Ha történetesen Sebastien Bourdais lennék, mint ahogy - őszinte sajnálatomra, de tényleg - nem vagyok, ezerszer is átgondolnám, hogy három és egyharmad Champ Car-bajnoki címmel a zsebemben aláírjak-e ágyútölteléknek a Forma-1-be. Nézzék csak meg szegény Christijan Albers-t...

Néha minden elfogultságom ellenére is nehezen tudom megérteni az autóversenyzőknek azt a szűnni nem akaró, általánosan elterjedt mániáját, hogy akár a család nagy becsben tartott kecskéjét is hajlandóak lennének habozás nélkül áruba bocsátani a legközelebbi piacon, ha kapnának egy szűk kis helyet valamelyik lepukkant F1-es verda hátsó ülésén. Na jó, értem én, hogy még egy Spyker is megrázóbb vezetési élményt nyújt, mint a legmenőbben feltuningolt autó a megyei Picanto kupában, de hát az ember önbecsülésének mégsem mindegy, hogy kéthetente ő mosolyoghat le gúnyosan a többiekre a dobogó tetejéről, vagy éppenséggel rá mosolyognak onnan felháborító önelégültséggel, rutinszerűen. Vae victis! Ami engem illet, szívesebben lennék a falu bikája, mint az ország balekje - már ha értik, mire gondolok.

Itt van például ez a szegény Christijan Albers gyerek, akit valamelyik nap kirúgtak a Spykertől, mivel az egyik szponzora elfelejtett kitölteni néhány számlát. No, hát istenem, ebben a rohanó világban megesik az ilyesmi, nem? Még a legtörvénytisztelőbb honpolgárral is előfordul, hogy késve adja postára a csekket a gázműveknek, mert a végső határidő napján éppen a botsáskáit kellett állatorvoshoz fuvaroznia. Amikor Albers úgy két évvel ezelőtt felbukkant a Forma-1-ben, még nem sokat hallottam felőle, viszont kedélyesen elcsevegtem róla néhány DTM-es versenyzővel, és ők meglepő egyöntetűséggel biztosítottak arról, hogy ez a Christijan egy igavonó patás, sőt - már elnézést a képzavarért -, egy arrogáns vaddisznó, akire rá kellene szabadítani a vadőröket, és akinek egy (sajnos igen gyakori) genetikai rendellenesség következtében egyébként is valahol a hátsó fertályából talált kinőni a feje. Igazság szerint nem pontosan ezeket a szavakat használták, a jó ízlés azonban azt diktálja, hogy ne eredetiben tolmácsoljam az elhangzottakat. Albers-nek a jelek szerint az F1-ben sem sikerült sok barátra lelnie, már ha abból indulunk ki, hogy Jacques Villeneuve néhány hónappal ezelőtt valamiért éppen a háztartási hulladékot emlegette a pályán tanúsított magatartásával kapcsolatban. Érti ezt valaki?

Na, de azért ne dőljünk be az irigyeknek! Ha az ember meg akar tudni valamit egy versenyzőről, nem feltétlenül azoknak a véleményére kell támaszkodnia, akik kitartó rendszerességgel lökdösődnek az illetővel a pályán és alkalmasint azon kívül is. Ez kábé olyan lenne, mintha Törpilla vallomásából akarnánk kinyerni Hókuszpók jellemrajzát. A tény az, hogy bármennyire is népszerűtlen, Albers 1999-ben mégiscsak elhódította a német F3 bajnoki címét, majd a DTM-ben is éllovas lett, és 2003-ban megszerezte a 2. helyet az összetettben, miután négy versenyt megnyert - többet, mint abban az évben bárki. Szóval ő sem egy hobbigokartos volt a szomszéd falu széléről.

Egyik versenyzőtársa azt mesélte róla - a biztonság kedvéért fogadjuk ezt egy csipetnyi sóval -, hogy Albers, aki a DTM-ben a Mercedes színeiben indult, követelőzni kezdett egy bizonyos Norbert Haugnál, a kelleténél kissé rámenősebben arról győzködve a megtévesztően joviális külsejű urat, hogy azonnali hatállyal tuszkolja be őt az egyik McLaren pilótafülkéjébe. Ó, csalóka látszat! A fáma szerint Haug válaszát kizárólag kegyeleti okokból nem jegyezték fel. Ez 2004 végén történt, és a következő évben, mint tudjuk, Albers már a Minardi kormányát rángatta.

