Míg Kimi Räikkönen Ferraritól való távozásának híre a legrosszabban, addig a szakítás valódi oka a paddock egyik legjobban őrzött titka volt. De tényleg: vajon mi késztethet arra egy csapatot, hogy idő előtt megváljon a világbajnokától, akiért nem mellesleg a fél világ is rajong?

Azt az arckifejezést sohasem felejtem el. Zavart tanácstalanság, értetlenség, vagy egyszerűen leplezetlen rosszkedv? Mohó érdeklődéssel próbáltam olvasni Chris Dyer tekintetében, ahogy a Ferrari garázsa elé felállított paravánra dőlve kibámult az épp üres jerezi boxutcába. Nem akartam túlzott jelentőséget tulajdonítani valaminek, ami talán csak egy gyenge pillanat volt, elhamarkodottan levonva a túlságosan is kínálkozó következtetést - ki tudja? Dyer esetleg csak bal lábbal kelt fel -, de bármeddig figyeltem, a helyzet annál érdekesebbnek tűnt.

Merthogy négy-öt méterrel Dyer mögött, az F2007 nyitott pilótafülkéjébe is látványosan bezárkózva ott ült Kimi Räikkönen, a Ferrari vadonatúj szerzeménye. 2007. február 7-et írtunk, és ez volt Kimi harmadik tesztje a maranellói istállóval - mindenki izgatottan várta, hogy az a versenyző, akit a McLarennél töltött ígéretes, de vb-győzelem nélküli évek során sokan máris a mezőny legjobbjának könyveltek el, mire lesz képes Michael Schumacher elhagyott autójában.

Hát, ahol én álltam aznap délután, onnan az előjelek egyelőre nem tűntek biztatónak. Kimi a garázs félhomályában is félig lehúzott sisakrostéllyal üldögélt, az elszigeteltség szobraként mereven bámulva maga elé, még véletlenül sem nézve a Ferrarija körül sürgölődő szerelőkre, akiket ez az elutasítás - vagy, ahogy nemrég egykori csapattársa, David Coulthard fogalmazott: netán szégyenlősség? - szemlátomást szintén zavarba hozott. Semmi szemkontaktus, semmi visszajelzés. Még egy-egy odavetett megjegyzés vagy pillantás sem. Semmi, amit megszoktak, amikor Michael vagy Felipe ült az autóban. A légkör nem volt ellenséges, csak szigorúan tartózkodó, mintha Kimi meghúzott volna egy vonalat, félreérthetetlenül azt üzenve a környezetének: én vezetni vagyok itt. Végezzétek a dolgotokat, ahogy én is elvégzem az enyémet, aztán hagyjatok békén. A többihez nincs semmi közötök.

Kimi idegenként ült a Ferrariban. És azon a napon még tényleg idegen is volt, ám az embernek valamiért az a benyomása, hogy idegen maradt egészen mostanáig; Jean Todt hiába próbálta ölelgetni a győzelmei után, a Ferrari sajtóirodája hiába igyekezett szentimentálisan áradozó nyilatkozatokat adni a szájába, Kimiből sohasem lett Michael. Ahogy a McLaren nem tudta szögletesre szabni a személyiségét a Ron Dennis-i, steril technokratizmus szellemében, úgy a Ferrarinak sem sikerült érzelmes ál-latint faragnia belőle a sorozatgyártott, hamisítatlanul Maranello-ízű idézetekkel. És ez nem is baj. Kimi az Kimi. Épp ezt szeretjük benne.

Bárhogy is van, semmiképpen nem felejthetjük el, hogy Kimi a Ferrarival szerezte - ezidáig egyetlen - világbajnoki címét, a házasságukat tehát, még ha nem is a mennyben köttetett, hiba lenne kudarcnak nyilvánítani. Az viszont tény, hogy elsülhetett volna jobban is, mert mind ők maguk, mind a közvélemény többet vártak tőle. A tehetsége alapján Kimi többet érdemelne egyetlen vb-címnél, és még azt is mondhatjuk, hogy nem abban az évben nyújtotta a legjobb egyéni teljesítményét, amikor végre feltette a várva várt pontot az i-re.

