A szingapúri Marina Bay reflektorai végérvényesen rávilágítottak, hogy a Forma-1-ből hiányzik az a fény az éjszakában, ami korábban Michael Schumacher volt. Mert azért ilyen teljesítménnyel, mint amit az éllovasok mostanában nyújtanak, eddig nem lehetett vb-t nyerni.

Vajon mi járhat egy Jean Todt fejében, amikor premier plánban, a helyszínről kénytelen végignézni, ahogy a fiai, akiket ő nevelt fel, s akikkel korábban annyi világbajnoki címet sepert össze, hogy már a számolást is rég abbahagyta, egy kiszakadt töltőcsövet béna anakondaként, röstellkedve cipelnek végig a boxutcán - aztán pont nélkül távoznak egy olyan versenyről, amit kettős győzelemmel kellett volna kipipálniuk? Mit érez ilyenkor? Részvétet? Dühöt? Megvetést? Netán kárörömöt, hogy na ugye, mégiscsak pótolhatatlanok vagyunk, és mindaz, amit elértünk, csakis nekünk sikerülhetett?

Talán, bármennyire is fájdalmas ezt elfogadni, s bármennyire közhelyesen hangzik, könyörtelenség és olykor taszítóan rideg, személytelen tárgyilagosság nélkül tényleg lehetetlen feljutni a csúcsra. Talán a kedvesek és barátságosak számára egy szinten felül valóban nem terem babér. Mert ahhoz kétség sem férhet, hogy ez a Ferrari, a Stefano Domenicali-féle Ferrari összehasonlíthatatlanul vendégszeretőbb, közvetlenebb és nyitottabb, mint amilyen az előző rezsim idején volt, de éppilyen nyilvánvaló, hogy sokkal összeszedetlenebb és dekoncentráltabb is. El tudjuk képzelni, hogy a Schumacher/Todt/Brawn-korszakban elkövettek volna annyi hibát, amennyit most egyetlen év alatt vétettek? Abszurdum.

Félreértés ne essék: nem akarom a Ferrari egész balsorsát szegény Domenicali nyakába varrni. Alighanem akad elég álmatlan éjszakája így is. A csapatnál nincs egyetlen ember sem, akit kipécézhetnénk, és ráfoghatnánk, hogy igen, miatta van minden; hol valamelyik szerelő hibázik, hogy az egyik versenyző botlik el, hol a boxutcai irányítóközpontban hoznak ügyetlen döntést, vagy ha egyik sem, hát egy motor döglik be. De ha jobban belegondolunk, éppen ez a legékesebb jele annak, hogy valami nagyon nem stimmel: ha egy cégnél minden szinten ilyen sok a hiba, ott gáz van, erről ostobaság nem tudomást venni.

Persze a stabilitás érdekében egy ideig muszáj kitartani a felelősök mellett, mert csak így képviselhető következetesen egy adott irányvonal, csak így deríthető ki, hogy a terv, melynek óhatatlanul vannak gyerekbetegségei, ahogy bármelyik másiknak is, hosszú távon beválik-e. A kapkodásnál nincs rosszabb. Előbb-utóbb mégis le kell vonni az elkerülhetetlen következtetéseket, s ha erre gondolok, nem irigylem sem Luca di Montezemolót, sem Domenicalit. Hiába gyors az autója, a Ferrari ijesztően kezd visszasüllyedni arra a kaotikus szintre, amely az 1990-es évek derekáig uralkodott a csapatnál, s amit talán mindennél jobban jellemzett az a tragikomikus epizód, amikor Michael Schumacher egy kiesés után megkereste az autójából kipottyant féltengelyt, hogy gyengéd, mégis félreérthetetlen célzással tegye le a szerelők elé: "Azt hiszem, ez a tiétek."

