Ha a Red Bullnál így folytatják, a McLarennek nem lesz más dolga, mint félgázon körözgetve kivárni, hogy Mark és Seb testvériesen megosztozzanak az autóikról lehulló alkatrészeken. A Red Bull máris nyakig süllyedt a saját italába. A rossz hír, hogy valaki biztosan belefullad...

A Red Bull igazgatói irodájában, legalábbis a látszat erre utal, úgy sakkoznak a világbajnoki serleggel, mintha bizony már az övék volna. Ácsi, skacok! A világért sem szeretnék ünneprontó lenni, de nincs az még megnyerve. És bátorkodom megjegyezni, hogy ha így folytatjátok, nem is lesz. Mielőtt az ember feladja a szelvényt, nem túl bölcs dolog elkölteni a lottó ötöst.

Már megint, én kérek elnézést, a régi nóta: két dudás egy csárdában. A Red Bull olyan csapdába ejtette magát, amiből nem lehet épségben kimászni. Sokáig sikerült fenntartaniuk a szánsájn és heppinesz látszatát, hogy mi nem vagyunk ám gyári csapat, nálunk bürokrácia meg vállalati politika helyett lazaság van meg bulihegyek; de tessék, elég volt egy kiélezett világbajnoki szituáció, és a versenyzőik máris megfojtanák egymást a partimedencében.

És ezt nem is egészen képletesen értettem. Merthogy a konfliktus, noha mostanra éleződött ki látványosan, nem a Brit Nagydíj hétvégéjén kezdődött, jobban mondva nem ott lehetett először érzékelni. Már abban is volt valami nyíltan fenyegető, ahogy Mark a monacói győzelme után behajította a medencébe Sebet. A pajtáskodós felszín alól elősejlett a tiszta és világos figyelmeztetés, hogy haver, hiába vigyorgunk egymásra a kamerák előtt, mint két sörözgető cimbi a baseballmeccsen, ha őket mutatja a tévé, ez már nem játék. Készülj fel a legrosszabbra... Aztán jött az isztambuli ütközés, ahol ez a legrosszabb ugyebár meg is történt.

Oké, azzal persze már nem volt mit tenni, hogy a két csapattárs összeakadt a pályán, és a Red Bull elvesztegetett circa 28 pontot. Na bumm, néha jó testvérek között is elcsattan egy pofon. De korántsem mindegy, hogy anyuci meg apuci hogyan kezelik a helyzetet, és a Red Bull menedzsmentje ekkor követte el az első szarvashibát. Miközben az egész paddock számára nyilvánvaló volt, hogy ki húzta rá a másikra a kormánykereket, Helmut Marko kerek perec azt a kölyköt szidta össze, akinek a keze meg sem mozdult rajta. Bocs, szülői pedagógiából bukó.

Hiába gyakorolt mindkét versenyző úgy-ahogy önfegyelmet a mikrofonok előtt, hiába igyekezett példamutató diplomatikussággal fifty-fifty-nek beállítani az esetet Christian Horner is, a sajtó máris szenzációt szimatolt. Joggal. Hohó, itt valakit súlyos igazságtalanság ért!

Az a bibi, hogy ha egyszer már felmerült az elfogultság gyanúja, utóbb szinte lehetetlen eloszlatni. Ilyenkor már nem elég egyenlő feltételeket biztosítani a két versenyző számára, hanem a libikóka helyrebillentése kedvéért néha talán át is kell esni a ló másik oldalára, azaz átmenetileg túl kell kompenzálni, ami megint csak rossz vért szül. Ez ugyanis jórészt a látszatról szól. Elég, ha a külvilág azt hiszi, hogy egy csapatnál elfogultak, és kimosakodni máris lehetetlenné válik. Az elbénázott isztambuli kommunikáció után a Red Bullnak még a részrehajlás látszatát is kínosan kerülnie kellett volna. Ehelyett mit tesznek? A silverstone-i garázs félhomályában leszerelik az egyetlen megmaradt új első szárnyat Webber autójáról, és se szó, se beszéd átteszik Vettelére. Á, dehogy, mi nem kedvezünk senkinek. Aha.