A Ferrari és Räikkönen válópere pontosan olyan volt, mint a kapcsolatuk: visszafogott, higgadt, hisztimentes. De vajon mi vezetett a szakításhoz? Amennyire közismert volt, hogy a Ferrari lapátra teszi Kimit, máig annyira rejtélyes, hogy tulajdonképpen miért. A banális igazságon túl, miszerint az egyik fél úgy érezte, nem kap meg valamit a másiktól, amit fontosnak tart, legfeljebb találgatni tudunk.

Az egyetlen árulkodó kijelentést a Ferrari elnöke, Luca di Montezemolo tette, célozva rá, hogy Kimi nem volt eléggé csapatjátékos, és "mindent magában tartott." Az imént éppen azért idéztem fel azt a két és fél évvel ezelőtti jelenetet Jerezből, mert gyanúsan egybevág azzal, amire Montezemolo utalt. Még fényképem is van róla; ki-ki megítélheti maga, hogy mit szűr le Dyer mimikájából (lásd lent).

Pedig a Ferrarinál már előre ismerték a váltás buktatóit, és tisztában voltak vele, hogy Kimit nem szabad Michaelhez hasonlítaniuk. "Az első napon, amikor Kimi beült az autóba, világossá vált előttem, hogy teljesen más versenyző - nemcsak Micheltől, hanem mindenkitől különbözik, aki valaha nálunk vezetett" - mondta Dyer 2007 májusában. - "És itt nem arra gondolok, hogy nem beszél eleget vagy nem mosolyog! Abban más, ahogy az autót vezeti, ahogy a kormánykereket, a gázpedált és a féket használja."

"Hozzászoktunk egy bizonyos munkamódszerhez, aztán hirtelen teljesen mással találtuk szembe magunkat. És őszintén szólva az volt az első dolgunk, hogy hátralépjünk egyet, és hagyjuk Kimit kibontakozni. Nem reagálhatunk minden problémára úgy, hogy 'Michael ezt és ezt csinálta volna.' Ezt nem szabad. Ő nem Michael, ő más."

A kulturális különbségeket a jelek szerint mégsem sikerült áthidalni. Bármennyire is a német Schumacherről meg a francia Jean Todtról meg az angol Ross Brawnwól emlékszünk rá, bármennyire nemzetközi sportág az egész Forma-1 is, a Ferrari eredendően a mai napig olasz temperamentumú csapat - sétáljunk be a garázsukba, ugorjunk be hozzájuk egy pastára, és azonnal ki fog derülni, hogy a szerelők, a kamionosok, a vendéglátósok mind-mind olaszul beszélnek. Noha az unalomig ismert nemzeti előítéletek jegyében Schumachert is szívesen vádolták germán személytelenséggel, belé azért a látszat ellenére szorult némi hajlam a közvetlenségre. Sohasem volt az a típus, akinek nem lehet megmutogatni a családi fotóalbumot, mert közönyösen keresztülnéz rajta, mintha másodrendű parciális differenciálegyenleteket dugnának az orra alá. Kimitől viszont mi sem áll távolabb.

Most kérdezhetnénk, hogy mi köze a családi fotóknak a munkájához, amely abból áll, hogy gyorsan kell vezetnie. Csakhogy ez durván elnagyolt megközelítés. A Forma-1 csapatsport, s mint ilyen, a közösségeket teszi próbára. Amíg az autó jó, egy ügyes versenyző is elég hozzá, hogy kihozza belőle a maximumot; de amint problémák adódnak vele, a megoldás máris mindenkitől hatékony együttműködést követel. Ha a versenyző nem képes a közösség tagjaként funkcionálni, ha emberként nem tudja kivívni a többiek bizalmát, idővel óhatatlanul hátrányba kerül azokkal szemben, akik a viselkedésükkel maguk mellé állítják a csapatot. A sikeresség részint még az autósportban is a szociális készségeken múlik.