Míg azonban az az időszak az építkezés jegyében telt, és a tendencia tagadhatatlanul, mindenki számára érzékelhetően pozitív volt, most egy pragmatikus értelemben véve szinte eszményi állapot leépítése kezd kibontakozni a szemeink előtt. A helyzet önmagában még nem siralmas, az irány viszont kétségkívül rossz. És ez nem pillanatnyi, elhamarkodott következtetés - 15 verseny után már látszanak a kontúrok. Különben is, vajon lehet minden rendben annál a csapatnál, ahol egy Kimi Räikkönen olyan csapongóan vezet, mint mostanában?

Nem hiszem, hogy megfejthetetlen rejtéllyel állunk szemben; elvégre az autósportban szinte minden jelenség fizikai vagy pszichológiai jellegű. Természetesen készséggel elismerem, hogy nem látok bele teljesen a pakliba, s így szükségéppen csak elméleteim lehetnek, mégis viszonylagos biztonsággal merem állítani, hogy a Ferrarinál egyszerűen a fegyelem ösztönös fellazulásáról van szó. Képzeljük magunk elé azt kérlelhetetlen szigort, a fáradhatatlanul görcsös igyekezetet, azt a minden apró részletet szúrós szemekkel, összeráncolt homlokkal figyelő tekintetet, amellyel a Ferrarit az előző 15 évben irányították - egyszóval képzeljük magunk elé Jean Todt arcát -, és azonnal át fogjuk érezni, hogy milyen elképesztő fordulaton pöröghetett ez a csapat, s vele a csapat minden egyes tagja, hosszú-hosszú időn át. Mindig is úgy éreztem, hogy a Ferrari sikereinek egyik legfontosabb kulcsa Todt már-már kispolgári görcsössége volt, az a szinte beteges rettegése a kudarctól, amely a sikerek idején a normális pszichológiai törvényszerűségeket meghazudtolva bevallottan még tovább fokozódott, ily módon akadályozva a győzelmek után egyébként természetesnek tekinthető fellazulást.

Egy pillanatra sem állítom, hogy Todt terrorizálta a Ferrari legénységét, hiszen mindannyian láthattuk, hogy a diadal perceiben miként ünnepelt együtt Schumacherrel és a többiekkel. Nem, a Ferrari bizonyára az ő idején sem volt örömtelen hely, viszont alighanem abnormálisan feszült és pörgős volt; másképp egyszerűen nem is harcolhatott volna a vb-címért megszakítás nélkül 11 éven át (na jó, 2005-öt kihúzhatjuk az egyenletből). Ez elképesztően, példátlanul hosszú idő; és igen, példátlanul kimerítő lehetett végigélni.

Ilyen előzmények után bárki lett volna Todt utódja, a helyzete korántsem volt irigylésre méltó. Ha egy tanár, akinek van tekintélye, kilép a teremből, s a helyére egy lazább érkezik, a diákok azonnal elkezdenek mocorogni, pusmogni és papírrepülőt hajtogatni, mert valamikor le kell vezetni a felgyülemlett feszültséget; ez a világ rendje. Az embernek óhatatlanul az a benyomása, és ez természetesen lehet akár téves is, hogy a Ferrari szinte teljes tanári karának távozásával megszűnt az a sugárzás, amely ilyen sokáig gerjesztett állapotban tartotta az istállót. A bevált rutin lendülete még viszi a szekeret, a járt úton még végigdöcög, de a szerelők már nem érzik annyira szorosnak a gyeplőt, és néha el-el kalandozik a figyelmük; a mérnökökből hiányzik az a rendíthetetlen önbizalmat adó meggyőződés, hogy egy Schumacherrel és egy Brawnnal, történjék bármi, úgyis ők a legjobbak; a versenyzők többé nem tudnak annyira szilárd talajt a lábuk alatt, mint régen. Ami a Ferrarinál zajlik, fájdalmasan érzékletes példája annak, hogy egy cég vezetőinek mentalitása minden szinten áthatja a vállalat működését. Domenicali uralkodása alatt a Ferrari a külvilág számára megközelíthetőbbé, emberségesebbé és nyitottabbá vált, de talán elvesztette azt a gyilkos keménységet, amitől valójában sikeres volt. Ki-ki eldöndheti maga, hogy melyik a fontosabb. Hogy létezik-e arany középút? Nem tudnám megmondani. Az azonban biztos, hogy a McLaren mostanában sokkal szervzettebbnek tűnik a Ferrarinál.