Rendben, aláírom: ez egy olyan helyzet volt, amire nem létezett jó megoldás. Legfeljebb kevésbé rossz. Kinek adják azt a szárnyat? Seb persze nem tehetett róla, hogy a szombat délelőtti szabadedzésen lógó orral kellett visszasomfordálnia a boxba, hiszen egyszerűen a gyenge rögzítés mondta be az unalmast. Még az a mázli, hogy nem a kasztni, hanem az orrkúp oldalán, mert vázat ugyebár nem lehet cserélni a hétvégén. Viszont nem is Mark hibája volt. Akkor meg miért kellett őt büntetni miatta? A műszaki hibákról rendszerint nem, vagy legalábbis nem közvetlenül a versenyzők tehetnek, de legközelebb, ha az edzésen elromlik Seb autója, vajon odaadják neki Markét? Mégis hol a határ? Mindig benne van a pakliban, hogy az egyik versenyzőnek bedöglik a verdája, de emiatt nem a másikat kéne büntetni.

Feltéve persze, hogy egyenlőség van a csapaton belül, amint azt Horner állítja. Mondhatja, hogy a szárnycseréről született döntést 25 perccel az időmérő előtt, kapkodva hozták meg, de nem ez a lényeg. Ha cinikusak akarunk lenni, egész halkan akár azt is megjegyezhetjük, hogy minél átgondolatlanabb egy döntés, annál őszintébb. Tetszik vagy sem, a külvilág számára ez a sztori úgy jött le, hogy a Red Bull elnyomja Márkot Pistike kedvéért. Ennyi.

Horner szerint azért Vettel autójára tették a szárnyat, mert akkor ő állt előrébb a világbajnokságban, és ő volt a gyorsabb a szombat délelőtti szabadedzésen is. (Hát ja. Kemény 34 ezredmásodperccel. Úgy, hogy Webber szinte végig versenyszimulációt végzett, és csak az utolsó percekre engedték ki a pályára időmérő-beállításokkal.) Igen ám, csakhogy ez az érvelés enyhén defektes, mert Isztambulban is Vettel kapta meg először az új hátsó padlót: ő kezdettől fogva azzal vezetett a szabadedzéseken, míg Webber autójára csak lóhalálában, a Q1 előtt szerelték fel. Holott akkor Mark állt a vb-tabella élén, még ha pontegyenlőséggel is. És az sem árulkodik példamutató elfogulatlanságról, hogy Webber Silverstone-ra éppen Vettel korábban megsérült kasztniját kapta meg. Rendben, megjavították, de ez azért nem hangzik túl jól. Ennek fényében külön elégtételt jelent neki, hogy nyerni tudott vele.

A Red Bull számára is teljesen nyilvánvalónak kellett lennie, hogy Webber nem fog ujjongva fel-alá rohangászni a silverstone-i célegyenesben, ha tudomást szerez a szárny elvesztéséről. Mégis mit vártak tőle? Marko szerint a döntés teljesen logikus volt, de ezt én nem írom alá. A Red Bullnál nyíltan még nem deklarálták, hogy Vettel szekerét tolják a világbajnoki cím felé, és innentől kezdve bárkivel nehéz lenne lenyeletni, hogy egy alkatrészt, miközben kiszalad a vécére, egyszerűen átszerelnek az ő autójáról a csapattársáéra.

