Miközben az autók pályán zajló küzdelmét, a versenyzők pipiskedését és a paddock pöffeszkedő moguljainak hatalomért folytatott harcát követjük figyelemmel, egy pillanatra gondoljunk azokra is, akiknek öt másodpercük van rá, hogy leszedjenek egy megszorult kereket.

Talán tudtuk ezt eddig is; bármikor, ha erre terelődött a szó, percekig képesek voltunk darálni az unalomig ismert, ősi szöveget, hogy a Forma-1-ben minden versenyző a szerelőire van utalva, blablabla, és ezek a szerelők a színfalak mögött szorgos hangyaként gürcölik végig a nagydíjhétvégéket, alig jut nekik a dicsőségből, név szerint nem ismeri őket a kutya sem, a töredékét keresik a főszereplők gázsijának, és mégis egész életükben úton vannak, hogy láthatatlanul mozgásban tartsák nekünk ezt az egész, hamisan csillogó hóbelevancot. De vajon belegondoltunk valaha is abba, hogy mit jelent ez?

Képzeljük csak el, hogy ott térdelünk a boxutcában, kezünkben légkulcs, mellettünk kerék, és akkor bömbölve, milliméterekre a lábunktól megérkezik elénk egy autó, amely talán éppen a győzelemért küzd. A versenyző megtette, amit tehetett - a boxba tartva, miután előzőleg ügyesen spórolt a gumikkal, megfutotta a legjobb részidőt a pálya első két szektorában -, és most a pilótafülkében liheg, hogy szemével a nyalókára tapadva kifújja magát egy kicsit. Minden rajtunk múlik. A motor hangja fülsüketítő; a levett kerék alól hirtelen sűrű fékfüst csap ki, alig látjuk tőle a kerékagyat; a tűzálló overallon keresztül is elviselhetetlennek tűnik a hűtők és a kipufogók irányából felénk áramló forróság. Ha minden jól megy, néhány egyszerű, a végletekig begyakorolt rutinmozdulat az egész, és az autó már dübörög is kifelé a boxutcából. Fellélegezhetünk: a labda, legalább néhány körig, ismét a versenyző térfelén van.

De ha nem? Mi történik, ha valami közbejön, ráadásul éppen ott, mondjuk annál a keréknél, ahol mi dolgozunk? Még megijedni sincs időnk, és máris elvesztegetjük azt az öt másodpercet, amiért a versenyzőnk tíz körön át mindent kockára tett, kanyarról kanyarra feszegetve a fizikai határokat, hogy legyen esélye javítani egyetlen pozíciót. Vajon mi képesek lennénk megfelelően reagálni?

Lewis Hamilton balul sikerült boxkiállását figyelve a Malajziai Nagydíj 19. körében lebilincselő érzés volt belegondolni abba, hogy versenyző és szerelő perspektívája mennyire különbözik; hogy ott, abban a pillanatban milyen más lehet a világ Lewis és a McLaren jobb első, megszorult kerekénél lázasan ügyködő srác szemével nézve. Lewis számára az a circa 12 másodperc maga volt az örökkévalóság - a verseny végén éppen ennyi választotta el a harmadik helyezettet a hatodiktól -, a szerelőnek viszont nem volt több egyetlen, feszült pillanatnál. A két ember koordinátarendszerében teljesen másképpen telt az idő.

Nekem persze nem ez a munkám. Nem gyakoroltatták be velem a kerékcsere minden egyes mozzanatát úgy, hogy az éjszaka közepén, a legszebb álmomból felriasztva is el tudjam ismételni az összeset, mégsem állhatok ellen az összehasonlításnak: jó, ha 12 másodperc alatt le tudok gépelni egy mondatot, el tudok olvasni egy bekezdést, fel tudom húzni a cipőmet és a kabátomat, vagy tudok kérni a boltban húsz deka párizsit. Viszont erősen kétlem, hogy stresszhelyzetben, ha egyetlen, beazonosíthatatlan egyenruhásként a sok közül, de mégiscsak szinte az egész világ szeme láttára meg kellene küzdenem egy makacskodó kerékkel, képes lennék időben feltalálni magamat. Ezekben a ritka pillanatokban olyanok a Forma-1 szerelői, akár a szellemek a rivaldafényben: ott vannak, rajtuk múlik minden, mégsem veszi észre őket senki. Még a nevüket sem ismerjük.