Ám a Ferrari reliefjének málladozása mögött, mintegy annak hátteréül, kitapintható egy sokkal érdekesebb, egy sokkal átfogóbb és általánosabb érvényű jelenség is a kövön: az egykori supergroup szétesése az egész mezőnyre, a Forma-1 teljes közegére kihatással volt. A fegyelem, ha úgy tetszik, nem csak a Ferrarinál lazult fel. Mert olyan teljesítménnyel, mint amilyet mostanában az éllovasok nyújtanak, eddig nem lehetett világbajnokságot nyerni - ha mindenáron statisztikai bizonyítékra vágyunk, nézzük meg, hány pontja szokott lenni 15 forduló után a címért versengőknek.

Éppen az az érdekes, hogy ez a megállapítás nem pusztán a Ferrarira érvényes. Nem arról van szó, hogy jelenleg a McLaren, a Renault, de bármely másik csapatot is említhetnénk, elmarad a Schumacher-féle Ferrari nívójától, hanem arról, hogy saját egykori nívójuktól is elmaradnak. Képzeljük magunk elé mondjuk a Renault-t 2005-ből és 2006-ból, vagy a McLarent 1998-ból és 2000-ből, és máris látni fogjuk, hogy mindenki távolabb került a tökéletestől.

A magyarázat, azt hiszem, ismét végtelenül egyszerű: elvesztettük a megszokott viszonyítási pontot, és egyelőre nem kaptunk helyette másikat. Mert akár tetszett, akár nem, akár mutatták a képernyőn, akár nem, ha Michael Schumacher a pályán volt, egyszerűen nem lehetett nem tudomást venni róla. Ő volt az etalon, akihez a versenyzők, még ha a többségük ezt soha nem is vallaná be, akaratlanul mérték magukat. A jelenléte nyugtalanítóan hatott a társaira, ez a nyugtalanság azonban a legnagyobb ösztönző erő volt, amit csak el lehet képzelni.

Emlékezzünk vissza, milyen hévvel szemelte ki elsőszámú célpontjául Schumachert Juan-Pablo Montoya, amikor megérkezett az F-1-be! És ezt teljesen ösztönösen tette: pontosan tisztában volt vele, hogy ebben a közegben Schumacher a viszonyítási pont, s éppen ezért azt is tudta (vagy legalábbis érezte), hogy ha legyőzi az addigi legjobbat, azután őt fogják elkönyvelni a legjobbként. Bármilyen mulatságos, nem sokban különbözött ez a vezérbika szerepéért az erdőben folytatott primitív küzdelemtől; habár a hieararchiát itt a stopper határozza meg, az F-1-ben is minden a status quo-ról szól.

Aki sportolt versenyszerűen, tudja, hogy mennyire szüksége van az embernek az ilyen referenciapontokra. Azokhoz hasonlítva mérheti le a saját teljesítményét, és persze azt, hogy mennyit és miben kell fejlődnie. Most, hogy Schumacher visszavonulásával eltűnt az örökös, száműzhetetlen mérce, s ahogy eltűnt vele együtt a nyugtalanító nyomás is, megszűnt egy fontos motivációs tényező, és ezzel fellazult a fegyelem. Nem azért használom már megint ezt a kifejezést, mert ez a vesszőparipám, hanem mert tudatosan párhuzamba akarom állítani az említett jelenséget mindazzal, ami a Ferrarinál zajlik. Ha van a mezőnyben valaki, akit mindenki kiemelten kezel, van vele egy egyszerű cél is: őt kell legyőzni, és kész. Az már önmagában siker. Még egy mezei amatőr gokartozásnál is remekül megfigyelhető, hogy az emberkék órák óta büszkén és elégedetten futják a - mondjuk - 35.2 körüli köröket, aztán ha jön egy új versenyző, aki 34.0-át megy, először meghökkennek - de hamarosan ők is egyre közelebb kerülnek hozzá. Hogy miért? Azért, mert lett egy stabil referenciapontjuk, amihez mérhetik magukat, s mert elhiszik, hogy lehet 34.0-ás kört futni. Ez rengeteget számít.

