Miután az elmúlt évek alatt A-tól Z-ig átírtuk a szabálykönyv összes betűjét, és mindössze az egy tévékészülékre jutó csalódott nézők számát sikerült növelnünk kitartó munkával, talán ideje lenne levonnunk a következtetést, hogy a hiba nem is az F-1 szabályaiban, hanem a természeti törvényekben van. A leszorító erő mondjon le!

No nem, mintha egyetlen nyavalyás hétvége alapján máris temetni akarnám a 2010-es szezont, de a számomra is felfoghatatlan okokból valamiért "versenynek" nevezett bahreini idénynyitó alatt bőven volt időm azon töprengeni, hogy nincs-e jobb szórakozásom vasárnap délutánra, mint huszonnégy vérlázítóan drága sínautó zakatolását bámulni egy villódzó képernyőn. A magam részéről soha nem szajkóztam azt a divatos maszlagot, miszerint az autósport kizárólag az előzésektől lesz élvezhető, régen minden jobb volt, és mexmózli különben is monnyon le, blablabla, ám az mégiscsak túlzás, hogy egy egysávos Scalectrix-pályán percenként több helycseréhez lehet tapsolni, mint Sakhirban két óra alatt. Úgy tűnik, minél többet változtattunk a szabályokon, a Forma-1-et annál inkább egy olyan vakvágányra tereltük, amelyen csak egyetlen sínpár van. Ez nem éppen az izgalmas küzdelem receptje.

Nincs mit szépíteni rajta: a Bahreini Nagydíj egyszerűen unalmas volt. Ez persze jórészt ízlés dolga, úgyhogy ne is nyissunk róla ölre menő vitát, az azonban tény, hogy a nagy lendülettel beharangozott váratlan események közül, amelyek feldobhatták volna a küzdelmet - agyonkoptatott gumik, vészes iramban ürülő benzintank -, egy sem következett be. És borúlátásra éppen ez ad okot, mert unalmas versenyek mindig voltak és mindig lesznek is, úgyhogy egyetlen lapos futamnak önmagában még nem kellene pánikot keltenie. Annak nem.

Vajon tényleg a tankolás betiltásában van a hiba? Utólag, ahogy az a bizonyos elcsépelt frázis oly helyesen tartja, könnyű okosnak lenni. A változásoknak általában éppúgy vannak ellenzői, mint pártolói, és az egyik félnek rendszerint igaza is lesz, de attól még nem feltétlenül az érvelt helyesen. "Kifejezetten optimista vagyok" - mondta például valaki még közvetlenül a bahreini futam előtt is. - "Sokan siránkoztak, hogy a versenyek kiszámíthatóak lesznek, pedig akadnak pozitívumok. A boxkiállások izgalmasabbá válnak, mert a kerékcseréket végző szerelők között végre igazi küzdelem lesz. És a pályán is adott rá a lehetőség, hogy érdekesebb harcot lássunk, hiszen a versenyzők kénytelenek lesznek ott előzni, mert máshol egyszerűen nem lesz rá módjuk. Másképp kell hozzáállniuk mindenhez." Haha! Nem talált, süllyedt...

Hogy kitől származik a nyilatkozat? Paddy Lowe-tól, a McLaren technikai igazgatójától. Ő alighanem jobban ért az F-1-hez, mint a karosszékből prédikáló ugyeénmegmondtamok, amiből egyfelől az a tanulság, hogy nem feltétlenül az okosabbnak lesz igaza, másfelől az, hogy a Forma-1 egyszerűen túl bonyolult rendszer, ezért még a legnagyobb szakértelemmel is képtelenség megjósolni benne a változtatások pontos hatásait.

