A Forma-1 halála? A legnagyobb botrány a sportág történetében? Esetleg megbocsáthatatlan tévedés a Michelin részéről, vagy égbekiáltó igazságtalanság a Ferraritól? Ugyan már! Az indianapolisi eset egyik sem volt ezek közül, ellenben a sport lényegével kapcsolatos kérdéseket vetett fel - és kiteregette az F1 szennyesét.

Közhely, de természetesen a legválságosabb helyzetekben van szükség a leghűvösebb józanságra. Az indianapolisi szurkolók elkeseredését látva az ember egyszerűen nem tudott nem együtt érezni felháborodásukkal, és aligha lenne érdemes tagadni, hogy az USA Nagydíj keserű szájízt és megválaszolatlan kérdéseket hagyott maga után - ám az igazán fontos kérdések talán nem azok voltak, amiket a hétvégén föltettünk.

A Forma-1 halála? A legnagyobb botrány a sportág történetében? Esetleg megbocsáthatatlan tévedés a Michelin részéről, vagy égbekiáltó igazságtalanság a Ferraritól? Vasárnap délután nehéz volt szabadulni attól a látomástól, hogy az F1 szekere egyre gyorsabban száguld a szakadék felé, miközben az utasai ostobán azon marakodnak, hogy kinek kellene fékeznie. És mégis: minél többet gondolkodhattam az eseményeken, annál szilárdabbá vált a meggyőződésem, hogy tulajdonképpen az történt, aminek történnie kellett. Persze nem állítom, hogy úgy kellett a botrány, mint egy falat kenyér, egy korántsem elhanyagolható körülményről azonban ne feledkezzünk meg: sikerült elkerülni a tragédiát.

A Michelin által követett példamutató magatartást például nem lehetett természetesnek venni. Egy másik cég ebben a helyzetben talán a kényelmesebb utat választja, vagyis meghúzza magát a bokorban, és imádkozik érte, hogy ne történjen baleset. Ehhez kézenfekvő volt a megfelelő ürügy is, hiszen a probléma a felszínen csak egyetlen csapatot érintett, és a közvéleménnyel valószínűleg el lehetett volna hitetni, hogy a többiek nincsenek veszélyben. A Michelin azonban nyílt sisakkal vállalta a felelősséget, holott ezzel egy csapásra lenullázta annak a reklámértékét, hogy az év első nyolc nagydíján sikerült legyőznie a Bridgestone-t. És lássuk be: az a tény, hogy a Forma-1-ben ilyen hihetetlenül ritkán készülnek a versenyzésre alkalmatlan gumik, valójában a beszállítók munkáját dicséri. A Michelin hibázott, de elismerte a felelősséget, tehát a lehető legjobban kezelte a helyzetet, és a bűne nem volt megbocsáthatatlan.

Oké, tehát adott volt egy probléma; létezett-e rá megoldás? 1988-ban kiélezett gumiháború folyt az IndyCar-ban, és amikor a charlotte-i versenyre a tapadást hajszoló Goodyear túl sérülékeny gumikat szállított, a csapatait riválisa, a Hoosier segítette ki. Ez persze a mai Forma-1-ben nem történhetne meg, mert egyrészt a szabályok nem teszik lehetővé, másrészt az autókat kifejezetten az adott típusú gumikhoz fejlesztik, tehát a michelinesek semmiképpen nem válthattak volna hirtelen Bridgestone-ra. Vagy mégis? Elvégre amikor a tavalyi szezon után átpártolt a Michelinhez, a Sauber simán felszerelte a francia gumikat a C23-ra, és nekivágott a körözésnek. 2003-ban, az akkori gumiháború csúcspontján megkérdeztem Pierre Dupasquier-t, hogy a Ferrari F2003-GA gyorsabb lenne-e a Michelinekkel; sokat sejtetően azt felelte, egy jó gumi bármilyen autón jó gumi marad. A kérdés azonban költői, mert ha sikerült is volna megkerülni a szabályokat, és még logisztikai nehézségek sem merültek volna fel, a modern Forma-1 merev szponzorációs rácsait képtelenség lett volna szétfeszíteni. Bridgestone gumik egy michelines autón? Felejtsd el...