A kérdés, amely akkoriban ejtett gondolkodóba, ma sem kevésbé aktuális: vajon megéri-e egy más szériában már befutott, élvonalbeli versenyzőnek, hogy ágyútöltelékként a Forma-1-be szerződjön? Nem visszalépés ez, Forma Mínusz Egy? És itt nem az utánpótlássorozatok feltörekvő sztárjairól beszélek, hanem azokról, akik valamelyik, végállomásnak is tekinthető kategóriában jutottak a csúcsra. A probléma az, hogy pályafutásának korábbi szakaszában az F1-es pilóták döntő többsége természetszerűleg a győzelemhez szokott, és nekik aligha lehet felróni, ha idővel belefásulnak a középmezőnyben való, kilátástalan vergődésbe. Rendkívül nehéz lehet megemészteni, hogy valaki a falu bikájából hirtelen visszaminősül D-kategóriás vágómarhává. Persze szép dolog az F1-ben versenyezni, de ugyan, meddig jelenthet kárpótlást, hogy a családtagok és a kerületi HMCS-k helyett az egész világ élőben röhögi végig, amint a K. Räikkönen és Tsa. cég piros teherautója másfél órán belül már harmadszor körözi le az embert?

Félreértés ne essék: nem sajnáltatni akarom a pilótákat, de senki ne jöjjön nekem azzal, hogy fogják be a szájukat, mert dollármilliókat keresnek, és egyébként is mindenki őket irigyli! Kívülről könnyű így látni a helyzetüket, csak ez cseppet sem segít megérteni, hogy mit élnek át. Csodálkozhatunk-e azon, ha Jenson Button, Ralf Schumacher, Mark Webber, vagy akárki más kezdi elveszíteni a lelkesedését? A motorsportban - és ez még az egyforma autókkal vívott sorozatokra is érvényes - egész egyszerűen nem egyetlen emberen múlik a siker. Ám akik úgy nőttek fel, hogy már gyerekként gokartvilágbajnokságot nyertek, mint Tonio Liuzzi vagy Jarno Trulli, nem arra szocializálódtak, hogy udvariasan hajlongva ugráljanak félre gyorsabb társaik útjából. Ez egyfajta 22-es csapdája: az F1-ben senki nem ahhoz van szokva, hogy sereghajtó legyen, valakinek mégis el kell játszania azt a szerepet is. Sőt, az az elkeserítő igazság, hogy a többségre ez a sors vár. Vajon Albers nem volt boldogabb a DTM éllovasaként, mint az F1 pályasöprögető közmunkásaként?

Kimondhatatlanul megalázó lehet, amikor egy versenyzőt, aki a legjobbnak hiszi magát - hiszen szinte mind annak hiszik, annak kell hinniük magukat -, a mezőny legcikibb csapata is meneszti egy laza mozdulattal. Oké, becsületrendet senki nem várhat, ha a legutóbbi tankolás után fizetés nélkül távozott, és tévedésből magával vitte a fél benzinkutat is, ám itt most nem erről van szó. A fiatal pilóták persze ugródeszkának próbálják használni a kis csapatokat, de vajon mennyi az esélyük, hogy a nagyok felfigyelnek rájuk? Alig több a nullánál, hacsak nem áll mögöttük egy erős támogató, aki eleve azért fizeti be őket valamelyik B-kategóriás istállóhoz, hogy komoly tét nélkül gyakoroljanak, mint anno a Renault tette azt Fernando Alonsóval.

Éppen ezért ezerszer is meggondolnám Sebastien Bourdais helyében, hogy leszerződjek-e a Toro Rossóhoz. Félő, hogy túl nagy árat kell fizetnie, ha valóra akarja váltani az álmát, mert a Forma-1 áldozatainak száma riasztóan magas: Alex Zanardi, Michael Andretti, Cristiano da Matta, Allan McNish vagy Jan Magnussen mind sikeresek voltak, mielőtt az F1 megrágta és kiköpte őket, hogy csak néhány nevet említsünk. Ha Bourdais a nagy csapatokat az F3000-ben aratott győzelmével és a Champ Car-ban szerzett három bajnoki címével sem győzte meg arról, hogy érdemes őt leigazolniuk, majd pont az STR-nél fog mély benyomást tenni rájuk? Ezt nagyon kétlem, mert lássuk be: a rajtrácsnak abban a zugában már az is jelentős eredménynek számít, ha valaki nem 3, hanem csak 2 másodpercre marad le a pole-tól, és ezzel bizony nehéz feltűnést kelteni. Csakis a Forma-1 önelégülten pöffeszkedő arroganciáját jelzi, hogy Bourdais-nek ilyen eredményekkel a háta mögött teszteken kell bizonyítania a tehetségét a mezőny egyik legkisebb csapatánál. A hiba nem benne, hanem a rendszerben van.