Egy szóval sem mondom, hogy sajnálni kell őket, hiszen önként választották ezt az életmódot, és szenvedélyből dolgoznak - az ilyen szintű elhivatottságot követelő munkát nem is lehet megszállottság nélkül végezni. És 2003 óta, amikor a parc fermé szabályokat először bevezetve szombat este 6 és vasárnap reggel 8 között megtiltották a szerelési munkálatokat az autókon, valamelyest még a hétvégi időbeosztásuk is normalizálódott. Ugyanakkor nem ritkán fapados repülőjáratokkal utazzák körbe a világot, szinte semmi idejük nincs a nézelődésre, olcsóbb szállodákban laknak, mint a csapatuk versenyzői és nagykutyái, már hajnalban ki kell menniük a pályára, hogy előkészítsék a terepet, napokkal a nagydíjhétvége kezdete előtt, minden alkalommal újra meg újra fel kell építeniük a garázst és a motorhome-okat, aztán, amikor az akciónak vége, össze kell pakolniuk az egészet. A felelősség óriási: elég egy rosszul rögzített kerékanya, a leömlőbe beeső csavar, egy tévesen beállított váltóáttételezés, a pilótafülkében felejtett csavarkulcs (nem vicc! Volt már rá példa), és az egész csapat azonnal sutba vághatja az esélyeit. Triviális, de a nagydíjhétvége során az autók több időt töltenek szerelés alatt, mint a pályán; nem csoda, ha rengeteg a hibalehetőség. Vajon egy motorhiba után hány emberben merül fel a motorrészlegnél, hogy esetleg ő volt a vétkes? Kiráz a hideg, ha belegondolok.

És a fizikai fenyegetettségről akkor még nem is beszéltünk. A versenyzők állandó veszélyben dolgoznak, ezt mindannyian tudjuk, az viszont kevésbé nyilvánvaló, hogy ugyanez érvényes a boxutcai személyzetre is. Ha az autót a tankolás után túl korán indítják útnak, leesik róla egy kerék, vagy kifröccsen rá a benzin, a következmények akár életre szólóak is lehetnek, a pórul járt szerelők sorsát azonban rendszerint már nem követi a nyilvánosság. Az olyanokét, mint például Paul Summerfield, aki a Pacific istálló kamionsofőreként az üzemanyag-utántöltőt is kezelte, amikor az 1995-ös Európa Nagydíjon a kelleténél korábban elinduló Andrea Montermini autója magával rántotta, és a balesetben kettős lábtörést szenvedett; egy orvosi műhiba miatt nem forrtak össze rendesen a csontjai, és miután a biztosítása lejárt, még a bútorait és az autóját is el kellett adnia, hogy megmeneküljön a csődtől. Végül a bajba jutott F-1-es szerelők megsegítésére Jackie Stewart ötlete alapján létrehozott jótékonysági szervezet, a "Grand Prix Mechanics Charitable Trust" jóvoltából ismét lábra állt. "Mindig ez az F-1-es mentalitás volt a jellemző rám: gyerünk, munkára fel! De miután megszoktam, hogy naponta 16 órát dolgozzak, hirtelen ágyba, vagy legalábbis a négy fal közé kényszerültem. Ez szörnyen megtöri az embert. Eleinte nagyon ijesztő volt. Mostanra mégis újra összeraktam az életemet, és munkát kaptam a BAR-nál, ahol egy furgont vezetek" - mesélte Summerfield még 1999-ben.