Ayrton Senna annak idején nem véletlenül vallotta be, hogy Alain Prost visszavonulása után ürességet érzett, és többé valahogy semmi sem volt az igazi. A vágy, hogy legyőzze Prostot, megsokszorozta az erejét, s amikor ez a motiváció megszűnt, hirtelen, legalábbis átmenetileg, minden céltalanná vált számára - függetlenül attól, hogy vetélytársával (egyébként éppen a szerepükből adódóan) közismerten csapnivaló viszonyban voltak, és akkor még kíméletesen fogalmaztunk.

Csak most, a visszavonulása után másfél évvel döbbentem rá egészen, hogy milyen fontos szerepe is volt Schumachernek az F-1 szociális és hierarchikus hálójában. Hogy az elsőszámú közellenség szintén fontos szerepét kiválóan betöltötte, azt mindannyian tudjuk; de még ennél is jobb referenciapont volt. Bevallom, akadtak, akiket jobban kedveltem náluk, azt a magasabb dimenzióból a pályára vetülő, felfoghatatlan forrású alkotó szenvedélyt, a teremtésnek azt a titokzatos leheletét az 1980-as évek eleje óta mégsem éreztem senki másnál, csakis Sennánál és Schumachernél. Michaelt sokan gépiesen lélektelennek tartották, de én mindig szánalmasan kisstílűnek láttam a nyavajgásukat; egyszerűen összetévesztették a karosszériát a motorral. Az emberek hajlamosak a déli temperamentum szertelenségébe skatulyázva gondolni a szenvedélyre, s szenvedélytelennek minősíteni mindent, ami nem lobog elég csapongóan és irányíthatatlanul, pedig igazán termékennyé csakis a megfelelő mederbe terelt szenvedély válhat. Aki nem látta a megszállott izzást Senna doningtoni első körében, vagy Schumacher mért körében a hungaroringi Q2-ben, anno 2006, az semmiben sem veszi észre.

Számomra most éppen egy ilyen referenciapont hiányzik a Forma-1-ből. Örülök neki, hogy fordulatosabbá váltak a versenyek, és kiegyenlítettebb lett a küzdelem, ugyanakkor némi bosszúsággal vagyok kénytelen megállapítani, hogy a színvonal, ha a csapatok és a versenyzők teljesítményét vesszük alapul, abszolút értelemben csökkent. Távolabb kerültünk az unalmas tökéletestől. Ebből a szempontból, és ezt most, az elmúlt hónapok eseményeit látva értettem meg, Schumacher talán mégis kicsit korábban vonult vissza a kelleténél; akik átvehetnék a státuszát, vagy túl fiatalok, mint Lewis Hamilton és Sebastian Vettel, vagy túl öregek, mint - és ezt nem szívesen mondom ki - Kimi Räikkönen. (Aki nem a korát tekintve "túl öreg", hanem azért, mert már bebizonyosodott róla, hogy nem alkalmas etalonnak.)

Pillanatnyilag tehát egy átmeneti korszakban járunk, aminek azonban van jó oldala is: a végső hierarchia kialakításáért folytatott harcnál nincs izgalmasabb. És ez most, a szemünk előtt zajlik...

Belegondolni is szörnyű, hogy milyen lehetett ilyen hosszú időn át kilátástalanul a középmezőnyben tengődnie egy olyan csapatnak, mint a Renault, s egy olyan, győzelemre termett versenyzőnek, mint amilyen Fernando Alonso. Éppen ezért könnyű volt azonosulni a szingapúri éjszakában aratott sikerükkel; az ember egyébként is nehezen hiszi el, hogy egy Alonso, versenyezzen akármilyen autóval, egy teljes éven át távolmaradhat a dobogótól. Most, hogy visszatért oda, ráadásul a legfelső fokára, öröm volt nézni a Renault ünneplését.

