Mielőtt a Red Bull Kínában körberöhögte a dupla diffúzorosok bandáját, az FIA párizsi székházában circa negyven öltönyös-nyakkendős figura vitatkozott azon, hogy mikor nem lyuk egy lyuk. Az óvást benyújtó csapatoknak egyetlen épkézláb érvük sem volt, és még magukat is kénytelenek voltak csalónak titulálni. De minek?

Ha az ember néhány doboz Red Bull (bocs!) és úgy fél kiló szőlőcukor árán végre kínlódva átrágta magát a kereken 20 oldalas indokláson, amit az FIA hétfőn adott ki a diffúzor-ügyben egy héttel ezelőtt született ítélethez, azon kapta magát, hogy rángatózó arcizmokkal felváltva tekintget a gyógyszeres fiók és a pálinkásüveg felé. Én legalábbis, bármerre forgattam a dokumentumot, nagyjából úgy éreztem magam, mint az alkimista, akinek félnapnyi lázas olvasás után kezd derengeni, hogy az aranycsinálás titkos kézikönyve helyett a Gőgös Gúnár Gedeon legutóbbi kiadását sózták rá, bőrkötésben. Mégis mi a fene ez?! A Forma-1-ben tényleg senkinek nincs jobb dolga, mint óvodás vitát folytatni arról, hogy milyen lyuk is az, ami nem lyuk?

A Brawn GP, a Toyota és a Williams dupla diffúzora ellen óvást benyújtó csapatok - a Red Bull, a Ferrari és a Renault - álláspontja persze érthető volt, hiszen az forgott számukra kockán, amiért egyáltalán léteznek: a pályán nyújtott teljesítményük. A Nemzetközi Fellebbviteli Bíróság (ICA) részletes határozatát átböngészve azonban egyértelművé vált, hogy egyetlen valamirevaló érvet sem tudtak felhozni a dupla diffúzorokkal szemben. Nehéz elképzelni, hogy akár ők maguk hittek volna a győzelmükben egy pillanatra is; az egész felhajtásnak gyanúsan időhúzás-szaga volt. Azon túl, hogy néhány hétig az egészséges szint fölött tartották Ross Brawn & Co. vérnyomását, nem sok értelmét lehetett látni az egésznek. Vagy már régen elkezdték tervezni a dupla diffúzort, vagy úgysem bízhatnak semmiben. Fél másodperc az mégiscsak fél másodperc. Node sebaj, eredményként legalább azt elkönyvelhetik, hogy az ICA szabályzatának megfelelően még a perköltséget is rájuk hárították. Hurrá!

Az ügy mindazonáltal korántsem érdektelen, már csak azért sem, mert a pályán zajló küzdelemre is jelentős hatással volt. A Red Bull diadalmas sanghaji esőtáncától függetlenül kétségtelen, hogy a vitatott diffúzorú csapatok még mindig jókora aerodinamikai előnyt élveznek a többiekhez képest. Ezért a pohárba egyszer s mindenkorra tiszta vizet öntve érdemes áttekinteni, hogy a hangzatos terminus technikusokon túl tulajdonképpen kinek volt itten problémája, miért, és mivel.

A diffúzor elég bonyolultan hangzik ahhoz, hogy pökhendien fel lehessen vágni vele a megszeppent haverok előtt, pedig alapvetően nem ördöngös szerkezet. A működési elve a Bernoulli-törvényre épül, amely lényegében azt mondja ki, hogy ha a levegő (vagy bármilyen közeg) áramlási sebessége nő, a nyomása csökken. Hiszen tudjuk, hogy ezt az elvet használja ki a repülőgépek szárnya is: az alakjuk révén felgyorsítják az áramlást maguk fölött, s a nyomáskülönbség felhajtóerőt állít elő. Az F-1-es autók vezetőszárnya ugyanilyen, csak éppen fejjel lefelé fordítva, hogy felhajtóerő helyett leszorítóerő keletkezzen rajta. A diffúzor viszont nem szárny, hanem egy (vagy több) fokozatosan táguló csatorna, amely az autó aljából hátrafelé vezet ki - a csatornákat elválasztó függőleges lemezek hátulnézetből bármelyik autón jól megfigyelhetők. A megnövelt térfogat révén a diffúzor lényegében kiszívja a levegőt az autó alól, és ha ott a nagyobb áramlási sebesség jóvoltából csökken a nyomás, bingó, máris leszorítóerő keletkezik.