Ami engem illet, soha nem értettem a tankolás betiltása mögötti logikát, ezt azonban korántsem melldöngetésnek szánom, mert még ha netán be is igazolódik a balsejtelmem, az leginkább bizonyára a véletlennek lesz köszönhető. Mégpedig azért nem értettem, mert amíg megmaradnak a szabadon időzíthető kerékcserék, addig megmaradnak a taktikus boxkiállások is, amelyek éppúgy alkalmat biztosítanak az előzéseknél kevésbé kockázatos helycserékre, mint eddig. Nem mindegy, hogy a versenyzők miért állnak ki, ha úgyis kiállnak?

Hát persze, hogy nem mindegy, vághatnánk rá csípőből tüzelve, hiszen a kiállás időpontját előre meghatározó üzemanyagszintek ismerete nélkül többé senki nem körözgethet türelmesen várakozva az ellenfele mögött abban a biztos tudatban, hogy későbbi tankolása révén majd úgyis előrébb kerül. Ez igaz - papíron. Ám a Bahreini Nagydíjon, és tulajdonképpen ez hozta az egyetlen értékelhető izgalmat vasárnap délután, kiderült, hogy a csapatok idén milyen elvek mentén fogják meghozni a stratégiai döntéseket.

Tavalyig egyszerű volt a könyökszabály: ha a riválisodnál később állsz ki a boxba, nyert ügyed van. A képlet azért alakult ennyire simán, mert az autók a legtöbb pályán lényegesen lassabbak voltak feltankolva, új gumikon, mint kevés benzinnel, használt gumikon. A köridők ezért az etapok során folyamatosan javultak, aki tehát tankolt, az a korábbihoz képest lassult. S mivel általában a két kiállás volt a jellemző, a táv tulajdonképpen három (egy kiállás esetében értelemszerűen kettő), durván egyforma hosszúságú, sprintelve teljesített szakaszra oszlott. A stratégiában így nem volt nehéz olvasni, pláne, ha ismertük az üzemanyagszinteket. Tulajdonképpen mindenki a lehető leghosszabb nyitóetapra törekedett, és ebben csak az korlátozta, hogy a rajtnál (illetve, ha részt vett benne, akkor a Q3-ban) ne kelljen túl nehéz autóval indulnia.

Mindez nem újdonság. A tankolás betiltása azonban teljesen új helyzetet idézett elő. Mivel most a boxkiállás során az üzemanyagszint nem változik, viszont továbbra is új gumik kerülnek az autóra, a köridők a kerékcserék után nem romlanak, hanem éppen ellenkezőleg: javulnak. Mégpedig nem is kevéssel. Hogy pontosan mennyivel, az több tényezőtől függ, köztük attól, hogy a versenyző mennyire képes kihasználni az új gumik nagyobb tapadását; Felipe Massa például azonnal 2.5 másodpercet javított az időeredményén, amikor a 17. körben kihajtott a boxba, s bár az övé szélsőséges példa, 1.5-2 másodpercet szinte mindenki nyert a kiállásán. És nem csak az első körökben, hanem tartósan is: a versenyzők többségének a második etapja az alacsonyabb üzemanyagszint és a friss gumik jóvoltából átlagosan 2-2.5 másodperccel gyorsabb volt az elsőnél, annak ellenére, hogy lényegesen tovább is tartott. Michael Schumacher például a kerékcseréjéig megtett 15 körében 2:03.8-as, a maradék 34 körében viszont 2:01.2-es átlagot ért el.

FELÜL: Hamilton, Alonso és Barrichello köridő-grafikonja. Az utóbbié azért érdekes, mert a két társával ellentétben a keményebb gumikon kezdte, és a lágyabbakon fejezte be a versenyt (nagyítható) ALUL: Összehasonlításképpen egy köridő-grafikon a tavalyi Bahreini Nagydíjról. Látható, hogy akkor a köridők javultak az egyes etapokon belül, aztán a kiállással újra romlottak. Idén fordítva van.