Szerintem ez tipikusan az a helyzet volt, amelyben egy ügyes vezetőnek minden szempontot mérlegelnie kell. Biztosan muszáj használni azt az egyetlen megmaradt szárnyat? Elvégre önmagában nem hozhatott túl sokat a konyhára - körönként 7 századmásodpercről suttogtak -, s mivel valószínűnek tűnt, hogy a Red Bullok anélkül is simán lenyomják a többieket, nem volt égető szükség rá. Érthető, hogy Adrian Newey szerette volna kipróbálni, mert tesztelés híján minden megtett méter számít, de a végső szó Horneré volt. És ő tudhatta volna, hogy hiába nyer a csapata 7 századot, ha emiatt végképp felborul a csapaton belüli, már eddig is kényes egyensúly. Ez a többet veszítünk a réven, mint amennyit megnyerünk a vámon klasszikus esete volt. Vagy ha mindenképpen be akarták vetni azt a szárnyat, Horner legalább leülhetett volna beszélgetni Webberrel, és tapintatosan megkérdezhette volna tőle, hogy mit szólna, ha Vettel kapná meg. Nem kizárt, hogy Mark beleegyezett volna, mert ő a pénteki edzésnapon állítólag nem is érzett jelentős különbséget a régi és az új változat között, míg Sebnek jobban tetszett az utóbbi. A gesztusokon rengeteg múlik. Így esetleg Mark sem érezte volna úgy, hogy a háta mögött, suttyomban megcsalják, nem?

Horner köti az ebet a karóhoz, hogy nem felsőbb utasítást hajtott végre. Lehet, hogy tényleg nem, bár nyilván a kenyéradó gazdáinak is tartozik annyival, hogy nem kezd el árulkodni rájuk. Persze ez egyszerű magánvélemény, amely talán nem alapszik máson, mint Marko balszerencsés nyilatkozatain, de nekem az az érzésem, hogy Horner kötelességtudó katonaként igenis a Red Bull vezetőinek parancsait teljesíti. Egyfelől okosabb és rutinosabb annál, semhogy önként elkövessen egy ekkora lélektani baklövést, ráadásul éppen most, másfelől nem is áll érdekében egymásnak ugrasztani a versenyzőit.

Mert tegyük hozzá gyorsan, hogy azok idővel úgyis egymásnak ugrottak volna. Na jó, nem mindegy, hogy csak a vicsorgásig vagy a fojtogatásig jutnak, de bármennyit blablázunk is negédeskedve barátságról meg tiszteletről, ha két, közel azonos képességű pilótát ültetünk egy vb-győztes autóba, nem sokáig fognak együtt popslágereket énekelni a tábortűz mellett. Az életcéljukról van szó, amit csak a másik rovására érhetnek el, és aligha véletlenül mentek sportolónak, nem tánc- és illemtanárnak. Ez tiszta sor, nincs is mit magyarázni rajta.

A konfliktust egyetlen módon lehet elkerülni: azzal, ha az egyik versenyző eleve jobb a másiknál. Jean Todt vagy Flavio Briatore pontosan tudták, hogy miért nem szerződtetnek egy Hamiltont Michael Schumacher és Fernando Alonso mellé. Ha nincs belháború, az mindenkinek kényelmesebb. Hát persze, Rubens Barrichello megadott időközönként, menetrend szerint előadta a kötelező hisztijét arról, hogy azért lassabb Schumachernél, mert elnyomják, brühühü, de ezt úgyis csak az hitte el, aki mindenáron el akarta hinni. A többség számára nyilvánvaló volt, hogy Rubens hosszú távon akkor sem tudná tartani a lépést Michaellel, ha viagrát tankolnának az autójába. Lehet, hogy ez is cinikusan hangzik, de egy sértett primadonnával még mindig könnyebb megbirkózni, mint két, egyformán agresszív alfahímmel.