Vagy ott van a híres eset, amikor Jos Verstappen Benettonja az 1994-es Német Nagydíjon kigyulladt tankolás közben. "Az üzemanyagtöltő csöve már csatlakozott az autóra, és az autót körülölelő párafelhőn keresztül szemmel tartottam Simont (a tankoló berendezés kezelőjét), hogy figyeljem, mikor végez" - mondta az azóta újságíróvá átvedlett Steve Matchett, aki akkor a hátsó emelőt működtette. - "Ehelyett azt láttam, hogy benzin loccsan a karosszériára, eláztatja a kerékcserén dolgozó szerelőket, és a hátsó szárnyon lecsorogva elkezd folyni a féktárcsák felé. Az idő csigalassúsággal telt. Úristen, gondoltam, mekkora mázlink van, hogy nem gyulladt fel! Aztán mégis lángra kapott. Az autó egyetlen, fehéren izzó tűzgolyóvá vált, és ma is jól emlékszem, hogy olyan sivítással szívta el a levegőt, mint amikor a metró befut az állomásra. Az overallom lángolt, ezért a földre vetettem magam, hogy megpróbáljam eloltani az égő ruhámat. Ekkor a segítségünkre siettek a McLaren szerelői - az ő gyorsaságuk és ügyességük mentett meg a súlyos sérüléstől. Én még viszonylag szerencsés voltam, hat csapattársamat ugyanis helikopterrel kellett kórházba szállítani. Borzalmas volt."

Habár az ilyen esetek viszonylag ritkák, F-1-es szerelőként dolgozni tényleg nem csupa móka és kacagás; a valódi elégtételt, természetesen a pályán aratott sikereken túl, alighanem azok a pillanatok jelentik, amikor az ember úgy istenigazából a csapat tagjának érezheti magát. Amikor egy Ayrton Senna kezet nyújt neki a pole pozíció megszerzése után; amikor egy Michael Schumacher, aki motorhiba miatt csak másodpercekkel korábban vesztette el az utolsó világbajnokságot, mosolyogva odajön pacsizni. "Nem baj, haver. Tudom, hogy te is mindent megtettél."

* * *

Mielőtt elkezdődött az idény, érdekes kérdés volt, hogy a csapatok miként fogják az új, visszatankolás nélküli Q3-hoz igazítani a boxstratégiájukat. Most, két futam után nagyjából már letisztult a kép, és a válasz első ránézésre meglepőnek tűnik.

2007-ben, mivel az időmérő döntőjében résztvevő versenyzők visszatankolhatták a kiautózott köröknek megfelelő benzinmennyiséget, a mért köreiket viszonylag - vagyis az ideihez képest - alacsony üzemanyagszinttel teljesíthették. Nem akarok hevenyészett matekórát rittyenteni ide, de annyi talán érdekes lehet, hogy ha a versenyen K kör után akartak először tankolni, és a Q3-ban összesen Q kört tettek meg, az utolsó (általában második) mért körük kezdetekor jellemzően K-Q+2 körre való benzin volt az autójukban (az előzőnél - általában az elsőnél - pedig K-Q+5). Az olyan pályákon, ahol rövidebb ideig tart egy kör - például Kanadában - Q többnyire 12 volt, a hosszabbak (mondjuk Belgium) esetében csak 9, és nagy általánosságban 11. Mindez azt jelenti, hogy a döntőben szereplő versenyzők K-9 körre való naftával vágtak neki a rajtsorrendet eldöntő körüknek.

Mármost az új szabályok szerint az időmérőt követően idén már nem kaphatják vissza a Q3-ban elhasznált üzemanyagot, ezért a joggal szapult benzinégetési fázistól megszabadultunk. Várható volt tehát, hogy a versenyzők a rendelkezésükre álló 10 perc alatt ugyanúgy két mért körrel fognak megpróbálkozni, mint eddig, csak a Q3 elején tavaly megszokott, hiábavaló körözgetés nélkül. Ez összesen (a fel- és levezető körökkel együtt) 6 kört jelent, és valóban ez történt: Melbourne-ben és Sepangban mindenki 6-6 kört próbált teljesíteni a Q3 során. Csakhogy most, ha a versenyen a K-adik körre akarják időzíteni az első boxkiállásukat, a Q3-ban a döntő - azaz második - mért körüket már K+2 körre elég benzinnel kell megkezdeniük (az elsőt pedig K+5-re valóval). Ez éppen a fenti Q-val több a tavalyinál.