Az elv tehát rendkívül egyszerű (egyébként ma már nem csak az F-1-eseken, hanem minden komolyabb versenyautón van valamilyen diffúzor), az alkalmazása azonban már kevésbé. Az autó alatt ugyanis olyan nyomásviszonyokat kell teremteni, hogy azok összhangban legyenek az egyéb aerodinamikai eszközök, például a vezetőszárnyak működésével, és ez a kölcsönhatás meglehetősen összetett. A Brawn GP trükkös diffúzora ezért valószínűleg nem passzolna a Ferrarihoz - de nem csupán ez a probléma.

Az F-1 Technikai Szabályzata, főként a karosszériára vonatkozó része, nem különíti el egymástól azokat eszközöket, amelyeket a szakzsargonból mindannyian olyan jól ismerünk, mint például a "szárnyat", az "áramlásjavítót", a "diffúzort", és az "oldalsó légterelőt". Ehelyett mindent megadott térrészekbe - vagy "virtuális dobozokba" - eső felületek megengedett méretével definiál. A térrészeket hosszanti irányban az első és hátsó kerekek tengelyéhez, keresztirányban az autó hossztengelyéhez, függőlegesen pedig az úgynevezett referenciasíkhoz (tulajdonképpen a padlólemez síkjához) viszonyítva határozzák meg. Jól mutatja ezt a 3.12.7-es paragrafus is, amely anélkül rendelkezik a diffúzorról, hogy konkrétan említést tenne róla: "A karosszériának azok a részei, amelyek a hátsó tengely, valamint a 350 mm-rel mögötte húzott vonal közé esnek, és alulról nézve láthatóak, nem lehetnek 175 mm-rel magasabban a referenciasíkhoz képest." Ezek az előírások nem a laikusok, hanem a mérnökök számára készülnek, így hát nem csoda, hogy az értelmezésükhöz is kell előképzettség, vagy legalábbis némi gyakorlat. Bármilyen meglepő, a mellékleteivel együtt 67 oldalas Technikai Szabályzat egyáltalán nem tartalmazza azt a kifejezést, hogy "diffúzor", sőt, még a "szárny" szó is mindössze kétszer szerepel benne, és akkor sem definíciós jelleggel. Lehet, hogy ez kívülállóként aggályosnak tűnik, de műszaki szemmel nézve praktikus és helyénvaló.

Baj csak akkor van, ha valaki a többiektől eltérően értelmezi a szöveget, ráadásul ezzel mérhető előnyhöz is jut. Ami most megtörtént. A Brawn GP, a Toyota és a Williams (az alperesek), bár egymástól eltérően, ugyanazt a kiskaput találták meg: a 3.12.7-nek azt a kitételét, hogy "alulról nézve láthatóak." A szabály célja tulajdonképpen az volna, hogy a diffúzor egyik csatornája se lehessen 175 mm-nél magasabb (így korlátozható a térfogata, vagyis az, hogy mennyi levegőt tud kiszívni az autó alól), ez a feltétel azonban a konkrét megfogalmazás szerint csak a karosszéria látható részeire érvényes. A három alperes tehát lényegében úgy játszotta ki a paragrafust, hogy egészen a piros villogóban végződő hátsó gyűrődési zóna aljáig, azaz nagyjából 280 mm-ig megmagasította a diffúzor középső csatornáját, de a 175 mm-es szinten elhelyezett egy vízszintes (valójában lejtős) terelőlapot, amely alulról nézve kitakarta az elvileg megengedettnél feljebb nyúló részt. Ez a terelőlap osztja ketté függőlegesen a csatornát, és ezért nevezik a Toyota, a Brawn GP és a Williams megoldását "dupla" vagy - némileg megtévesztően - "kétfedeles" diffúzornak. Hangsúlyozni kell, hogy a három csapat technikailag eltérően közelített a kérdéshez, de az alapelv mindhármuk esetében ez volt - az ICA indoklásában úgy hivatkoztak rá, mint Vitatott Tervezési Elv-re (VTE).