És akkor tessék, fel is tálalom a legizgalmasabb fogást: vajon a Red Bull nem ugyanezt az utat akarta választani? Elvégre Vettelt nem csak ők nevelték fel, hanem kimondva-kimondatlanul úgy is szerezték meg, mint a jövő szupersztárját, egy új Schumachert vagy Alonsót. Korántsem kizárt, hogy azt hitték, automatikusan gyorsabb lesz Webbernél, s így egyik agarat sem kell majd pórázon vezetniük. Csakhogy a jelek szerint Mark elfelejtette elolvasni a forgatókönyvet, vagy egyszerűen magasról tojt rá, és ezzel beleköpött a levesükbe. Tehát ugyanaz történhetett, mint a McLarennel 2007-ben, amikor az első évére titkon bizonyára tanoncnak szerződtetett Hamilton kínos helyzetbe hozta a főnökeit azzal, hogy nem méltóztatott lassabbnak lenni a mesterénél, Alonsónál. Nem biztos, de mindenképpen lehetséges, hogy idén Webber gyorsasága is hasonlóan kellemetlen meglepetésként érte a Red Bull menedzsmentjét. Azért lássuk be, az ciki, ha itt-ott meg kell lazítani egy-két csavart az autóján, hogy ne előzze meg a csapattársát. A "ha fej enyém, ha írás megfelezzük" típusú osztozkodással nem sokáig lehet fenntartani az egyenlőség látszatát.

Alapvetően három tényezőn múlik, hogy egy ilyen robbanásveszélyes helyzetben beindul-e a láncreakció: 1) a világbajnoki helyzeten (ha az egyik versenyzőnek dupla annyi pontja van, mint a másiknak, vagy egyikük sem esélyes a győzelemre, nincs is dilemma), 2) a pilóták személyiségén, no meg azon, hogy 3) a főnökeik mennyire tudják kordában tartani őket. Bár VIII. Henrik udvaroncaihoz képest Vettel és Webber nem nevezhető intrikus alkatnak, azért egyiküket sem kell ám félteni. Mark már az isztambuli verseny utáni sajtótájékoztatón is egy rutinos méregkeverő higgadt precizitásával csepegtette el, hogy valami turpisság volt Seb előzési kísérletében: úgy igazította útba a puncsos sztorit szimatoló újságírókat az üzemanyagspórolás felől, hogy tulajdonképpen nem is mondott nekik semmit. Seb pedig a silverstone-i időmérőt követően ártatlan képpel csevegett velük arról, hogy "szerencsére" az orrkúp délelőtti lefittyenése után is az új szárnnyal tudta folytatni, ami "kulcsot" jelentett a pole köréhez. Véletlenül sem említve meg közben, hogy azt a szárnyat történetesen a mellette ülő csapattársa autójáról szerelték le néhány perccel azelőtt. Szóval mindketten megérik a pénzüket, na.

Bármennyire is panaszkodik, Webber tulajdonképpen sejthette volna, hogy a Red Bullnál nem ő a házikedvenc, s így a kiélezett helyzetekben nem feltétlenül számíthat méltányos bánásmódra, mert Marko isztambuli beszólása legalábbis gyanúra adhatott okot. Bevallom, kicsit csodálkoztam is, hogy utána habozás nélkül meghosszabbította velük a szerződését - persze érthető, hiszen hol lett volna jobb helye? -, de ismerjük el, addigra kilógott a lóláb. Szerencséjére a Red Bullnak most már nagyon erőlködnie kell, ha a háttérbe akarja szorítani őt, hiszen ő áll előrébb a világbajnokságban, a csapat saját logikája szerint tehát neki járnak a kedvezmények is. Hát persze. Kíváncsian várjuk.

Markot könnyű sajnálni (már amennyire sajnálatot érdemel valaki, aki épp a vb-címért küzd), de jobbat mondok: én legalább annyira sajnálom Hornert és Vettelt is. Hornernek ugyanis egy olyan szituációt kell kezelnie, amit csak úgy lehetett volna elkerülni, ha nem szerződtetnek le két, legalábbis pillanatnyilag hasonló képességű versenyzőt, és ez már késő bánat. Ráadásul alighanem a Red Bull-menedzsment és a magyarázatot követelő nyilvánosság között őrlődik. Némileg tehetetlenül, mert vagy bevallja, hogy Vettelt favorizálják, vagy - amennyiben nincs így - az előzmények tükrében szinte emberfeletti erőfeszítésre lesz szüksége, ha erről meg akarja győzni a közvéleményt is. Lehet hajtogatni, hogy tíz csapatfőnökből kilenc irigyelné a problémáját, de az ilyen demagóg közhelyek hallatán Horner még nem fog kevesebbet forgolódni az ágyában éjszakánként.