Mi következik ebből? Az, hogy az eddigiekkel ellentétben nem minél később , hanem minél korábban érdemes kiállni a boxba. Ha valaki akár csak egyetlen körrel előbb kap új gumikat, mint az ellenfelei, abban a körben 2-3 másodperccel gyorsabb lehet náluk, és bingó, ezzel talán meg is előzi őket. Lewis Hamilton Bahreinben pontosan így került Nico Rosberg elé. Az a ciki, hogy aki előrébb halad, semmiképpen nem tud időben reagálni erre, hiszen - mivel nincs olyan támpontja, mint tavaly az üzemanyagszint - fogalma sem lehet róla, hogy az üldözője mikor akar kereket cserélni. S mire a visszapillantó-tükrében észreveszi, hogy a másik bekanyarodott a boxba, ő már, lévén előrébb van, nyilván elhagyta a bejáratot - vagyis legalább egy körrel elkésett. A Mercedes például szédületes gyorsasággal reagált Hamilton kiállására, és hívta be azonnal új gumikért az alig 2.9 másodperccel a brit mögött haladó Schumachert, Rosberg azonban a McLaren előtt volt, ezért ő csak a következő körben tudta meglátogatni a szerelőit. Ezáltal még a Schumacherrel szembeni, 3.7 másodperces előnye is 1.5 másodpercre csökkent, Hamilton pedig megelőzte. Egyetlen kör alatt!

Ha ilyen egyszerű, vajon miért nem hívják ki a boxba az autókat már az első kör végén? Természetesen azért, mert akkor a teljes versenytávot egyetlen garnitúra gumival kellene teljesíteniük, ami a legtöbb pályán nem lehetséges. A kerékcserének nyilván van egy legkorábbi lehetséges időpontja, mégpedig az, amelytől kezdve már a leintésig kibírják a gumik végzetes teljesítményromlás nélkül. Emellett azért is érdemes eltolni a boxkiállást, mert minél később kerül rá sor, friss gumikon annál többet lehet gyorsulni a következő körben, s így annál többet lehet verni a még régi gumikat használó ellenfelekre is. Ennek az az oka, hogy az üzemanyagszint csökkenésének pozitív és a gumik kopásának negatív hatása lényegében kioltja egymást: a fenti grafikonon például tökéletesen látszik, hogy Alonso köridejei az első etapban nem mutattak sem javuló, sem romló tendenciát, hanem lényegében állandóak voltak. (Az egyes versenyzők között akadnak persze kisebb különbségek - Rosberg például láthatóan lassult az etap vége felé, azt sugallva, hogy ő Schumachernél jobban koptatta a gumikat -, de a minta mindannyiuknál azonos. Igaz, a kemény keverékkel tapasztalható volt egy lassú gyorsulás az etapok közben, ezek ugyanis kevésbé koptak, mint a lágyak.) És minél később cserél kereket valaki, annál alacsonyabb üzemanyagszinttel kapja meg az új gumikat, ergo annál gyorsabb is lesz velük.

A játék tehát most arról szól, hogy minél később, de még a riválisaink előtt álljunk ki a boxba. Ahány körrel elkésünk hozzájuk képest, annyiszor 2-3 másodpercet veszítünk, a tét tehát óriási - csakhogy nincs mese, hazardíroznunk kell, mivel nem tudhatjuk, ők mikor döntenek a kerékcsere mellett. És, ahogy az imént megállapítottuk, taktikailag éppen az üldözők vannak előnyben.

Ezért indított el lavinát Hamilton kerékcseréje: a közvetlen ellenfelei nem akartak nagy hátrányba kerülni hozzá képest, a közvetlen ellenfeleinek a közvetlen ellenfelei sem hozzájuk képest, és így tovább - a boxkiállások tehát, mint valami járvány, öt kör alatt végigsöpörtek az egész mezőnyön. Ez egyben azt is jelenti, hogy hiába van egy elvi optimum, amikor kereket kellene cserélni, a stratégiát muszáj hozzáigazítani a többiekéhez. Többé nem tervezhető meg előre; improvizálni kell, figyelembe véve az olyan tényezőket is, amilyen a forgalom, hiszen ha valaki a kivezető körében beszorul egy lassabb autó mögé, nem tudja kihasználni az új gumikkal járó előnyöket.