A Michelin végül szükségmegoldásként sietve Indianapolisba szállíttatott egy halom gumit a barcelonai specifikációból is, de ez újabb aggályokat vetett fel, hiszen a Sportszabályzat szerint csak a csütörtöki gépátvételen átesett, az FIA technikai küldötte által megjelölt abroncsokat lehet felhasználni a hétvégén, ráadásul a versenyzőknek szombat reggel 8 óráig a pénteken kipróbált két típus közül kell kiválasztaniuk az egyiket. Ez utóbb szintén mellékesnek bizonyult, mert vasárnap reggel fény derült rá, hogy a barcelonai gumik sem alkalmasak a döntött kanyarhoz (ami egyébként aligha meglepő).

Maradt tehát a sikános verzió, ami kezdettől fogva aggasztóan demagógnak hatott. Ezzel az elképzeléssel talán ki lehetett szúrni a nyilvánosság életlenebbik szemét, de biztonsági okokra hivatkozva folyamodni egy nyilvánvalóan veszélyes megoldáshoz nem tűnt a legjózanabb ötletnek. Képzeljük el például, hogy a versenyzők az első körben kezdik keresgélni a féktávot az ideiglenes lassítóhoz, miközben a rajt utáni kavarodást kihasználva igyekszenek minél több pozíciót javítani. Mi ez, ha nem veszélyes? Többeknek eszébe jutott az 1994-es barcelonai eset, amikor Ayrton Senna és Roland Ratzenberger imolai tragédiája miatt a Forma-1 rettegett mindentől, ami gyors, ezért a spanyolországi pályán elhelyeztek egy sikánt. Csakhogy nem árt emlékezni arra sem, milyen is volt ez a "kanyar": két, a pályára merőlegesen elhelyezett gumifalból állt, melyek részben fedték egymást, és csak néhány méteres távolságot hagytak közöttük. A belső kamerák felvételeiből úgy látszott, az autók padlógázzal száguldanak az előttük tornyosuló gumifal felé, majd egy gyors fékezést és egy hirtelen kormánymozdulatot követően kitisztul előttük a pálya. Mai szemmel nézve ez agyrém, és kétséges, hogy Indianapolisban lehetett volna például bukótereket létesíteni egy ideiglenes kanyarhoz. Arról nem is beszélve, hogy az amerikai pálya legfőbb jellegzetessége a döntött részt is magába foglaló padlógázos szakasz és a kacskaringós első szektor között feszülő kibékíthetetlen ellentét; a beállításokat teljes egészében ez határozza meg. A döntött kanyar megsemmisítésével kihúztuk volna Indy méregfogát, és az immár lassúvá vált pályán előnybe kerülnek azok, akik nagyobb leszorító erőt választottak (BAR, Ferrari, Williams). A csapatoknak szinte a nulláról kellett volna kezdeniük a felkészülést - de mikor? Az ötlet legfeljebb akkor működhetett volna (s a fenti okokból valószínűleg akkor sem), ha a lassítót már szombaton megépítik, és vasárnap délelőtt beiktatnak egy extra edzést. Arra viszont kétségkívül megfelelő volt, hogy a csapatok az FIA térfelére passzolják a labdát.

És itt jutunk el az alapkérdésekig. Felejtsük el a palackokat hajigáló szurkolókat, az egymásra mutogató csapatokat, vonatkoztassunk el a világbajnoki küzdelemtől és a szövevényes politikai helyzettől is, mert az indianapolisi hétvégén valójában sokkal nagyobb volt a tét, mint az, hogy hányan indulnak el a versenyen, és ki lesz a győztes. Vasárnap eldőlt, hogy minek tekintjük a Forma-1-et elsősorban: sportnak vagy cirkusznak. Mi a különbség? A cirkusz azért jött létre, hogy szórakoztassa a mélyen tisztelt publikumot, ez a mindenáron érvényesítendő cél tartja életben; a sport lényege pedig a versengés. Persze a profi sport sem él meg a közönség nélkül, de nem a népszerűség a hajtóereje. A cirkusz természeténél fogva populista szemléletű, a sport nem.