És hogy miért érzek együtt Sebbel? Azért, mert ebben a melodrámában ő játssza anyuci kedvenc fiacskáját, egy elkényeztetett ficsúrt, aki mindig nagyobb szeletet kap a pitéből. Akárcsak a közvéleményt ösztönös ravaszsággal ebbe az irányba terelő, mártírként tetszelgő Mark, ő is pontosan tudja, hogy ez a szerep mérhetetlenül hálátlan, s éppen ezért csöppet sem vágyik rá. Mindenki utálni fogja érte, mert a protekciós stréberrel nehéz rokonszenvezni. Lehet, hogy Seb bűntudat nélkül kiélvezi a Red Bull támogatásának előnyeit, de ez egy autóversenyző részéről egyrészt normális magatartásnak tekinthető, másrészt a kivételezést nem ő követelte ki magának. Vettel a helyzet legnagyobb vesztese: ha nyer, ráfogják a protekciójára, ha meg veszít, kiröhögik, hogy még így sem sikerült nyernie. Hurrá.

Silverstone, és főleg a rajt, igazi presztízsharc volt Webber és Vettel között. Mindketten tisztában voltak vele, hogy egyikük sem engedhet, mert, mint valami romantikus lovagregényben, a becsületük a tét. Mark tudta, hogy nyert, és Seb tudta, hogy vesztett; ahogy a megszokott csapatfotóhoz készülődve tüntető gyorsasággal nyújtott kezet Marknak, aztán eltűnt a hátsó sorban, a szerelők között, kevés kétséget hagyott a lelkiállapota felől. Előzőleg pedig olyan arckifejezéssel járkált a paddockban, hogy egy sötét sikátorban én sem szívesen futottam volna össze vele.

A McLarennél meg egyelőre joggal döngetheti a mellüket, hogy bezzeg a mi fiaink okosabbak, de azért náluk sem feltétlenül lesz ám ez mindig így. Abban igazuk van, hogy Milton Keynes-ben majd ládaszámra dönthetik magukba a Red Bullokat, ha nem akarnak belefáradni Webber és Vettel kordában tartásába, és ez jócskán le fogja kötni az energiáikat. De elég egy váratlan ütközés Hamilton és Jenson Button közt, ami alkalmasint a pillanat műve, s máris ugyanabban a cipőben fog járni a McLaren is. Kissé képmutatóan hangzott, hogy ők soha nem küldenék eltérően felszerelt autóval pályára a versenyzőiket, hiszen a múltban megtették. Ugyanakkor tény, hogy Martin Whitmarsh bölcsebbnek tűnik, mint Ron Dennis, aki a csapaton belüli osztozkodásnál néha képtelen volt ellenállni a személyes vonzalmának, másrészt amit elkövettek Heikki Kovalainennel, azt nem fogják elkövetni Jenson Buttonnal. Nemcsak azért, mert világbajnok, hanem azért sem, mert brit. Túl sokan támogatják.

Lehet, hogy Mark Webber megnyerte a Brit Nagydíjat, de az is lehet, hogy a legnagyobb ellenfele nem Lewis Hamilton, hanem a saját csapata lesz. Bár a verseny végén azt kérte a rádión, hogy a dobogóra a szerelőjét küldjék fel vele, a Red Bull ehelyett inkább egy félreérthetetlen üzenetet küldött neki, amikor Peter Prodromout, az aerodinamikai részleg főnökét delegálta a díjátadóra. Vagyis, ahogy néhányan azonnal meglátták ebben az iróniát, pont azt az embert, aki azt az alkatrészt tervezte, amit Mark a hétvégén nem kapott meg. Jó, mi? Csak hogy tudja, hol a helye...

* * *

A Brit Nagydíj hétvégéje kitűnően érzékeltette, hogy a McLaren miért nyerheti meg a világbajnokságot az elméleti Red Bull-fölény ellenére, a Ferrari pedig jelen állapotában miért nem.