A verseny előtt a legtöbben arra számítottak, hogy lesznek, akiknek elfogynak a gumijai, és ez fogja őket bekényszeríteni a boxba. Ilyesmi azonban nem történt. Robert Kubicát leszámítva, aki a rajt utáni piruettje során megfőzte a hátsó Bridgestone-jait, ezért folyamatosan küzdött a túlmelegedéssel, mígnem a 12. körben végre a csere mellett döntött, senkinek nem okozott túl nagy fejtörést a kopás. Tulajdonképpen mindenki arra várt, hogy a többieknek elkopjanak a gumijai, de közben mindenki nagyon vigyázott, hogy ez ne vele forduljon elő, így aztán nem fordult elő senkivel sem; ebből adódott a vonatozás. Nem tudva, hogy mire számíthat a gumiktól, senki nem merte tövig nyomni a gázt, amitől a Bahreini Nagydíj jobban hasonlított megbízhatósági versenyre, mint sprintre. Jenson Button például szabályosan kiakadt, amikor a McLaren a 16. körben kihívta a boxba, mert rájött, hogy addig hiába spórolt a gumikkal; de azért a kerékcseréje után is takarékon vezetett, nehogy elkopjanak. A köridő-grafikonjából is jól kirajzolódik az a pillanat, amikor elege lett, s felismerve, hogy most már eljut a célig, rálépett a jobb oldali pedálra: a 31. körben a korábbi 2:01.5-ről 2:01.0-ra, majd 2:00.5-re javított, és onnantól a futam végéig meg is maradt azon a szinten. Hamar utol is érte Schumacher Mercedesét, megelőzni azonban esélye sem volt.

Hogy is lett volna? Ezek a versenyzők ahhoz szoktak hozzá, hogy 50-60 körön át 100 százalékos erőbedobással vezessenek, azaz minden egyes kanyart kicentizve, az ijesztően keskeny tapadási határon egyensúlyozva vegyenek be. Most viszont, hogy kénytelenek takarékoskodni a gumikkal és/vagy a benzinnel, csak 90-95 százalékban kell odatenniük magukat; ilyen tempóban, noha hétköznapi mércével mérve ez is földöntúlinak tűnik, kedélyesen elkocsikázgatnának a világ végezetéig, a legcsekélyebb hiba nélkül. Az egyetlen veszély, ami fenyegeti őket, az unalom. Ha pedig nem hibáznak, végképp lehetetlen megelőzni őket. A sorrend tehát lényegében éppúgy az utolsó kiállással rögzül, mint eddig, csakhogy míg arra tavaly a táv kétharmadánál került sor, most már az egyharmadánál túlesnek rajta. Az eredmény? Fél óra helyett egy óra vonatozás. Éljen...

Könnyű mindenért a szabályokat hibáztatni, valamit azonban ne felejtsünk el: az 1980-as évek második felében, amit sokan a mai napig az F-1 aranykoraként sírnak vissza, szintén nem lehetett tankolni a versenyek közben, vagyis éppúgy kiemelt hangsúlyt kapott a takarékoskodás, mint most. A tankolást 1984-ben betiltották, és 1994-ig nem is engedélyezték újra. A különbség a jelenlegihez képest csupán annyi volt, hogy akkoriban sokkal kezdetlegesebbek voltak a szimulációs módszerek, ezért a csapatok előre nem tudták pontosan kiszámolni a szükséges benzinmennyiséget, sem megbecsülni a várható gumikopást, így aztán menet közben is érték őket meglepetések. Ez manapság gyakorlatilag kizárt, ráadásul az autók is megbízhatóbbak (ami persze Vettelt most aligha vigasztalja). Az egyik csapat szombat este, az addig már rendelkezésre álló adatokat a számítógépébe betáplálva lefuttatta a másnapi verseny szimulációját. Az eredmény? Alonso, Massa, Hamilton, Vettel. Ismerős valahonnan? Hoppá... Nyilván volt benne mázli is jócskán, hogy eltalálták, de ez akkor is ijesztő. És igen, legfőképp lehangoló.