Habár a győzelemhez némi szerencsére is szüksége volt, egy pillanatra se gondoljuk, hogy Fernando kizárólag a mázlinak köszönhette az 1. helyét. Elvégre a második és harmadik szabadedzésen is ő volt a leggyorsabb, s noha elismerte, hogy a pole pozíciót valószínűleg nem tudta volna megszerezni, azért az első két rajtsor elérhető távolságban volt tőle. Éppen ezért megrendítő volt látni az elkeseredését, amikor az alighanem az aszfalt egyenetlenségein lerázódó benzincső jóformán azonnal szanálta őt a Q2-ből - ez egyszerűen durva igazságtalanságnak tűnt a sors részéről, már ha létezik sors egyáltalán.

Talán felesleges azon élcelődni, hogy Nelsinho Piquet ellen egy szava sem lehet a Renault-nak, mert kizárólag az ő kicsúszása tette lehetővé Alonso győzelmét, ez azonban tény. Piquet balesete tökéletesen volt időzítve, mert akkor történt, amikor Fernando már tankolt, az élmezőny viszont még nem. Ha 2-3 körrel később ütközik a falnak, a csapattársa sem nyer a kiesésével.

Alonso sikerének másik kulcsa a kirívóan szokatlan boxtaktika volt. A középmezőny sűrűjéből általában mindenki úgy próbál előrejutni, hogy a lehető legkésőbbre halasztja a tankolását, mert a pályán előzni úgyis nehéz, de ha sikerül az ellenfelei nyomában maradnia, a boxban a korábban kiállók elé kerülhet. Ez ideális esetben egykiállásos stratégiát jelent, s bár a Renault-nál ezt most is fontolóra vették, a fékek túlmelegedése miatt, amellyel egész hétvégén küszködtek, nem merték bevállalni. Legalábbis nem mindkét autójukkal, de hogy minden eshetőségre felkészülve kétféle stratégiát is kipróbáljanak (akárcsak például a Honda), Piquet-t mégis egy kiállásra állították, Alonsót pedig eredetileg háromra. A kettőnek azért nem volt értelme, mert azzal szinkronba került volna az éllovasokkal, s ez a 15. rajtkockából nem működhet.

A gumiválasztás sem volt mellékes szempont. Érdekes módon (mindazonáltal teljesen véletlenül) csupán a majdani első két helyezett, Alonso és Nico Rosberg rajtolt a szuperlágy keverékű gumikon - eltérő okokból. Rosberg azért, mert egyszerűen csak ebből maradt friss garnitúrája, Alonso viszont azért, mert a szuperlágy gumik nem csupán gyorsabban koptak, hanem körönként úgy 7 tizedmásodperccel lassabbnak is érezte őket a lágy keverékűeknél, tehát lehetőleg már az első, várhatóan legrövidebb etapban túl akart esni a használatukon. Ennek köszönhetően később, amikor számított, és szabadon nyomhatta a gázt a győzelemért, már az előnyösebb gumik voltak az autóján.

És nyomta is a gázt keményen. Bármilyen hihetetlen, a 12. körben elkövetett boxkiállása után (amelyen, mivel nem tudott előrejutni a mezőnyben, mégis a 41. körig feltankolták az autóját, a taktikáját kétkiállásosra változtatva) a csont utolsó helyre esett vissza, 1 perc 28 másodperces hátrányban az akkor vezető Felipe Massához képest. Innen a Piquet bukása miatt következő Safety Car-fázis során lépegetett előre az 5. helyre, ahogy a többiek is kimentek a boxba, s mivel az előtte haladó Rosbergre és Robert Kubicára büntetés várt, Jarno Trulli és Giancarlo Fisichella pedig még nem cseréltek kereket, a vezetést idővel úgyis neki kellett örökölnie.