A McLaren mostanában elképesztően jólszervezett, és ezzel tűrhetően képes ellensúlyozni a pályán tizedmásodpercekben mért hátrányát. A silverstone-i első edzésnapon úgy tűnt, a diffúzorba vezetett kipufogóval alaposan melléfogtak. Egy ilyen bonyolult technikai fejlesztést tesztelés nélkül bevezetni mindig lutri (még ha a Williamsnek velük ellentétben be is jött), de a csapatoknak manapság a jól ismert okokból nincs más választásuk. Próba, szerencse - vagy balszerencse. Lewis pénteken szinte több időt töltött a Becketts bukóterében, mint a pályán, úgyhogy a külső szemlélők számára is nyilvánvaló volt, hogy a McLaren új aerodinamikájával valami nem stimmel.

Mégsem estek pánikba, hanem gyorsan elhatározták, hogy visszaszerelik az autóikra a régi padlót - ez biztos nem volt könnyű, mert senki nem szívesen lépdel hátrafelé -, de rajta hagyják az új első szárnyat. Csakhogy ilyen konfigurációban semmilyen tapasztalatuk nem volt az aero-csomaggal, ezért a szimulátoron gyorsan lemodellezték, és a tesztpilóta Gary Paffett helikopterrel még aznap este a wokingi bázisra repült, hogy segítsen kidolgozni hozzá az optimális beállításokat. Ilyen előzmények után Lewis 4. helye a rajtrácson és 2. helyezése a versenyen, meg persze Jenson szokásos, kitartó menetelése a fél mezőnyön át felért egy csodával. Azt a szintet, amit a hétvége előtt vártak, a McLarennél így sem ütötték meg, de olyannyira mentették a menthetőt, hogy a Red Bull össz-vissz egyetlen árva pontot tudott hozni rajtuk. Egyszóval a McLaren menedzsmentje a kritikus pillanatokban a helyes döntéseket hozta meg.

Nem úgy, mint a Ferrarié. Nekik éppen ellentétesen alakult a helyzetük: az autójuk a legújabb fejlesztéseknek hála (ne felejtsük el, hogy ők lépéselőnyben voltak, hiszen már Valenciában bevetették a diffúzorba vezetett kipufogót) végre tényleg gyors lett, de az operatív hibák miatt nem tudtak élni a lehetőséggel. Holott a tempójuk kétségkívül adott volt hozzá. A verseny elején, amikor szabad volt előtte a pálya, Felipe Massa volt az egyetlen a mezőnyben, aki sorozatban Hamiltonnal és Webberrel azonos köridőket préselt ki az autójából, holott velük ellentétben már a kemény keverékű gumikat használta - kár, hogy a csont utolsó helyen állt. Az a próbálkozása, amivel az 1. körben a Becketts elején, vagyis gyakorlatilag a legképtelenebb helyen próbálta megelőzni csapattársát, finoman szólva is túl optimista volt. Amikor Alonso észrevette, hogy a balján feltűnik a másik Ferrari, egy kétségbeesett és villámgyors reflexmozdulattal jobbra rántotta a kormányt, de már hiába: Massa addigra defektet kapott, és a versenyének lőttek.

Fernando is hibázott. A kuplunggal egész hétvégén szenvedett, ezért azon ő maga sem lepődött meg, hogy beragadt a rajtnál. A legsúlyosabb árat mégsem ezért kellett fizetnie, hanem azért az ominózus kanyarlevágásért, amellyel Robert Kubica elé került.