Ezért megalapozatlan az a felvetés, hogy Massa csak azért volt képes felvenni a harcot Räikkönennel, mert a Ferrari az ő szekerét tolta. Akik meg vannak győződve Kimi felsőbbrendűségéről, azoknak ez kitűnő ürügy arra, hogy a számukra zavarbaejtő eredményeket megmagyarázzák vele, ám az elméletüket egyetlen tény sem támasztja alá. A kényelmetlenül prózai igazság alighanem az, hogy ha Felipe adottságai a vezetés terén egy hajszállal el is maradnak Kimiétől, ezt a hiányosságot a közösségben elfoglalt szerepe révén, mivel a csapaton belüli szociális hálóban biztosabb helyet vívott ki magának, ellensúlyozni tudja. És ebben nincs semmi szégyellnivaló; bárhogy fanyalgott Nigel Mansell 1990-ben, amiért Alain Prost "mindig tökéletes autót akart", és egy tökéletlent nem volt hajlandó elvezetni anélkül, hogy megpróbálta volna optimalizálni a teljesítményét, valójában ez is a játék része. Ha azért győzöd le a csapattársadat, mert jobb beállítást találtál, az nem a te hibád. Jobb beállítással, vagy anélkül, de te voltál a gyorsabb - ennyi.

És ezzel elérkeztünk az egyik kulcsmozzanathoz: a sokat emlegetett kulturális különbségeken túl Kimi azóta gyötrődik egy rejtélyes technikai problémával is, hogy megérkezett Maranellóba. Korábban éppen az egy mért körös tempójával hívta föl magára a világ figyelmét, ám a Ferrarinál ezen a téren sohasem talált rá a helyes ösvényre. Ez éppúgy gyökerezhet az autó tervezését meghatározó filozófiában, mint abban, hogy Kiminek nem elég jó az alkalmazkodókészsége. Elvégre ugyanazzal a technikai háttérrel Felipe gyakran gyorsabbnak bizonyult az időmérőkön, még magasabb üzemanyagszinttel is.

Kimi eleinte azzal indokolta a küszködését, hogy nehezen szokik hozzá a gumikhoz; végső soron tény, hogy a Saubernél töltött legelső évét, azaz 2001-et leszámítva végig Michelinekkel versenyzett, mielőtt átült a Ferrariba. Az első nagydíját így is megnyerte ugyan, utána viszont annyira mély hullámvölgybe került, hogy folyamatosan kénytelen volt magyarázkodni, és szinte minden tesztet követően azt állította, végre megtalálta a megoldást. Ennek ellenére a mai napig az időmérő jelenti az Achilles-sarkát, mert rendszerint a hosszú etapokon teljesít jobban. Valójában a 2007-es vb-t is azzal sikerült megnyernie, hogy a szezon második felében elképesztően kiegyensúlyozottan vezetett a teljes versenytávokon. Csakhogy ez a mutatvány a természetéből adódóan kevésbé látványos, mint a parádézás az edzéseken, Kimit ezért egyre gyakrabban vádolták azzal, hogy beleszürkült a mezőnybe, és még előzni sincs kedve, mindig kivárásra játszik. Márpedig a rajongói annak idején nem ezért habarodtak bele. Habár ezt a váratlanul az ölébe pottyanó vb-cím utóbb feledtetni tudta, a Ferrari már 2007 júniusában olyan híreszteléseket volt kénytelen cáfolni, hogy Kimit meneszteni akarják. Az elmúlt hónapokban ismét rátalált két évvel ezelőtti, hosszúetapos önmagára, az edzéseken viszont továbbra is küszködik, s mivel a rajtpozíció a jelenlegi, hihetetlenül sűrű mezőnyben kiemelten fontos, a Ferrarinál valószínűleg nincsenek elragadtatva tőle, hogy immár három szezon óta birkózik ugyanazzal a problémával. Néha, még ha kimondatlanul is, alighanem mégiscsak előkerül az a "bezzeg Michael..."