FELÜL: Minden idők egyik legkuszább köridő-grafikonja, igazi egzotikum. Massa a verseny elején lenyűgözően gyors volt, aztán egy pechsorozat után forgalomban sínylődött; Alonso cserébe durva tempóban döngetett. ALUL: Így lesznek elsőkből utolsók, és utolsókból elsők. Néhány versenyző pozícióját jelző grafikon - nem könnyű kibogarászni. Alonso a 13. körben teljesen utolsó volt!

Igaz persze, hogy a favoritok akadályoztatva voltak, mégsem hagyhatjuk figyelmen kívül, hogy végül Alonso volt a leggyorsabb a legtöbb, szám szerint 15 körben; összehasonlításképpen Räikkönen 12-ben, Rosberg 10-ben, Massa 7-ben, Hamilton pedig 4-ben, még ha ennek a különleges körülmények miatt a szokásosnál kisebb is a jelentősége. Mindenesetre tény, hogy Fernando a 33. és a 40. kör között, amikor Trulli kiállt előle tankolni, fergeteges vágtába kezdett - olyannyira, hogy gyorsabb volt, mint Massa a verseny elején, amikor a Ferrarival stabilan húzott el Hamiltontól. Ez jól mutatja, hogy Fernando győzelme a tagadhatatlan mázlifaktor ellenére sem volt pusztán kamu, és a Renault, ha jó napot fog ki, bizony már veszélyesen gyors autó lett.

Más kérdés, hogy milyen áron: az emberben óhatatlanul felmerül a gyanú, hogy azért erőltetik az R28 fejlesztését (Szingapúrra például új első szárnyat készítettek), mert olyan sikereket akarnak elérni, amelyekkel maradásra tudják bírni Alonsót. Csakhogy ez éppen jövőre üthet vissza, mert csodák nincsenek, és amit az idei autójukhoz tesznek hozzá, azt szükségképpen a 2009-estől veszik el. Ha idén nem elég gyorsak, Fernando talán nem marad, ha viszont azok, akkor talán jövőre lesznek lassúak. Ördögi kör - a dilemma érthető. Mindenesetre nem nehéz elképzelni, mekkora lélektani csapást mérne a Renault-ra, ha Alonso másodszor is elhagyná őket.

Ha elveszítik a világbajnokságot, könnyen lehet, hogy a Ferrarinál Szingapúr miatt fogják a legdühödtebben verni a fejüket a falba, mert most tényleg egy kettős győzelmet váltottak át nulla pontra. Hát mitagadás, nem ez volt az évszázad üzlete.

Kétség sem férhet hozzá, hogy a Marina Bay-ben a Ferrarié volt a leggyorsabb autó, de újabb bizonyságot kaptunk rá, hogy a technikai fölény önmagában semmit sem ér, ha nem használják megfelelően. Felipe a rajt után simán növelte az előnyét Lewis-szal szemben, és minden jel arra mutatott, hogy egyszerre fognak tankolni. Ezt mutatták a Ferrari számításai (márpedig a csapatok általában egy-két kör pontossággal meg tudják becsülni egymás kiállásait), és a verseny után elismerte ezt Hamilton is, amikor azt mondta Massáról: "Különösen a rajtot követően éreztem úgy, amikor mögötte voltam, hogy valószínűleg ugyanabban a körben fogunk kereket cserélni. Ez azt mutatta, hogy az időmérőn futott köre tényleg fenomenális volt."

Felipe köre a Q3-ban valóban az volt, alighanem ez lehetett az elmúlt időszak legdurvább edzésköre, de végül nem ment vele semmire. A futam első hat köréből ötször ő hajtott a leggyorsabban, ám azután a boxban megtörtént az a bizonyos epizód a tévesen zöldre kapcsolt jelzőlámpával, és a verseny fennmaradó részében Felipének mindösszesen 4 szabad köre volt. Ráadásul a 31. körben defektet is kapott, ezért az utolsó 30 kört egyhuzamban, a szuperlágy gumikon kellett végigkínlódnia. A helyzete tökéletesen reménytelenné vált.

