb volt Massánál, és ez döntőnek bizonyult. Massa ezúttal csak 3.4 másodperces előnyt tudott gyűjteni a kiállásáig, ami nem volt elég. Pedig a boxba be- és onnan kivezető körét még tempósabban is teljesítette, mint az első alkalommal, a győzelmet tehát nem ott bukta el, hanem a következő körben, amit a lágy gumikon, a forgalomban csak 1:18.159 alatt tett meg. Balszerencsésen jött ki számára a lépés, ennél ugyanis a verseny közben mindössze két lassabb köre volt (a 34. és az 52.), azok szintén a forgalom miatt.

A Francia Nagydíjon kiderült, hogy - bármennyire is megpróbálták leírni, olyan képtelen ötletekről fantáziálva, hogy a Ferrari vissza akarja hívni a helyére Michael Schumachert -amikor minden a helyén van, Kimi Räikkönen magától értetődő természetességgel képes elvégezni a munkát. És igaz ugyan, hogy a közvélemény jelenleg szinte teljes egészében a Fernando Alonso/Lewis Hamilton párharcra fókuszál, nem is méltánytalanul, a Ferrari versenyzői között azonban nem kevéssé kiélezett harc dúl. Talán meglepő, de Magny-Cours-ban ismét nem lehetett volna egy cigarettapapírt sem behajtogatni Massa és Räikkönen köridőgrafikonja közé.

Rohamosan közeledik az idő, amikor a Ferrarinak és a McLarennek el kell döntenie, hogy melyik versenyzőjével próbálja megnyeretni a világbajnokságot, mert így értékes pontokat rabolnak egymástól, de Massa és Räikkönen nem könnyíti meg Jean Todt dolgát.