Itt jött a képbe Fernando Alonso, aki minden hibája ellenére a mai mezőny legerősebb versenyzőjének tűnik. A McLarennél töltött év megtépázta ugyan a renoméját, de az elmúlt két évben nyújtott teljesítménye a többi csapatot is meggyőzte arról, hogy nem annyira benne, mint inkább a bánásmódban lehetett a hiba. Hogy ki a legjobb, azon persze bármeddig el lehetne vitatkozni, ám Fernando eltökéltsége elvitathatatlan: elnézni őt egy-egy mért körben olyan élmény, amit legutóbb Michael tudott nyújtani. Nem annyira a cizellált vezetéstechnikája miatt, mert abban mások is állnak hasonló szinten, hanem azért az elemi erejű elszántságért, amely még az autója mozgásán is átsüt; a Szingapúri Nagydíj pénteki első szabadedzésének végén futott mért köre például hosszú idő óta az egyik kedvencem lett. Elképesztő volt az a zabolátlan, de egyszersmind mesteri érzékkel kordában tartott szenvedély, amivel bedobta az autóját a kanyarokba, a poros aszfalton csak centiméterekkel kerülve el a pálya mellett leskelődő falakat. Mindezt egy szabadedzésen. Azt a maszlagot persze nem veszem be, hogy annak idején fél másodpercet vitt a McLarenhez, hiszen a 2007-es autójuk már rég készen volt, amikor ő először beleült, mégis ez a temperamentumos lendület képes lelkesíteni egy csapatot. Alonso született ragadozó: történjen bármi, afelől nincs semmi kétség, hogy ő mindent bele fog adni a vezetésbe. Nagyon, nagyon kevés gyenge napja van. És ez az, amiért nem vagyok biztos benne, hogy Robert Kubica képes lesz irányt mutatni a Renault számára: ha nincs esélye a győzelemre, ő hajlamos elbohóckodni a pályán. Úgy is mondhatnánk, hogy Kubica jó lesz a Renault-nak - ha a Renault jó lesz Kubicának...

Ám a csapat kezében végső soron a versenyző is csak egy fegyver - jól kell célozni vele. Mondhatjuk, hogy a Ferrari éppúgy nem tudta kihozni a maximumot Kimiből, ahogy a McLaren sem Fernandóból, de most talán majd mindenki a természetesebb közegébe kerül. Ez, akárcsak a házasságban, mégiscsak az összeillésen múlik; mert azért valljuk be, hogy Räikkönenhez jobban passzolt a hidegen csillogó, ezüstszínű overall, s mindaz, amit kifejezett, mint a Ferrari izgatottan virító vöröse. És ki tudja? Talán a Red Bull lazasága még menőbben állna neki. A McLaren és a Ferrari már eljátszották a Kimiben nem tudóst.

Sokan megrökönyödtek, hogy a Ferrari őt távolította el Alonso kedvéért, holott ebben nincs semmi rendkívüli. Kimi és Felipe nagyjából hasonló teljesítményt nyújtottak - sőt, tavaly egyértelműen Massa volt az erősebb -, a fizetésük között viszont sokszoros a különbség. Ár/érték arányban Felipe kenterbe veri Kimit, és még a személyisége is közelebb áll a Ferrariéhoz. Stefano Domenicali helyében én is őt tartottam volna meg. Hogy miért kellett megszabadulniuk Räikkönentől már a szerződésének lejárta előtt, amikor ez egy nagy halom pénzbe is került, az sokkal érdekesebb kérdés - alighanem a Santander érkezéséhez és a csapat hosszú távú stratégiájához lehetett köze. A Ferrarinak valamiért nagyon égetővé vált, hogy változtasson a versenyzőpárosán. Ennek az ára talán a belső béke felbomlása lesz; habár a közhiedelemmel ellentétben kifejezetten jóban voltak egymással, csodálkoznék, ha Felipe és Fernando viszonya olyan egyhangúan közönyös lenne, mint amilyen Felipéé és Kimié volt. Valószínűleg sok, a 2007-es nürburgringi jelenetet idéző veszekedésük lesz, de két-három nappal később már nem is emlékeznek majd az egészre. Unatkozni mi biztosan nem fogunk, a Ferrarinak azonban résen kell lennie, hogy fenn tudja tartani a kényes egyensúlyt. Ha nem lesznek képesek higgadtan és elfogulatlanul kezelni az indulatokat, eluralkodhat náluk a zűrzavar.