Persze józan paraszti ésszel is belátható, hogy azonos hosszúságú első etapot feltételezve a versenyzőknek idén annyi körrel kell több benzint cipelniük az időmérő végén, amennyit tavaly visszatankolhattak volna. Ez nem csekély mennyiség: mint az előbb már láttuk, 9-12 kör, és egy ennyivel nehezebb autó Sepangban nagyjából 0.98-1.3 másodperccel lassabb, ami a Q3-ban alkalmasint a legjobb és legrosszabb időeredmény közötti eltérés is lehet.

A megváltozott helyzetre kétféle szélsőséges reakció létezett: 1) a futamon megtartjuk a tavalyi első etap hosszát, és a Q3-ban bevállaljuk az ennyivel magasabb üzemanyagszintet, vagy 2) a Q3-ban megtartjuk a tavalyi üzemanyagszintet, és bevállaljuk, hogy ettől az első etapunk a versenyen rövdebb lesz.

Az ember azt gondolná, hogy az időmérőn mégiscsak a köridőre célszerű optimalizálni, ezért a csapatok a 2)-höz közelebb álló megoldást fognak választani - azaz a versenyen lerövidítik az első etap hosszát. Melbourne-ben és Sepangban mégsem ez volt a jellemző, noha akadt példa erre is.

Lewis Hamilton nyitóetapját Ausztráliában 23-ról 18 körösre rövidítette le a McLaren, ami azt jelenti, hogy a Q3 végén teljesített mért körének kezdetekor tavaly 15, idén pedig 20 környi benzin volt az autójában. Nick Heidfeld első etapját viszont éppenséggel 14 körösről 21 körösre hosszabbították, így a német versenyzőnek idén 18 körrel nehezebb autóval kellett kvalifikálnia magát, mint egy évvel ezelőtt. Érdekes, hogy a Ferrari Malajziában pontosan lemásolta saját 2007-es stratégiáját: Felipe Massa a 17., Kimi Räikkönen pedig a 18. körben állt ki először a boxba, azaz a tavalyihoz képest mindketten 10 körrel több benzint cipeltek a Q3 végén.

Ez már tetemes különbség, és híven mutatja, hogy az egy mért körös tempó jelentősége még a tavalyihoz képest is tovább csökkent. Az élvonalbeli autók esetében, amelyek úgyis biztosan továbbjutnak a Q2-ből a Q3-ba (ennek az elit klubnak pillanatnyilag a Ferrari, a McLaren és a BMW a tagjai), nem is igazán érdemes foglalkozni az egy mért körös teljesítménnyel; a legjobb tíz peremén egyensúlyozó csapatoknak viszont muszáj figyelmet fordítaniuk erre, mert náluk ezen múlik, hogy képesek-e kitörni a Q2-ből.

És hogy miért nem rövidítette le mindenki a futam első etapját a jobb edzésteljesítmény érdekében? Valószínűleg azért, mert alapvetően nem egymást próbálják alullicitálni a Q3-as üzemanyagszinttel, hanem egyszerűen a lefuttatott versenyszimulációk által kidobott optimális boxstratégiából indulnak ki, ami minden csapat esetében közel azonos eredménnyel jár. Ebben a játékban persze az a nehéz, hogy az optimális boxstratégiát a Q3 miatt csekély mértékben módosítaniuk kell, de nem tudhatják, mit fognak lépni a többiek.

Sepangban például sokan úgy érezték az időmérő után, hogy a Ferrari a kelleténél tovább csökkentette az üzemanyagszintjét a Q3-ra. Kimi Räikkönen (hangsúlyozottan elvileg) akkor is Heikki Kovalainen előtt tudott volna maradni a rajtrácson, ha 3 körrel több benzint kap, Massa előnye pedig annyira tetemes volt, hogy ő akár 7 körrel későbbre - a 17. helyett a 24. körre - is halaszthatta volna az első kiállását.

Az pedig külön is ironikus, hogy Massának Räikkönennel szemben is bőven lett volna 3-4 kör tartaléka (amit persze nem tudhatott előre, különösen Kimi Q2-ben futott, szenzációs mért köre láttán); márpedig ha a csapattársánál később állhat ki a boxba, jó eséllyel a kerékcserék után is az élen marad, és akkor minden másképp alakul.