Magától értetődően mindkét szemléletnek van létjogosultsága, sőt, a képlet valójában egészen egyszerű; a Forma-1 először is üzlet, és ahhoz, hogy kifizetődő legyen, egyszerre sportnak és cirkusznak kell lennie. A szponzorok számára természetesen üzlet, a mérnököknek, szerelőknek és versenyzőknek sport, a csapatoknak üzlet és sport, a nézők szemében pedig - érdeklődéstől függően - sport vagy cirkusz. Az FIA azonban sportszakmai felügyeleti szervként működik, tehát kizárólag sportszakmai szempontok alapján kell meghoznia a döntéseit. Nem lehet tekintettel a gazdasági szempontokra, és nem lehet tekintettel a szurkolók reakciójára sem, mert azokra egyszerűen nem terjed ki az illetékessége. Az FIA számára tökéletesen tisztának tűnt a helyzet: a Michelin csapatai technikai okokból nem tudnak elindulni az USA Nagydíjon, és ebben az értelemben az is teljesen mellékes, hogy hányan voltak. Ha a tömegvonzásnak engedve elkezdjük hajlítgatni a szabályokat, félő, hogy nem lesz megállás.

Vagy legközelebb, amikor a McLarennek túl nagy lesz az előnye, a többiek megszavazzák, hogy vegyék le róla a szárnyakat? A 2000-es Brazil Nagydíjról a Sauber visszavonta az autóit, mert kiderült, hogy az első vezetőszárnyak túl gyengék, ezért nem bírnák a terhelést. Senki nem kezdeményezte a pálya lassítását, ami a csökkenő légellenállás miatt nyilván gyógyír lett volna a problémára. A vonalvezetés éppúgy része a kezdeti feltételeknek, mint a fizikai törvényszerűségek; ha építünk egy repülőgépet, ami nem működik, aligha kérhetjük meg a gravitációt, hogy ugyan, húzza már össze magát.

Mondhatnánk, hogy az ember alkotta szabályok legnagyobb erénye éppen a rugalmas alkalmazhatóság, ám az könnyen anarchiához vezet. A lényeg, hogy előre rögzítsük a feltételeket, menet közben ne babráljunk velük. Azt gondolom, ha a hétvégén átépítették volna a pályát, talán megmentik az USA Nagydíjat, de cserébe elveszítenek valamit, ami sokkal fontosabb: a Forma-1 hitelét (mármint azt, ami még megmaradt belőle). Ezzel beismerték volna, hogy a világbajnoki sorozat nem sport, hanem cirkusz. Megértem: ha valaki kifejezetten azért fizetett száz-akárhány dollárt egy belépőjegyért, hogy a McLarennek vagy a Toyotának szurkoljon, kártérítést követel, de a magam részéről nem szívesen néznék meg egy versenyt, amiről tudom, hogy a kedvemért - vagy a kedvem ellenére - manipulálták. Azt szeretném látni, ami a jelenlétem nélkül is történne. A sportban sajnos nincs valódi garancia az indianapolisihoz hasonló esetek megismétlődése ellen, de aki szereti a Forma-1-et, annak ezt sajnos el kell fogadnia.

Egyszóval két körülményt kell mérlegelni, amikor megítéljük a hétvégi eseményeket: 1) A döntés az FIA kezében volt, mert nem helyes, ha a játékosok egyezkednek a szabályokról, és 2) az FIA sportszakmai szerepéből kifolyólag csakis sportszakmai szempontok alapján dönthetett, vagyis a Forma-1-et sportnak kellett tekintenie, nem pedig cirkusznak. Utánuk az özönvíz? Korántsem. Üzleti kérdésekben nem az FIA, hanem a FOM és a promóterek illetékesek, nekik kell megállapodniuk arról, hogy szükség esetén ki viseli az anyagi kockázatot - és ki kárpótolja a szurkolókat.