Valamelyik kollégám évekkel ezelőtt azt írta egyszer, Kimi "kész PR-katasztrófa." Ez erős túlzás. A szponzori rendezvényeken valószínűleg még a függöny redőjén szunyókáló molylepke is szórakoztatóbb társaság, mint ő, a PR-eseknek tehát kétségkívül rengeteg fejtörést okoz, a közönség viszont imádja a világra fittyet hányó szenvtelenségéért, és azért a titokzatosságért, ami mögött önkéntelenül valami pluszt sejt. Ki ne szeretné a rejtélyeket? És Kimi maga a két lábon járó talány. Ahogy bizonyára önvédelemből felöltött, ijesztően üres tekintetével közlekedik a boxutcában, magasról lesajnálva a körülötte csapott felhajtást, s még a jellegzetes häkkineni gúnyt is mellőző totális érzéketlenséggel kerülgetve azokat, akik hisztérikus rohamot kapnak a látványától, senkivel nem lehet összetéveszteni. Sokak szemében éppen ez a mások által taszítónak tartott, már-már abszurd közönyösség teszi vonzóvá, ám a sportág aktuálisan legnépszerűbb versenyzője definíció szerint biztosan nem lehet "PR-katasztrófa." Az emberek odavannak érte (ő nincs oda értük), tehát eladható. Ennyi. Ebből a szempontból a Ferrari mindenképpen rosszul járt vele, hogy kitette a szűrét. És a Forma-1 még rosszabbul járna, ha elmenne ralizni.

Most Martin Whitmarshon múlik, hogy Dennisszel ellentétben ne próbálja formára nyírni, mint valami sövényt a McLaren Technology Centre udvarán. Jean Todt bő két évvel ezelőtt azt mondta róla: "Én személy szerint remekül kijövök Kimivel. Mindig kedveltem őt, mind versenyzőként, mind abból a szempontból, ahogy a pilótafülkén kívül viselkedik, mert a Forma-1 megpróbáltatásokkal teli világában is önmaga tud maradni." És erre az öntörvényűségre rájátszani kell, nem elnyomni benne.

* * *

Jellemző volt az a vállvonogató stílus is, ahogy Kimi reagált a Suzuka veszélyességét firtató kérdésekre. Vajon át kellene építeni a világ egyik legjobb pályáját csak azért, mert néhány ügyetlen lúzer bezúzott mellette a bozótba? Egy frászt! "Itt általában falnak ütközünk, ha hibázunk, és szerintem ennek így is kellene lennie" - mondta Kimi. - "Megbűnhődünk a bakikért, ezáltal minden sokkal izgalmasabb. Úgy vélem, ettől jóval precízebbnek kell lennünk."

Hát ez az. Egy pillanatra sem szeretném elbagatellizálni a biztonságtechnikai fejlődés jelentőségét, de nem szabad átesnünk a ló túloldalára sem. Ez már nem az 1960-as évek, amikor Jackie Stewart törekvéseit a biztonság javítására gyakran értetlenül fogadták, sőt, viccet csináltak belőlük. A duhaj természetéről híres Innes Ireland egyszer kotkodácsolva és szárnyakat imitálva adta Stewart tudtára a boxutcában, hogy minek tartja, egy népszerű mondás pedig úgy szólt, Jackie házához könnyű eltalálni: csak követni kell a szalagkorlátot.

A pályák persze soha nem lehetnek elég biztonságosak, ezt egy pillanatig sem tagadom, ha azonban ez már a karakterük és a vezetéstechnikai kihívás rovására megy, az baj. A bukótereket Suzukában is ki lehet szélesíteni, attól viszont isten őrizz, hogy valami sikánt építsenek a 130R helyére. Elvégre a versenyzőkön múlik, hogy mennyi kockázatot vállalnak - néha benne van a pakliban, hogy a falban kötnek ki. Most legalább már nincsenek fák meg magtárak a pálya mellett, mint negyven-ötven évvel ezelőtt.

Nem vagyok az öncélú veszélyeztetés híve, és nem akarok a lelátóról "a kibicnek semmi sem drága" alapon prédikálni sem. De ha a biztonságra hivatkozva átépítik az utolsó karakteres pályákat is, nézhetjük inkább a szimulátorbajnokságot az interneten.

Suzuka úgy jó, ahogy van. A biztonsági létesítményeit természetesen lehet fejleszteni, hiszen a versenyzők testi épsége fontos, ez nem is vitás, a pálya vonalvezetését megváltoztatni azonban óriási vétek lenne.