A vita sarkalatos pontja volt az úgynevezett "függőleges átkötések" kérdése. A Technikai Szabályzat 3.12.1-es paragrafusa kiköti, hogy "az autó minden rugózott részének, amely az első tengely mögött 330 mm-rel húzott vonal és a hátsó tengely között helyezkedik el, és alulnézetből látható, olyan felületeket kell alkotnia, amelyek két, egymással párhuzamos síkon, a referenciasíkon vagy a lépcsősíkon fekszenek. (...) A lépcsősík 50 mm-rel a referenciasík fölött van." (Lényegében a teljes autó "rugózott" résznek számít, kivéve a kerekeket és a felfüggesztés elemeit.) A 3.12.3 szerint pedig: "A referenciasíkon fekvő felületeket a referenciasík pereme mentén függőleges átkötéssel kell a lépcsősíkhoz csatlakoztatni. Ha a lépcsősíkra eső felületekből a referenciasík peremén túl semmi nem látszik, nincs szükség átkötésre."

A felperesek (a Ferrari, a Red Bull és a Renault), abba kötöttek bele, hogy a Brawn GP, a Toyota és a Williams a két, egymástól 5 cm-re lévő sík közötti átkötésben hátul lyukakat hagytak. Erre szükségük volt, mert valahol be kellett engedniük a levegőt a diffúzor felső, második csatornájába. Csakhogy a 3.12.5 kimondja, hogy "a referenciasíkon és a lépcsősíkon fekvő valamennyi alkatrésznek, valamint a két sík átkötésének egységes, homogén, szilárd, folytonos, merev (abban az értelemben, hogy ne engedjen elmozdulást a vázhoz képest) és áthatolhatatlan felületeket kell alkotnia." Márpedig ha a levegő átmegy rajta, akkor az semmiképpen nem lehet "áthatolhatatlan", ugye?

Ez volt a felperesek legmeggyőzőbb érve. Vagyis ez lett volna. Arra hivatkoztak, hogy a 3.12.3-ban és a 3.12.5-ben az "átkötés" szó egyes számban szerepel, azt sugallva, hogy az átkötés nem állhat több darabból - azaz az egyes darabok között nem lehetnek rések. Az FIA azonban megcáfolta ezt, mondván, az átkötésnek szükségszerűen legalább két darabból kell lennie (egyből-egyből az autó két oldalán), ráadásul a 3.12.4 többes számban tartalmazza az "átkötés" kifejezést. A vita talán gyermetegnek tűnik, de egy értelmezési kérdésnél mindig csak a szöveg nüanszaiba lehet belekapaszkodni.

A Brawn GP, a Williams és a Toyota a 3.12.3-nak megfelelően csak ott hagytak réseket az átkötésen (azaz ott engedték be a levegőt a diffúzor felső csatornájába), ahol a lépcsősík alulról nézve nem látszik referenciasík pereme mellett. A Ferrari, a Red Bull és a Renault szerint ez az engedmény csak az autó elejére vonatkozik, ahol a padlólemez kezdetéig sem a referenciasíkon, sem a lépcsősíkon nincs a karosszériának semmilyen eleme, de az ICA ezzel nem értett egyet, mert a szabályzat szövegében semmi nem utalt rá.

