Az FIA áthárította magáról a felelősséget a sokat csűrt-csavart diffúzoros szabályok kapcsán, mintegy jelezve, hogy csak ad hoc érvként találták balesetveszélyesnek a spéci motorelektronikát. Úgy tűnik, műszaki kérdésekben több ismeretre lenne szükségük...

Izlandon a lakosság közvetlen módon beleszólhat a formálódó új alkotmány tartalmába, méghozzá az erre a célra létrehozott Facebook-oldalra írt üzenetekkel. Az állam ott érdekes lehetőséget biztosít lakosainak, hogy beleszóljanak az új játékszabályok kialakításába, burkoltan beismerve, hogy az előző verzió részben hibás volt. Az FIA viselkedésében is valami hasonlót láttam, amikor a hétvégén a csapatok kezébe helyezte a döntést a frissen hatályba lépett motorelektronikai szabályokról.

Azt már június 11-e óta tudni lehetett, hogy a Brit Nagydíjtól kezdve betiltják azt a motorelektronikai konfigurációt, amely lehetővé teszi a kipufogógáz áramlását a diffúzorba, illetve a motor üzemanyag-ellátását gázelvételkor, a hideg és forró befújásos diffúzorok alapját. Az előírás gyakorlati előrehozatalát úgy érték el, hogy a valenciai Európa Nagydíjtól kötelezővé tették (a kihirdetés időpontja: június 21.) a változatlan motorvezérlést az időmérő eleje és a futam rajtja között, amivel hazárdjátékká tették a kilenc istálló által kifejlesztett forró befújásos rendszer használatát a magas benzinfogyasztás és terhelés miatt.

Hogy végül melyik csapat melyik üzemmóddal versenyzett Valenciában, az természetesen hétpecsétes titok volt, de úgy tűnt, Silverstone-ban mindenki kénytelen lesz visszalépni egy alacsonyabb technikai szintre, ahol szimplán csak a diffúzorba vezetik a kipufogót. A Mercedes azonban részleges felmentést kapott a tiltás alól, miután bizonyították, hogy a megbízhatóság rovására menne az (a forgattyúházban uralkodó nyomás biztosításához kellett benzint fecskendezniük gázelvételkor is a motorba). A Renault is ezzel (mármint a megbízhatósággal) érvelt, de az utolsó pillanatban megvonták tőlük a kedvezményt.

Innentől elszabadultak az indulatok, a pályán kívüli eseményekre került át a figyelem középpontja - legalább lehetett miről beszélni, amíg az esők idején kiürült az aszfaltcsík -, és a Nemzetközi Automobil Szövetség kezéből egyre jobban kicsúszott az irányítás. Végül bizarr módon "oldották meg" a problémát: hajlandók voltak az év végéig elhalasztani a motorelektronikai módosítások érvényesítését, amennyiben konszenzusra jutnak a csapatok. Egy olyan ügyben, ami erőteljesen befolyásolhatja az erősorrendet. Hát, ez ritkán szokott összejönni, mint Lewis Hamiltonnak a sportfelügyelő-látogatás nélküli nagydíj idén.

Olyan érzést keltett az FIA tétlensége, mintha nemrég spontán ötletként merült volna föl a speciális motorelektronika betiltása, és kapva a lehetőségen megpróbálták minél előbb megfosztani a Red Bullt időmérős fölényétől. Úgy, hogy át sem gondolták a részleteket. Mint kiderült, a kusza motorvezérlési viszonyokkal sok csapatnál a szakemberek sincsenek tisztában, ráadásul a rivális istállóknak is megvannak a sajátos problémái.

Ritkán fordul elő, hogy az FIA hajlandó engedni valamilyen műszaki kérdésben, és felettébb furcsa, hogy pont egy olyan eszközt tűrnek meg 2011 végéig, melyre rásütötték a "mozgatható aerodinamikai elem" minősítést, ami eddig garanciát jelentett a betiltásra. "Az adatok elemzése után nyilvánvalóvá vált számunkra, hogy amit először egy ártalmatlan elemnek tartottunk, a véleményünk szerint illegális. A kipufogórendszer arra való, hogy gázokat bocsájtson ki a motorból, szóval amikor leveszed a lábad a gázról, nem dolgozik - ezért a pilóták mozdulatával befolyásolják az autó aerodinamikai karakterisztikáját. Azt kell mondanom, egyre inkább aggódni kezdtünk a szélsőséges megoldások miatt. Egy kis benzin, egy kis szikra... Az egész túlságosan extrémmé vált, és ez volt a fő ok" - indokolta az FIA technikai delegáltja, Charlie Whiting a forró és hideg befújásos diffúzorok tervezett likvidálását.

A csapatok azonban mindig képesek megtalálni a hézagokat a szabályokban, főleg a műszaki jellegűekben - bizonyítják ezt az utóbbi évek huzavonái az ellensúlyos lengéscsillapítótól kezdve a duplafedeles diffúzorokig. Minden egyes alkalommal valamilyen kiskapun át építették be az autókba a vitatott alkatrészeket, és ezeknek a jogi hiányosságoknak inkább a tömködésében, semmint a megelőzésében jártas az FIA. Főleg azért, mert a jelek szerint nincsenek eléggé felvilágosítva a csapatok műszaki konstrukcióiról. Ez az istállók titkolózása miatt egy fokig érthető, de az FIA-nál jobban utána kellene járniuk a részleteknek, mielőtt ilyen nagy horderejű döntésre készülnek, mint a befújt diffúzorok kapcsán.