* * *

Még megbecsülni is lehetetlen, hogy világszerte hányan meredtek döbbenten a képernyőkre, amikor az FIA a Japán Nagydíj startja előtt kiadta a végleges rajtsorrendet. Ez alighanem valamilyen új Guiness-rekord is lehetett volna, ha hitelesítik, mert ennyi értetlen tekintet valószínűleg még sohasem volt szinkronban egymással.

A rajtrács ugyanis szinte köszönőviszonyban sem volt a szombati időmérő edzés eredményével. Sebastian Vettel, Jarno Trulli és Lewis Hamilton megtartották az első három helyet - aztán következett a káosz. Mégis hogy került Rubens Barrichello az 5. helyről a 6-odikra egy 5 rajthelyes büntetés után? Az aritmetika ősi szabályainak számára kedvező átalakulása láttán Rubens reménykedni kezdett, hogy az a 14 pontos hátrány, amit Jenson Buttonnal szemben őrizget két fordulóval az idény vége előtt, talán nem is olyan sok, mint amilyennek látszik. "Eszem ágában sem lesz azon rágódni a verseny közben, hogy öt meg öt az tíz-e. Itt például öt meg öt az hat volt, nem igaz?" - élcelődött. - "Hiszen öt rajthelyes büntetést szabtak ki rám, hirtelen mégis a 6. helyen találtam magam."

A paranormálisnak tűnő jelenség magyarázata valójában egyszerű volt. Mármint papíron. A Sportszabályzat 36.2-es cikkelye ugyanis precízen előírja, hogy ha több versenyzőt is megbüntetnek az időmérő után, a büntetéseket milyen elv szerint kell figyelembe venni. A lényeg tulajdonképpen az, hogy a vétségek elkövetésének sorrendjében szabják ki őket, aztán értelemszerűen ez határozza meg a rajtsorrendet is.

Igen ám, csakhogy Suzukában annyira sokan részesültek valamilyen büntetésben, hogy még a csapatok is belezavarodtak a számolásba. Szinte senki nem volt biztos benne, hogy hányadik helyről indul, amíg az FIA - szintén a szabályzatnak megfelelően - négy órával a felvezető kör rajtja előtt ki nem adta a rajtlistát.

Először is, Mark Webbernek a szombat délelőtti balesete miatt új autóra lett szüksége, ezért részt sem vett az időmérőn, és úgyis a boxutcából indult. Aztán Tonio Liuzzi Force Indiájában kicserélték a sebességváltót, de mivel ő eleve az utolsó helyre kvalifikálta magát, a hátrasorolás rá nem volt hatással. Ahogy egy tanárom mondta anno az absztrakt algebra vizsgán: az összeadás nem oszt, nem szoroz.

Liuzzi után következtek azok, akiken a Sébastien Buemi által a Q2 végén elszenvedett baleset fogott ki. Barrichello, Alonso, Button és Adrian Sutil sárga zászló hatálya alatt érték el a legjobb részidejüket, éppen ebben a sorrendben követve egymást a pályán. Vagyis a vétségeket is ebben a sorrendben követték el. A sportfelügyelők azonban Buemit is megbüntették, mégpedig érdekes módon úgy, mintha Alonso után, de Button előtt szabálytalankodott volna - alighanem azért, mert ellene mások akadályozása volt a vád, és éppen a Renault meg a Brawn között ügyetlenkedett vissza a pályára.

Tehát a következőképpen számoltak: 1) Barrichellót hátrasorolták az 5-ödikről a 10. helyre. Ezzel az addig a 6. és 10. hely között állók (Heidfeldtől Buemiig) eggyel előrébb kerültek. 2) Alonsót a 12. helyről a 17-edikre száműzték. 3) Buemit a 9. helyről visszatették a 14-edikre. 4) Buttont a 6. helyről a 11-edikre. 5) Sutilt a 4-edikről a 9-edikre. Tudnak követni? Mert most jön a ráadás: Kovalainen McLarenjében az időmérő után cseréltek váltót (vélhetően a Degnernél a Q3-ban történt kicsúszása nyomán), ezért 6) őt a 6. helyről lecsúsztatták a 11-edikre. Végül 7) Glockot, aki eredetileg 14. lett, de a sérülése miatt nem indult, törölték a listáról. (Ezt a folyamatot mutatja a jobb oldalon látható animáció. A 0-adik fázis az időmérő eredménye, a 7-edik a rajtsorrend.)