Ezen a ponton merült fel az egész ügy talán legbizarrabb részlete is. Az FIA az elmúlt évekből számtalan példát felsorolt, amikor a csapatok - beleértve a Ferrarit, a Red Bullt és a Renault-t - többszörös függőleges átkötéseket alkalmaztak a két sík között. A Ferrarinál konkrétan el is ismerték ezt, de azt állították, hogy jelentéktelen szabályszegésről volt szó, amit, mivel mindenki élt vele, egyezményesen eltűrt az FIA, és különben sem az autó hátsó részét, hanem az elejét (alighanem a lépcsős oldalsó légterelőket) érintette, ahol a probléma könnyen korrigálható lett volna a teljesítmény romlása nélkül. Vagyis inkább elismertek egy múltbéli kihágást, semhogy ejtsék a diffúzorok ügyét - a Williams vezérigazgatója, Adam Parr erre célzott, amikor a sanghaji hétvégén azt a nagy port kavaró, félreértett megjegyzését tette, hogy a Ferrari szabálytalan autókkal nyert világbajnokságokat.

Hosszasan vitatkoztak azon is, hogy mi számít "lyuknak." A 3.12.5-ben szerepel egy olyan mondat, miszerint "a referencia- és lépcsősíkon lehetnek zárt körvonalú lyukak, de csak olyanok, amelyeken át közvetlenül alulról nézve nem látszik az autó egyetlen része sem." A felperesek úgy vélték, hogy ez a szabály a függőleges átkötésen nem engedélyez lyukakat, csak a két síkon. A Brawn GP, a Williams és a Toyota viszont továbbra is azt állították, hogy a függőleges átkötések darabjai közötti rések nem tekintendők lyukaknak, és az ICA ezzel is egyetértett. Összességében tehát, az előírások minden egyes betűjét ezerszer megrágva és kiköpve végül arra a merész következtetésre jutottak, hogy a vitatott diffúzorok nem szabálytalanok - mert megfelelnek a szabályzat szövegének. Ezért érdemes volt perelni!

Igaz, az elkerülhetetlen technikai szőrszálhasogatás mellett felmerültek más jellegű kérdések is. A felperesek részéről például állandóan visszatérő vád volt, hogy a dupla diffúzorok mindenképpen ellenkeznek a szabályok szellemével. A Technikai Szabályzat még expliciten is tartalmaz egy erre vonatkozó utalást, miszerint "a 3-as fejezet alább következő előírásainak egyik célja, hogy csökkentsék az elöl haladó autó káros aerodinamikai befolyását a mögötte haladóra." A Ferrari, a Renault és a Red Bull azt állították, hogy a dupla diffúzorok nincsenek összhangban ezzel a törekvéssel, mert megnehezítik az előzéseket, ám az FIA és az ICA erre nem láttak bizonyítékot. Ráadásul megjegyezték azt is, ez a "homályos" irányelv nem írhatja felül a szabályzat "egyértelműen" megfogalmazott, konkrét pontjait. Charlie Whiting a csapatok technikai igazgatóiból álló Technikai Munkacsoport 2008 márciusi ülésén az akkori jegyzőkönyv tanúsága szerint külön ki is tért erre. Újabb bukta.

Érdekes módon fény derült arra is, hogy a Brawn GP, a Toyota és a Williams nem kérték ki az FIA előzetes állásfoglalását a dupla diffúzorok szabályosságával kapcsolatban. A Renault úgy vélte, ezzel kihágást követtek el. A 2.4-es paragrafus ugyanis kimondja, hogy "ha egy csapat újszerű koncepciót illetve rendszert dolgoz ki, vagy úgy véli, hogy a jelen szabályzat bármelyik pontja homályos, állásfoglalást kérhet az FIA F-1-es Technikai Részlegétől", és a Renault ezt kötelezettségként értelmezte. Az ICA viszont nem sokat időzött a problémánál, mivel a szövegben a "kérhet" kifejezés szerepel, nem pedig az, hogy "kell kérnie", tehát nyilván csak egy lehetőségről van szó. Emellett a Brawn GP és a Toyota azzal érveltek - valljuk be, jogosan - hogy az állásfoglalás kérésének elmulasztása önmagában egyébként sem tenne szabálytalanná egy autót.