Az autósport olyan világ, amely földöntúli kincsekkel kecsegtet, s amelyben éppen ezért túlságosan is könnyű megkeseredni. Bourdais dilemmája nem egyszerű: vagy lemond az álmáról, és meg sem próbálkozik az F1-gyel, vagy belevág, és azt kockáztatja, hogy egy silány autóval beleszürkül a mezőnybe. Na, melyik a vonzóbb lehetőség?

* * *

Déjà vu? Senki nem csodálkozhatna azon, ha Kimi Räikkönen úgy érezné, újraéli a 2005-ös idényt. Már megint ő ül a gyorsabb, de megbízhatatlanabb autóban, és már megint Fernando Alonso után kell tekernie veszettül - csakhogy most valaki más vezeti a pontversenyt, és közben összekeveredtek a színek. Rémálom... A McLaren ironikus módon abban a helyzetben találta magát, mint két évvel ezelőtt a Renault, az üldöző hálátlan szerepét pedig sikerült áthárítania a Ferrarira.

Ám ha Magny-Cours-ban úgy tűnt, Räikkönen kezd összebarátkozni a Ferrarival, ez az elképzelés Silverstone-ban megerősítést nyert. Kimi szemlátomást magabiztosabban és rámenősebben vezetett, mint a korábbi versenyeken, és növekvő önbizalmát jelzi az is, hogy rövidebb első etapot választott csapattársánál, Felipe Massánál. Amennyire tudjuk, ez idén most történt meg először; esetleg még Montrealban lehetett így, ahol a valós üzemanyagszintek soha nem derültek ki, mert Räikkönen és Massa egyaránt a Safety Car-fázis alatt, a 25. körben tankolt, de Kimi volt az egyetlen, aki a Q3-ban futotta a leggyorsabb körét, ami alacsonyabb üzemanyagszintet sejtet. (Melbourne-ben és Monacóban nem volt összehasonlítható a boxstratégiájuk, és Barcelonában Räikkönen még az első kerékcseréjét megelőzően kiesett.) A rövid nyitó etap mindig támadó szellemű taktika, mert csak akkor működik, ha a versenyző egy-egy körben ki tudja hozni a maximumot az autójából.

Räikkönennek ez Silverstone-ban éppen a kritikus pillanatban, azaz a Q3 utolsó körében nem sikerült, a versenyen viszont már egyetlen látható hibát sem vétett, és tétovázás nélkül bedobta a ziccert. Érdekes, hogy bár a gumiháború tavaly befejeződött, a jelek szerint idén is az abroncsok dönthetik el a küzdelmet - pontosabban az, hogy melyik csapat képes hatékonyabban bánni velük. A hétvégén ugyanis a Ferrari egyértelműen annak köszönhette a fölényét, hogy mind a kemény, mind a közepes keverékkel el tudta kerülni a szemcsésedést.

Beszédes volt, hogy míg a McLarennek a kemény, addig a Ferrarinak a közepes gumi volt az elsődleges választása. "Nekünk talán az időmérőn vált be jobban a lágyabbik, de úgy éreztük, az a versenyre elég vacak lenne" - árulta el Alonso. - "Nagyon aggódtunk a szemcsésedés miatt, ezért az volt a tervünk, hogy csak a legrövidebb etapra használjuk a lágyabbat." Miközben Hamiltonnak, aki a kemény keverékkel rajtolt, szinte azonnal meggyűlt a baja a gumikkal, és a 12. körtől elkezdett visszalassulni, Räikkönen a közepes Bridgestone-okon is vígan levezette a maga 18 körét, Lewis kiállása után 1:22-ről azonnal 1:21-re, sőt, az alá szorítva a köridőt. A grafikonokból egyértelmű minta rajzolódott ki: a Ferrarik az etapok közben - ahogy koptak a gumik, és ürült a tank - gyorsultak, a McLarenek ezzel szemben lassultak. Az F2007 és az MP4-22 teljesen másképp bánt a Bridgestone-okkal, és igaz ugyan, hogy ez pályafüggő, de ha tartósan így marad, az a világbajnoki küzdelemre is rányomhatja a bélyegét.