Már a verseny közben is nehéz volt felfogni, hogy a Ferrari miben reménykedik. Tiszta sornak tűnt, hogy Fernandót a legjobb esetben is vissza fogják parancsolni Robert mögé. Ő maga utóbb előállt ugyan egy homályos fejtegetéssel arról, hogy ha fal lett volna a pálya mellett, és ő felkenődik rá, akkor Kubicát büntetik meg, de bármilyen frappánsan is hangzott ez elsőre, akadt benne egy jókora csúsztatás. Ha ugyanis bukótér helyett fal van ott, akkor Fernando, mivel a saját élete azért neki is kedves, valószínűleg meg sem próbálkozik azzal a merész előzéssel. Még nem volt egyértelműen övé a kanyar, mert egy árnyalatnyival ugyan előrébb tartott már, mint a Renault, csakhogy a külső íven. A belső kamerás felvételekből úgy tűnt, Robert nem is annyira leszorította őt, hanem a védekezés közbeni rövid féktáv miatt egyszerűen túlszaladt kissé a kanyaron, ezért ha akart volna, sem tud szűkebb íven balra fordulni. És tulajdonképpen mindegy is, mert egy kanyarlevágásos előzés miatt rutin a bünti.

Bárhogy is, mindenképpen az lett volna a biztonságosabb megoldás, ha Fernando visszaadja a pozícióját. Egyfelől teljesen érthető, hogy a Ferrari megpróbálta elkerülni ezt. Másfelől viszont azok után, hogy a versenyigazgató Charlie Whiting háromszor is az elengedést tanácsolta nekik (nem pedig utasította őket rá, hiszen ő nem sportfelügyelő, tehát csak magánvéleménye lehet), egyben megátalkodott fafejűség is. Mire számítottak? Azt persze nem tudhatták, hogy amíg a versenyirányítással alkudoznak, Kubica kiesik, de tulajdonképpen minél tovább halogatták a helycserét, annál későbbre tolták ki azt a pillanatot is, amikortól majd Alonso újra megpróbálkozhat az előzéssel. Ez a csapat hibája, nem Fernandóé, bár azok után, hogy öt évvel ezelőtt, Suzukában már járt hasonlóan, amikor szintén egy sikánt levágva került Christian Klien elé, azért ő is kezdeményezhetett volna egy undo-t. Persze tény, hogy ilyesmit a versenyzőktől életszerűtlen elvárni, mert nem olyan fából faragták őket, hogy pukedlizve félrelibbejenek az ellenfeleik útjából. Különben meg éppen a saját, valenciai logikájuk szerint a Ferrarinál nem várhatták, hogy Kubica kiesése miatt megússzák a büntetést. A vesztükbe rohantak.

A lényeg azonban mégiscsak az, hogy mind a versenyzők, mind a csapat szintjén túl sokat hibáztak - ahogy egész évben túl sokat hibáznak. Míg a McLaren az ügyes stratégiai és operatív döntésekkel a szezon első harmadában is ellensúlyozni tudta a technikai hiányosságait (kivéve Sepangban, ahol eltaktikázták az időmérőt), a Ferrari jelenleg még a létező műszaki potenciálját sem képes kihasználni. Hogy hol lehet a probléma gyökere, azt kívülről nehéz megítélni, de kétségtelen, hogy szervezettség terén nem állnak a helyzet magaslatán.

Egyébként aligha véletlen, hogy így félidőben éppen arra a két csapatra kezd szűkülni a világbajnoki küzdelem, amely a szezon két műszaki slágerét kitalálta. Igaz, hogy a Red Bull éppúgy megszenvedett az F-csatorna kivitelezésével, ahogy most a McLaren is megszenved a diffúzorba vezetett kipufogóéval, de a többieknek mindkét rendszert az idény közben kellett megtervezniük és kidolgozniuk az autóikhoz, ami kényszerpályára állította őket, lekötve a fejlesztési kapacitásuk zömét. Az F-csatorna és a spéci diffúzor jelentősége főként ebben rejlik, nem azokban a tizedmásodpercekben, amiket a pályán hoztak.

* * *

A Brit Nagydíj újfent rávilágított arra is, hogy milyen hihetetlenül sűrű a középmezőny. Igaz, hogy Kubica áldásos ténykedése a verseny elején, vagyis hogy jóformán mindenkit feltartott (a 10. kör végén már 16.8 másodperc volt a hátránya Webberhez képest, míg mögötte 10 másodpercen belük kilencen autóztak), rájátszott némileg erre a jelenségre, ez azonban a lényegen nem változtat.