A sportszakmai szabályokat könnyebb ellenőrizni, az elég egyszerűen eldönthető, hogy a rajt előtt 3 perccel, a figyelmeztető tábla felmutatásakor az összes autóra felszerelték-e a kerekeket, vagy hogy valaki hány garnitúra gumit használt el a hétvégén. A legfrissebb diffúzoros ügyben szerintem az időmérő és verseny között változatlan motorelektronikai paraméterek előírása volt a helyes lépés, mivel ez jobban felügyelhető, és a minden csapatnál azonos ECU miatt nincsenek egyedi megoldások a mezőnyben.

Épp ez az, aminek következtében nem állítható, hogy a Valencia előtt látott erősorrendre lehet számítani a későbbiekben, mert az ott érvénybe lépett módosítás már felbolygatta a helyzetet. Az igazi változás 2012-ben következhet be, a diffúzorba vezetett kipufogók komplett kiirtásával.

A Red Bullt ugyanakkor alaposan megszorongatták már az időmérőn is, Webbertől csupán 117 ezreddel maradt le Alonso az évad második leghosszabb, 5891 méter hosszú pályáján, melynek hatékony aerodinamikát kívánó vonalvezetése egyértelműen a Red Bullnak kedvezett.

Úgy láttam, a Red Bullt megviselték az off-track események, a csapatvezetőknek túl sok energiáját emésztette fel az állandó rohangálás a garázs, az irányítóközpont és az FIA épületei között. Nem véletlenül mondta az időmérő után Horner, hogy "megkönnyebbülés, hogy végre a nagydíjjal törődhettünk a sok pályán kívüli eseményre való koncentrálás után."

Meglepő módon a címvédő alakulatnál vétették a legtöbb látható műveleti hibát a hétvégén - igaz, önmagában egyik sem járt olyan súlyos következményekkel, mint a Paul di Restát a gumicsere elhalasztásáról későn tájékoztató Force Indiáé, vagy a Jenson Button jobb első kerekét rosszul rögzítő szerelőé. Sebastian Vettelnek és Mark Webbernek egyaránt elrontották a második boxkiállását, ami végül a Red Bull 1. helyébe került. A 26. körben az ausztrál érkezett először a depóba, úgy, hogy az előző fordulóban még 2,5 másodperccel állt Alonso előtt. A friss lágy gumikon Webbernek elvileg simán őriznie kellett volna pozícióját a következő körben kiálló Ferrari előtt, azonban ő, illetve a bal hátsó kerékkel vacakoló szerelők miatt 6-7 másodpercet bukó csapattársával együtt Alonso mögé esett. És ami talán nagyobb baj volt, hogy az üzemanyaggal nagyjából ekkortájt spórolni kezdő Hamilton is beférkőzött a 2. helyre. Alonso körönként egy szekundumot vert a McLarenre, amely mögül Vettel ideje végül korán kiállt utolsó boxkiállására. De ekkor a spanyol már messze járt.

A vasárnap menedzselésében az utolsó körökben került a legkínosabb a helyzetbe a Red Bull. Utolsó boxkiállása után Webber 7,6 másodpercre állt Vetteltől, amit fokozatosan ledolgozott (a spórolós üzemmódban vezető Hamiltont játszi könnyedséggel előzhette meg). Körönként hat-hét tizedet hozott csapattársán, és pont akkorra, a cél előtt 3 körrel érte utol Vettelt, amikor a Red Bull stratégiai playbookja szerint eljön az az időszak, amikortól tilos egymással harcolniuk a versenyzőknek, nehogy vontatón kelljen a garázsba vinni az RB7-eket.

Webbert tempójából ki lehetett számolni, hogy körülbelül mennyi idő múlva érheti utol Vettelt, és ennek fényében érthetetlen, miért nem szóltak rá, hogy ne erőltesse magát. Az ausztrál, amennyiben betartja - feltéve, ha egyáltalán ismerte - az utasítást, feleslegesen sietett a felzárkózással. Így viszont joggal érezhette úgy, hogy ha már műszaki vagy vezetői hiba elkövetését kockáztatta, akkor legalább megvívhat Vettellel. Lázadásának köszönhetően mindenestre kiderült, a két Red Bull-pilóta ütközés nélkül is tud csatázni.

A Red Bull álláspontját is meg lehet érteni, hiszen tavaly a versenyzők isztambuli koccanása, illetve Webber silverstone-i kifakadása utáni futamon egyaránt valamelyik másik istálló aratott kettős diadalt. Hiába tetemes Vettel előnye a tabellán, nem akartak muníciót adni a Ferrarinak és a McLarennek a tarsolyban lévő 33 pont eldobásával. Az ugyanakkor semmiképpen sem volt elegáns a részükről, hogy Webbert csak a legvégén tájékoztatták kötelességéről.