A felperesek mindenestül 7 különböző ponton támadták a három dupla diffúzoros csapatot, de az ICA egyikben sem adott igazat nekik. Csupán egy erősen elméleti jellegű részletkérdésben utasította vissza a Brawn GP érvelését.

És hogy mi a csavar az egészben? Az ICA tárgyalásán valójában nem a dupla diffúzoros csapatok voltak az alperesek - hanem az FIA. Az óvást ugyanis az ő sportfelügyelőik döntései ellen nyújtották be, ezért nekik kellett megvédeniük az igazukat a Ferrarival, a Red Bull-lal és a Renault-val szemben. A Brawn GP, a Toyota és a Williams tehát nem vádlottként, hanem az ülésen a sportügyi főtitkár Pierre de Coninck, a jogi igazgató Sébastien Bernard, valamint Whiting által képviselt FIA tanúiként szerepeltek. Igaz, a Ferrarit, a Red Bullt és a Renault-t is segítették tanúk: a McLaren és a BMW. Ők írásban nyújtottak be a dupla diffúzorok szabályossága elleni bizonyítékokat, de nem szólaltak fel. Az öt fős ICA tagjai a kanadai Pierre Tourigny (választott elnök), a belga Roberti de Winghe, a máltai Guido de Marco, a holland Harry Duijm, valamint az amerikai John J. Cassidy voltak.

Némi egészséges rosszmájúsággal persze mondhatjuk, hogy az FIA már megint önmagával sakkozott, mert a saját rendőreinek a döntését védte a saját ügyvédeivel, a saját bírósága előtt, de az ICA tárgyalásán színtiszta műszaki vita zajlott. Az más kérdés, hogy az eredménye súlyos politikai következményekkel is járhat, különösen a FOTA egységére nézve. Az egészben a legviccesebb, hogy Max Mosley februárban azt mondta: ha az Előzési Munkacsoport (OWG) ötletei nem válnak be, vagyis idén nem lesz a korábbinál több előzés, és a leszorító erő nem csökken a 2006-os szint 50 százalékára, az FIA feloszlathatja az általa létrehozott testületet. Hát, most éppen az ICA vert egy újabb szöget az OWG koporsójába azzal, hogy engedélyezte a leszorító erőt egyértelműen növelő dupla diffúzorok használatát.

Két legyet egy csapásra?

A Red Bull Kínában aratott, letaglózó győzelme egyáltalán nem azt bizonyítja, hogy a diffúzor-ügyet felfújták. Valójában mindössze azt igazolja, amit már Melbourne óta tudtunk, vagy legalábbis sejtettünk: a szimpla diffúzoros autók közül a Red Bull a leggyorsabb. Ha az RB5-höz is elkészül a dupla megoldás, mindenki felkötheti a gatyáját.

A Red Bull ennek ellenére nincs egyértelműen nyertes helyzetben, mert egyedi, vonórudas hátsó felfüggesztése miatt különösen sokáig (várhatóan legalább Monacóig) fog tartani, amíg az autóját átalakítják, és addig fokozatosan teret veszíthet a gyorsabban reagáló csapatokhoz képest. Persze a világbajnokságnak messze még a vége, aggodalomra nincs okuk.

Mert Sanghajban mindenkit lesöpörtek a pályáról, az nem is vitás. A 42 "normális" (azaz Safety Car nélküli) körből 34-ben ők voltak a leggyorsabbak - Sebastian Vettel 18-szor, Mark Webber 16-szor - és annyira durva tempót diktáltak, hogy a második Safety Car nélkül a mezőny zömét lekörözhették volna. Vettel érdemi körátlaga 1:55.353 volt, Webberé 1:55.795, miközben még Jenson Buttoné is csak 1:56.569, Rubens Barrichellóé pedig 1:56.964.