Az okoskodásból kiviláglik, hogy eredetileg tényleg mindenkit 5 hellyel soroltak hátrébb, de az a bizonyos 5 most a többiek büntetése miatt nem volt mindig annyi. Button például 3, Sutil pedig 4 pozíciót vesztett az időmérőhöz képest. A legabszurdabb jelenség azonban az volt, hogy Sutil eredetileg 1 hellyel Barrichello elé kvalifikálta magát, végül mégis 2 hellyel mögüle kellett startolnia - holott ugyanazt a szabálytalanságot követték el!

És nem tűnt egészen igazságosnak az sem, hogy Alonsóra ugyanolyan ítéletet szabtak ki, mint három társára. Ők ugyanis előnyhöz jutottak azzal, hogy a sárga zászlóknál nem vették el a gázt - sőt, a két Brawn kizárólag ezért került be a Q3-ba, mert addig még mért körük sem volt -, míg Alonso későn ugyan, de lelassított, és a körét be sem fejezve visszagurult a boxba. Ha Button és Barrichello hasonlóan tesznek, valahonnan hátulról kellett volna rajtolniuk, így viszont a büntetésük ellenére is simán abban a Q3-as brigádban maradtak, ahová eleve szabálytalanul verekedték be magukat.

Ezt az előírást érdemes lenne úgy átalakítani, hogy az 5 rajthely plusz az tényleg 5 rajthely plusz legyen, s így a hagyományos aritmetika hívei se lássanak csillagokat a dühtől. Nem nagy kunszt.

* * *

A többieknek Suzukában nagyjából annyi esélyük volt elkapni Sebastian Vettelt, mint a seprűnyélen lovagoló vasorrú bábát. Mivel Mark Webber már szombat délelőtt elgáncsolta magát, Seb a rajtnál vígan előrenyargalt, és saját, egyszemélyes ligájában versenyezve hagyta, hogy a többiek a háta mögött kierőlködjék magukat. A történet pontosan úgy fejeződött be, ahogy kezdődött: Sebbel az élen.

"Amikor megkezdtem az utolsó kört, őszintén szólva bántam, hogy vége van. Utoljára élvezhettem ki az első szektort. Fantasztikus volt" - mondta. - "Ez a pálya lenyűgöző. És ha zsinórban 53 kört teljesíthet rajta az ember, még jobban értékelni kezdi. Szerintem Isten keze alkotta."

Vettel, Hamilton és Räikkönen üzemanyagkorrigált köridő-grafikonja (klikkelve nagyítható). A sorrend nem kíván magyarázatot.. ALUL: Öt versenyző üzemanyag-korrigált köridő-eloszlása. Olykor Button is gyors volt, de nagy átlagban nem tudta tartani a lépést Vettellel.

Nem csoda, ha mások nem lelkendeztek ennyire. A verseny 25 leggyorsabb köréből 16-ot Vettel futott meg, és mindezt úgy, hogy nem is kellett túlzottan odatennie magát. Az első etapban üzemanyag-korrigáltan körönként fél másodpercet vert Hamiltonra meg Trullira, pedig még a gumikkal is a legóvatosabban taktikázott: csak az utolsó etapra tette fel a lágy keveréket. Az előnye már épp elegendő volt, de a második etapban így sem akadt egyetlen kör sem, amiben Hamilton gyorsabb lett volna nála. Sebnek ez jutalomjáték volt.

A vb-címre azonban a győzelem ellenére is elhanyagolható esélye maradt. Tény, hogy Hamilton két éve eggyel több pontos előnyt dobott el, mint amekkorával most Button vezet, de ki merne fogadni rá, hogy újra ilyen drámai fordulatot vesz a finálé? Annak a legnagyobb a valószínűsége, hogy Jensont már a jövő hétvégén, Interlagosban bajnokká avatják - ehhez elég, hogy ne veszítsen 4 pontnál többet Barrichellóhoz képest. Ha például legalább a 3. helyen ér célba, már mindenképpen övé a végső győzelem.

Kivárásra autózni persze veszélyes, de Jensonnak felesleges nagy kockázatokat vállalnia.