Az persze szintén badarság, és már az aktuális politikai helyzet következménye, hogy az FIA meg akarja büntetni a csapatokat. Charlie Whiting javaslata, hogy a michelines versenyzők hajtsanak lassan a döntött kanyarban, éppoly veszélyes - és ebből adódóan praktikátlan - volt, mint a sikán felépítését indítványozó ötlet. A büntetés pedig teljesen indokolatlan. A történtekért valójában kizárólag a Michelint lehet hibáztatni, mert a hétvégén nyílzáporként röpködtek ugyan a nyilatkozatok, és nehéz volt eldönteni, kinek higgyen az ember, egy állítás azonban biztos megállta a helyét: ha a Michelin jó gumikat visz Indybe, az egész macerára nem kerül sor. A probléma az, hogy a Michelin csak beszállítóként vesz részt a Forma-1-ben, hivatalosan még pontokat sem szerez, tehát a gyakorlatban legfeljebb pénzbüntetéssel szankcionálható.

(Szigorúan zárójelben és lábujjhegyen jegyzem meg, hogy a csapatok sem teljesen vétlenek, a gumik fejlesztése ugyanis az ő részvételükkel zajlik. Az a tény viszont, hogy az összes istálló érintve volt, eltereli róluk a gyanút. A Michelin elvileg csapatonként kettő, tehát mindennel együtt 14 különböző specifikációt szállíthatott Indianapolisba; ez a szám a valóságban inkább 5-6 körül mozoghatott, és rendkívül különös, hogy mindegyik típusú gumi alkalmatlannak bizonyult a döntött kanyarhoz. Ez egyébként arra utal, hogy nem a keverékekkel, hanem a szerkezettel volt probléma, ami azért érdekes, mert a Michelin részben az új, bordázott aszfaltot hibáztatta. De vajon mi köze a burkolatnak a gumi szerkezetéhez?)

Az FIA azonban valószínűleg ki fogja használni a csapatok által elkövetett hibákat arra, hogy előnyösebb pozíciót harcoljon ki magának a politikai hadszíntéren. Hibából pedig sajnos volt elég. Ott van például a Sportszabályzat 131. paragrafusa, amely szerint a csapatoknak legkésőbb 45 perccel a verseny előtt értesíteniük kellett volna a sportfelügyelőket, hogy nem indulnak a futamon. Márpedig nem indultak, mert a közhiedelemmel ellentétben csak a rajt pillanatától számít volna úgy, hogy részt vettek rajta. Ezt a Nemzetközi Sportkódex 89. paragrafusa tisztán és világosan kifejti, ti. valaki "attól a pillanattól számít indulónak, hogy megkapta a rajtjelet." A 68-as pont pedig arra kötelezi a nevezőket, hogy "vegyenek részt az eseményen, kivéve megalapozott vis major esetén." És mivel ugyebár a Bridgestone-nak nem voltak gondjai, a Michelin nem foghatja kizárólag a körülményekre a problémáját - a csapatok viszont esetleg igen, de ez már jogi kérdés.

Mindenkinek az lenne a legjobb, ha hagynák elcsitulni a hullámokat, és nem büntetnének meg senkit, hiszen az istállók már azzal is éppen eléggé pórul jártak, hogy nem tudtak rajthoz állni a versenyen. Csakhogy a jelenlegi politikai helyzetben erre sajnos kevés az esély.

***

Az indianapolisi történetnek volt még két érdekes momentuma, ami mindenképpen említésre méltó. Az egyik az, hogy amint ismét gondok lettek a gumikkal, sokan kapásból az új szabályokat kezdték hibáztatni, holott ebben a konkrét esetben éppenséggel többet segítettek, mint ártottak. A tavalyi, kevésbé tartós gumik ugyanis nyilván még a mostaniaknál is hamarabb tönkrementek volna. Ezt egyébként közvetve Pierre Dupasquier is elismerte, amikor azt mondta: "Mivel a gumiknak idén már az egész versenyt ki kellene bírniuk, óriási biztonsági sávot hagytunk."