A McLarentől valójában kifejezetten ügyes húzás volt, hogy Alonsót az első kiállásánál a tervezettnél rövidebb ideig tankolták, mert ezzel sikerült behozniuk őt Räikkönen elé, és megadták neki az egyetlen esélyt, amellyel megnyerhette volna a versenyt. Persze ennek az volt az ára, hogy másodszorra 6 körrel korábban kellett kiállnia a boxba, mint ellenfelének, de próbálkozni mindenképpen megérte. Alonso végül 5.5 másodpercre növelte az előnyét a 37. körig, ami nem bizonyult elégnek - a győzelemhez úgy 3-4 másodperccel többre volt szükség. Utólag már látszik, hogy Alonso autójába az első alkalommal kb. egy másodperccel tovább is tölthették volna a benzint, ezért a középső etapja 2-3 körrel hosszabb is lehetett volna, de a McLarennek biztosnak kellett lennie abban, hogy Fernando akkor megelőzi Kimit, ezért nem kockáztathatott túl sokat. Megtették, amit lehetett.

Ahogy megtette Räikkönen is. Habár sokan szeretnék ezt hinni róla, Kimi nyilvánvalóan nem a versenyzők "agyatlanul nyomom, ahogy a csövön kifér, aztán utánam az özönvíz" típusához tartozik: Silverstone-ban például kiválóan látszott, hogy gondosan spórolt a gumikkal, és csak akkor hajtotta ki a szuszt az autójából, amikor tényleg szükség volt rá. A második etapban megvárta, amíg közeledni kezd Alonso boxkiállása, és utána - a 33. kör táján - 1:22.5-ről hirtelen 1:21.5 körülre szorította le, majd ott is tartotta a tempót. Ezt nem tehette volna meg, ha addig nem kíméli a gumikat. És a második tankolása után a boxból kihajtva, a kemény Bridgestone-okon futotta meg a verseny legjobb részidejét a pálya utolsó szektorában, hogy biztosan lerázza a már meleg gumikon közeledő Alonsót.

De vajon mi történt Lewis Hamiltonnal? Idén ez volt az első hétvége, amikor Hamilton jelentősen lassabb volt Alonsónál, és a versenyen feltűnően következetlen köröket futott. Az adrenalin szombaton kihajtotta belőle a pole-t egy szenzációs körrel (és részben az alacsony üzemanyagszintjének köszönhetően), tovább azonban nem vitte a lendület, s a futam közben megmagyarázhatatlanul lelassult. Az első etapban még 1:22.0 körüli időket autózott, de a másodikban, amikor szintén kemény keverékű gumikat használt, fokozatosan visszaesett 1:23 fölé. Az utolsó szakaszban, a lágy Bridgestone-okon szűk egy tizedmásodperccel még ennél is lassabb volt, noha akkor már nyilván kímélték a motorját. A 14. körtől kezdve mindössze két olyan akadt - a 31. és az 50. -, amelyet Hamilton Alonsónál gyorsabban teljesített.

"A középső etapban az aulkormányzottság miatt már egyetlen kör után szemcsésedni kezdtek a gumijaim, és a helyzet egyre csak romlott, ezért mind nehezebbé vált tartanom a tempót" - mondta később. Lewis beállítási problémákkal magyarázta, hogy nem tudta felvenni a versenyt csapattársával, de legalábbis különösnek tűnt, hogy a futam közben saját magához képest is jelentősen visszaesett. Az első 11 körből 7-ben ő volt a leggyorsabb, a maradék 48 közül viszont már egyikben sem.

Nem véletlen, hogy Fernando hosszú idő óta először tűnt elégedettnek a verseny után. Räikkönen Ferrariját ugyan nem sikerült legyőznie, ennek a nyughatatlan és idegesítően tökéletes szuperújoncnak azonban megmutatta, hogy még nem ő az úr a háznál. Ezen a futamon, amelyen Felipe Massa hibátlan előzésekkel menetelt az 5. helyig, s amelyen a Ferrarik és a McLarenek fölénye annyira egyértelmű volt, hogy rajtuk kívül csak az ismét brillírozó Robert Kubica tudta az egyik körét mindenkinél gyorsabban teljesíteni, valóban Hamilton tűnt a leggyengébbnek a négy éllovas közül.

Na és, akkor mi van? Kilenc nagydíj után továbbra sem szorították le a dobogóról, ami egy új fiútól aligha megvetendő teljesítmény. Viszont kíváncsian várom, hogy bírni fogja-e hasonló lendülettel az idény második, gyilkos felét, amelyben már a legedzettebbeken is hajlamosak mutatkozni a fáradtság jelei.