Lewis viszont maradéktalanul elégedett lehetett az eredménnyel, mert valószínűleg a Safety Car nélkül sem tudott volna a 3. helynél előrébb végezni. Igaz ugyan, hogy Piquet balesetének pillanatában még 2. volt, de a hátsó gumijai már elkoptak, s Räikkönen, aki a 7. körtől kezdve hirtelen begyorsult (a bemelegedett abroncsokban végre a normális értékre szökött a nyomás), rohamléptekben érte őt utol: 5.3-ról 2.2 másodpercre csökkentette a hátrányát vele szemben. Mivel Kimi több benzint cipelt Massánál, s így a fenti érvelés szerint Hamiltonnál is, későbbi kiállása révén jó eséllyel megelőzte volna Lewis-t a boxban. Már ha az autósportban lenne "ha"...

Ugyanez vonatkozik a McLarennek arra a felvetésére, hogy Lewis nyerhetett volna, ha kihívják tankolni, amíg a boxutca a Safety Car megjelenése miatt még nem nyitott ki. Ez eleve nagyon kétséges húzás lett volna (amellett, hogy szándékossága révén talán szabálytalan is), mert nem tudhatták, hogy mikor nyit ki a boxutca, s így Lewis a kavarodásban hányadik helyen köt ki. Ugyanez volt a BMW dilemmája is. Rosberg paradox módon azért kerülhetett az élre, mert rögtön az SC megjelenése után kénytelen volt tankolni; Kubica viszont egy körrel tovább bírta naftával - de éppen ez lett a balszerencséje, mert így akkor kellett kiállnia, amikor a mezőny már összetömörült a Safety Car mögött. Az újraindítás után beszorult Fisichella mögé, miközben Rosberg az élen vígan száguldhatott, és ezzel vége is volt számára a történetnek. Utólag könnyű azt mondani, hogy Kubicát is behívhatták volna tankolni, amikor Rosberget, dehát érthető módon azt remélték, hogy a boxutca kinyit, mielőtt kifogyna a benzinje. Az mindenesetre tény, hogy Nicónak a büntetése nélkül (jobban mondva kényszerű kiállása nélkül, amely miatt a büntetését kapta) esélye sem lett volna a dobogón végezni.

Az volt a szerencséje, hogy a sportfelügyelőknek a boxutcai kavarodás miatt bőven volt min piszmogniuk, ezért időbe telt, amíg meghozták az ítéleteket. A testület munkáját ismét érték bírálatok, nem utolsósorban azért, mert Massára szó szerint ugyanazért a vétségért más büntetést szabtak ki, mint nemrég Valenciában. Ez több okból is furcsa volt: egyrészt a 2003-as USA Nagydíjon történt Barrichello/Montoya ütközés óta az a gyakorlat, hogy a legalább két autót érintő incidenseket mindegyik fél meghallgathatósága érdekében csak a verseny után vizsgálják ki (így tettek a valenciai esetben is - most viszont nem), másrészt a Sportszabályzat szerint az autók biztonságos elengedése nem a versenyző, hanem a csapat felelőssége (Valenciában is ezért kapta a pénzbírságot a Ferrari, nem pedig Massa). Felipe ezúttal teljesen vétlen volt: a versenyzőknek a kiállás közben szigorúan nem is szabad mást figyelniük, mint a nyalókát - a Ferrari esetében a jelzőlámpát -, mert a pilótafülkéből úgysem tudják felmérni a többi autó helyzetét, ezért a csapatukra kell hagyatkozniuk, és veszélyes minden, ami elterelheti a figyelmüket.

Annyi azonban biztos, hogy ha a Ferrari ebből az esetből okulva sem tér vissza a nyalókához, az már fafejűségre vall. David Coulthard példája jól mutatta, hogy a hagyományos módszer miért praktikusabb: ő is magával rántotta a szerelőit, de a nyalókás ember gyorsan vissza tudta rántani elé a táblát, így még időben megállhatott.

A vb-cím sohasem egyetlen pillanaton múlik, de a Ferrari boxutcai malőrje olyan költséges volt, amennyire csak lehet.