A Red Bullok (és Toro Rossók) vizes pályán mostanában mindig szokatlanul erősnek tűntek, és Vettel ezt könyörtelenül ki is használta - akárcsak Webber, aki a 7-es kanyar külső ívén gyönyörű manőverrel rázta le magáról végleg Buttont. A Brawn GP autói viszont idén először sebezhetőnek bizonyultak, mert az esőázatta aszfalton nem tudták jól bemelegíteni a gumikat. Ez különösen egyértelművé vált az újraindítás után, amikor Vettel egyetlen körben 3.7 másodpercet vert Buttonra. Úgy tűnik, a Brawnnak az a problémája - már ha ezt a teljesítményének tükrében tényleg annak lehet nevezni -, hogy a Mercedes motorjára való áttérés miatt a tervezettnél magasabban kellett beépíteni a sebességváltót, ezért a felfüggesztés ahhoz csatlakozó trapézkarjainak a meredeksége is megváltozott, előnytelenül befolyásolva a futóműgeometriát.

Vettel, Webber és Button köridő-grafikonja (nagyítható). Vettelnek nem akadt ellenfele, még Webber személyében sem, aki a boxstratégia terén is hátrányba került, mivel a Safety Car mögött kevesebb benzint tudott megspótolni, mint csapattársa.

Az üzemanyagszinteket figyelembe véve a Q3-ban továbbra is a Brawnok voltak a leggyorsabbak, de a Red Bullok száraz pályán is fenyegetést jelentettek volna rájuk, hiszen Vettel a Q2-ben, kevés benzinnel csaknem 4 tizedmásodpercet vert Buttonra. Ha nem ered el az eső, Vettelék három kiállásos taktikát terveztek, amelyről úgy érezték, beválhatott volna.

Miközben a McLaren a jó taktikának és operatív hatékonyságának köszönhetően továbbra is az autója képességein felül teljesít, a Ferrari egyre hátrébb csúszik. Ha egy Felipe Massa még a Q3-ba sem tud bekerülni, ott nagy a baj, és az elbaltázott stratégiák meg a megbízhatósági gikszerek rátesznek egy újabb lapáttal a silány tempóra. Habár Massa az esőben, akárcsak a tavalyi Monacói Nagydíjon, fantasztikusan vezetett - három autót is szépen megelőzött, köztük Kimi Räikkönenét, akinél annak ellenére folyamatosan gyorsabb volt, hogy 17 kg-mal több benzint cipelt nála -, Stefano Domenicalinak az a kijelentése, miszerint Vettelnél is gyorsabb volt, sántít. Az viszont tény, hogy üzemanyag-korrigáltan kimagaslóan jobb tempót autózott mindenkinél (a 14. körben például így számolva 3.1 másodpercet vert még Vettelre is, Hamiltonra 5.1-et, Räikkönenre pedig 6.8-at!), és egykiállásos taktikájával tényleg lett volna reális esélye megtartani a 3. helyet, ahonnan egy szoftverhiba miatt esett ki.

Fernando Alonso 2. rajthelye sem volt teljesen szemfényvesztés. Igaz, hogy össz-vissz 22 kg benzinnel szerezte meg, de a Q3-ban még ezt figyelembe véve is 2 tizedmásodpercet vert Räikkönenre, Hamiltonra pedig fél másodpercet, vagyis úgy tűnik, a Renault az új, átmeneti diffúzorral a Ferrari és a McLaren elé került. Ez nyilván nem akkora dicsőség, mint tavaly lett volna, de első lépésnek elmegy.

Izgalmas kis idény lesz ez - az a tény, hogy az eddigi nagydíjakat két olyan csapat nyerte meg, amelynek előzőleg egyetlen saját győzelme sem volt, miközben a konstruktőri világbajnok egy árva pontot sem tudott kicsöngetni magából, mindent elárul.