Lehet, hogy ez csupán értelmetlen játéknak tűnik a számokkal, a helyzet azonban az, hogy a csapatok is ilyen számítások mentén dolgozzák ki a boxstratégiájukat, ami aztán döntően befolyásolja a végeredményt. A nehezítés az, hogy mozgó célpontra lőnek; ha valamelyik ellenfelük szokatlan taktikát választ, máris befuccsolhat a tervük.

* * *

Jean Todt for president? Ez a pletyka nem először üti fel a fejét a paddockban, pedig kevés bambább ötletet hallottam nála. Nem is annyira magát a híresztelést találtam aggasztónak, mert zörgetni ugyebár akkor is lehet a harasztot, ha éppen nem fúj a szél, hanem Todtnak azt a gyanúsan Mosley-konform nyilatkozatát, amely mintha máris az FIA sajtóirodájától származott volna.

"A Forma-1 költségei tagadhatatlanul túl nagyok" - mondta Mosley-Todt. - "Nem hagyhatjuk figyelmen kívül, hogy jelenleg gazdasági világválság van, ami meglátszik a részvények értékén is. Ha egy cég az F-1-ben akar szerepelni, annak csakis az lehet az oka, hogy a költségeket elfogadhatónak találja, és megéri számára a részvétel. És a sport még akkor is rendkívül drága, ha az elmúlt három-négy évben drámaian lassult a költségek növekedése, Maxnek tehát a csapatokkal együttműködve tovább kell dolgoznia az ügyön. Ez az első számú kihívás."

"Emellett gondoskodnunk kell róla, hogy a szabályokat a célnak megfelelően alakítsuk ki, mert a változtatások néha nem jártak a kívánt eredménnyel. De a helyes irányba haladunk."

Szemernyi kétségem sincs afelől, hogy Monseiur Todt képes lenne tökéletesen elvégezni az FIA elnöki tisztével járó adminisztratív és szervezési feladatokat. Még azt sem kétlem, hogy az FIA-n belül megkapná a szükséges politikai támogatást, ha - mint ahogy az valószínűsíthető - Mosley a 2009 októberében esedékes elnökválasztáson mellé állna.

Csakhogy van itt egy kis bökkenő: a csapatok részéről Todt kinevezése alighanem igen komoly ellenállásba ütközne. Az F-1 adminisztrálása persze csak egy viszonylag csekély részét teszi ki az országok civil autóklubjait is egyesítő FIA teljes feladatkörének, viszont igen látványosat, ezért nem lenne célszerű olyan elnököt választani, aki alighanem az első pillanattól kezdve harcban állna az összes istállóval. A finoman fogalmazva "hűvösen távolságtartó" Todt soha nem volt különösebben népszerű a paddockban, és még ha végleg fel is adná a helyét a Ferrari igazgatótanácsában, a békesség kedvéért jobb lenne nem rájátszani az üldözési mániától szenvedő brit sajtónak arra a paranoiájára, hogy az FIA nem más, mint kamulogóval takarózó ferraristák fedőszervezete. Ez, kéremszépen, klasszikus összeférhetetlenség.

Az utódlás kérdése mind Mosley, mind Bernie Ecclestone esetében a legnagyobb kihívás, amivel az F-1-nek a következő évtizedben várhatóan szembe kell néznie. Az anarchia veszélye nagyon is valós, mert egyelőre egyik szerepre sincsenek elfogadhatónak tűnő jelöltek a láthatáron. A 22-es csapdája egyértelmű: aki kívülről jön, abban nem bízunk, aki belülről jön, az elfogult. Nem lesz ez szimpla ügy.

Mosley olyan vészterhes időkben, annyi konfliktus közepette tudott rendíthetetlenül az FIA élén maradni, hogy odafent alighanem még a nagy de Talleyrand is elismerően fogja a kebelére ölelni, ha eljön az ideje, és bebocsáttatást nyer az égi Motorsport Világtanács elé. Hiába hívták találóan a boxutca Napóleonjának, Todtról ezt valahogy nem tudom elképzelni.