Az első két hely sorsához nem fért kétség. Noha a McLaren versenytempója ismét erős volt, Webber lassan, de biztosan növelte az előnyét, körönként úgy 0.25 másodperccel (ami Hamilton szerint reálisan, azaz kiélezett körülmények között 4 tized is lehetett volna). A verseny 47 értékelhető köre közül - tehát ha leszámítjuk a Safety Car-fázisra és a boxkiállására eső köröket - 34-ben Mark mindenkinél gyorsabb volt. Ez olyannyira ehengerlő fölény, hogy többet felesleges is beszélni róla.

Webber, Hamilton és Rosberg köridő-grafikonja (nagyítható). Webber fölénye elsöprő volt, de a többieknek Hamitlonnak is bottal üthették a nyomát. Rosberg a sűrű középmezőny átlagosan leggyorsabbja volt.

A többiek között viszont szokás szerint nüanszokon dőlt el a küzdelem. A Mercedes megpróbálta korán kihozni a boxba új gumikért Michael Schumachert, aki azonban a kivezető körének a végén, az egyik lassú kanyarban kicsúszott a porba, a szokásos 38 másodperces részidő helyett 41.2-eset futott, s így ahelyett, hogy megelőzte volna Barrichellót, őt előzte meg még Kamui Kobayashi is. A Ferrari hasonló trükköt akart eljátszani Alonsóval, kihasználva a Jaime Alguersuari és Tonio Liuzzi között tátongó, 14 másodperces rést, de hiába volt előtte szabad a pálya, Fernandónak sem sikerült az egy körrel később kereket cserélő Kubica elé kerülnie.

A tankolás betiltásának egyik örömteli következménye az lett, hogy többé nincs univerzális megoldóképlet a boxstratégiára. Már nem igaz, hogy aki később áll ki, jobban jár, csakhogy nem mindig érvényes az ellenkezője sem: Rosberg és Button például most éppen a későbbi kerékcserével nyert pozíciókat. A csapatoknak sokkal alaposabban oda kell figyelniük a konkrét forgalmi helyzetre és a köridők változására, mint régebben. A gumikopás miatt ezúttal nem kellett aggódniuk: nyolc versenyző az utolsó körében futotta az egyéni leggyorsabb versenykörét, köztük Vettel is, aki addigra kis híján az egész versenytávot, 51 kört húzott le egyetlen garnitúra kemény keverékű Bridgestone-on!

És ehhez jön a versenyzők kiegyensúlyozottsága is. A Forma-1 mezőnye összességében talán sohasem volt annyira erős, mint manapság; egyszerűen nincsenek benne rossz pilóták. Na jó, esetleg Bruno Senna, Karun Chandhok és Lucas di Grassi helyén lehetne vitatkozni (még ha technikai hátterük ismeretében nem is túl méltányos), de a többiek között minimálisak a különbségek. Van egy második vonal, amibe talán Liuzzi, de la Rosa, Hülkenberg, Alguersuari, Petrov és Schumacher - igen, jelenleg, ha reálisan értékeljük a teljesítményét, Schumacher is - tartozik, ám ők sincsenek vészesen elmaradva az első vonaltól.

Aki felfelé lóg ki a sorból, az Hamilton. Ő idén rendkívül keveset hibázik, úrrá lett az év eleji forrófejűségén, és futószalagon szállítja a McLarennek az autó adottságait meghaladó eredményeket; nagyon nehéz belekötni. Úgy vezet most, ahogy Schumacher vezetett ereje teljében, 1997-ben és 1998-ban, tapintható technikai hátrányból szégyenítve meg a Williamseket és McLareneket. A vb-címet persze az idény végén osztják, és nem is kizárólag ez alapján, de ha az egyéni teljesítményre hagyatkozva kellene odaadnom valakinek, pillanatnyilag Lewisnak ítélném. A Red Bull nem engedhet meg magának több hibát, ha le akarja győzni őt.