A másik szokásos bűnbak a Ferrari, pedig józanul gondolkodva nehéz megérteni, hogy őket ezúttal miért lehetne hibáztatni. A Ferrarié a felelősség, mert az ellenfeleik hibás termékkel érkeztek Indianapolisba? Ez teljesen abszurd. Igen: egy ideális világban talán szolidaritásból támogatniuk kellett volna a sikán ötletét, de a profi sport már régóta nem a klasszikus sportszerűségről szól, és nehéz elképzelni, ahogy fordított helyzetben a michelinesek felsorakoznak a Ferrari mögé. A maranellói istálló idén már éppen elég hibát követett el, igazságtalan lett volna, ha akkor is ők járnak rosszul, amikor történetesen az ellenfeleik hibáznak. "Ebben a történetben teljesen ártatlanok voltak. Nem volt okuk nem versenyezni" - mondta Frank Williams.

Hangzatos terv volt, hogy a michelines csapatok lemondanak a pontokról a sikán beépítése esetén, de ha továbbgondoljuk, hamar rájövünk a buktatóira. Például mi van, ha Kimi Räikkönen nyer, Michael Schumacher pedig csak az ötödik helyen végez, mégis ő kapja a tíz pontot? Tulajdonképpen ugyanazok a nézők lettek volna felháborodva, mint most, és éppúgy azzal vádolták volna az FIA-t, hogy kivételezik a Ferrarival. A játék kedvéért tegyük fel, hogy a Ferrari megnyerte volna az USA Nagydíjat akkor is, ha a Michelin nem rontja el a gumikat, de Schumacher a lassító beépítése miatt mégis csupán ötödik lesz. A tíz pontot persze megkapja, de senki nem hiszi el, hogy győzni tudott volna - akárcsak most.

Mondom, ezt a helyzetet egyszerűen nem lehetett botrány nélkül elkerülni.

Pedig nincs új a Nap alatt. 79 évvel ezelőtt, 1926-ban már lejátszódott valami hasonló, amikor az ACF Nagydíján, Franciaországban csak három autó indult el, mert az akkori felügyeleti szerv, az AIACR a növekvő sebességektől való félelmében új szabályokat vezetett be, és az autógyártók kiszálltak a sportból. A miramasi versenyt azonban meg kellett rendezni, és azon mindössze hárman vettek részt; ketten ráadásul ki is estek, így Jules Goux egyedüli célba érőként hozhatta el a győzelmi trófeát.

Ehhez képest mi még jól jártunk, nem?

***

És még egy utolsó lábjegyzet. A hibát a Michelin követte el, a nyomás egy ideig a Ferrarira nehezedett, a népszerűtlen döntést pedig az FIA vállalta föl, én mégis csak egyetlen ember viselkedését találtam kifogásolhatónak: Paul Stoddartét.

Stoddart egy ideje minden alkalmat megragad arra, hogy szerepelhessen, és nem volt ez másképp Indianapolisban sem, a magatartása azonban vérlázítóan képmutatónak tűnt. Elindult a versenyen, bezsebelte a pontokat, és végig arról papolt, hogy mennyire nincs ínyére ez az egész. Miközben a történet valódi kárvallottjai, a michelines csapatok méltósággal viselték a sorsukat, Stoddart a Jordant hibáztatta, bemártotta a Ferrarit, és kicsinyesen kihasználta a helyzetet, hogy újabb politikai támadást indítson Max Mosley ellen.

Ugyan már, Paul! Mindenki tudja, hogy a Minardinak milyen égető szüksége van a pontokra és az azokból származó bevételekre, senki nem hibáztatta a csapatot, amiért elindult az egyetlen olyan versenyen, amin idén - és tulajdonképpen kizárólag a Bridgestone jóvoltából - esélye volt a pontszerzésre. Miért kellett fecniket lobogtatni a kamerába?

Kár volt bort inni, és közben vizet prédikálni...