Ez persze csak az első verseny volt, és az ismeretlen terepen járva egyelőre mindenki óvatosságra törekedett. Később, ahogy felbátorodnak, a pilóták olykor biztosan el fogják használni a gumijaikat, de nem hiszem, hogy ez általánossá válik. Meg pályáról pályára is adódhatnak eltérések: Barcelonában például kritikusabb tényező lesz a gumikopás, mint Bahreinben volt, ahol ráadásul a körök számának csökkenése miatt (mivel a pálya hosszabb lett, a versenytáv 57-ről 49 körre apadt) a durvább pontokon, így a hajtű előtt, az eddiginél kevesebbszer kellett fékezni. Drámai változás azonban magától nem várható.

Akkor mit tehetnénk? Jelentős technikai változtatásokat az idei autókon már nem lehet végezni, és a Bridgestone-tól sem várható el, hogy egyik pillanatról a másikra kevésbé tartós gumikat készítsen, amiket aztán a versenyzők minden lehetséges alkalommal szidalmaznának a túl gyors kopás miatt. Legfeljebb a Sportszabályzaton keresztül lehetne elérni valamit; a két kézenfekvő út a kötelező kerékcserék eltörlése, vagy épp ellenkezőleg, a két kötelező boxkiállás bevezetése. Az utóbbi megoldás azért tűnhet célravezetőnek, mert eloszlatná a versenyzőknek a gumikopással kapcsolatos aggodalmait, így a futamok az F-1 hagyományainak megfelelően ismét vad sprintek sorozatává válhatnának. Csakhogy a már idén hatályba lépő módosításokhoz az összes csapat egyetértésére szükség van, és kérdés, hogy azok, akiknek az autói különösen kíméletesen bánnak a gumikkal, miért lennének hajlandóak lemondani az ebből származó előnyükről. A nemeslelkűségükre alapozni nem túl életszerű. Ez itt a Piranha Klub, emlékszünk? "Találkoztam a csapatokkal, és megpróbáltam elmagyarázni nekik, hogy miről is szól ez az egész: a versenyzésről és a közönség szórakoztatásáról" - mondta Bernie Ecclestone. - "Nem arról, hogy számítógépekkel kell játszadozni, meg gyorsnak kell lenni egyetlen körben." Hát akkor hajrá, Bernie! Talán sikerül meggyőznöd őket. Sok sikert hozzá...

De jobbat mondok: ahelyett, hogy tovább toldozzuk-foldozzuk az ezernyi felesleges varrás mentén már régóta foszladozó, a felismerhetetlenségig eltorzított szabályzatot, talán nem ártana feltennünk azt az alapvető kérdést, hogy valóban azzal van-e egyáltalán a probléma. Akik csodát vártak a tankolás betiltásától és az új pontrendszertől, tulajdonképpen arra a feltevésre alapozták az elgondolásukat, hogy a versenyzők azért nem előznek, mert nem akarnak: nem ösztönzi őket rá semmi. Holott ez szerintem fatális tévedés. Egyszerűen azért nem előznek, mert nem tudnak. És hogy miért nem tudnak? Azért, mert az F-1-es autók túlságosan az aerodinamikájukra vannak utalva, s mivel egy másik mögött haladva a leszorító erő jelentős része elfogy róluk, támadási pozíció helyett eleve vesztett helyzetbe kerülnek. Lerágott csont, tudom, de ennyi.

A sokat kritizált 2009-es szabálymódosításokkal persze már megpróbáltak enyhíteni ezen, ám sajnos hiába. Noha ebben az elhíresült dupla diffúzor is szerepet játszott, az autók ma közel ugyanakkora leszorító erőt fejtenek ki, mint két évvel ezelőtt, pedig a változtatásokkal az akkori szint felét célozták meg. Sajnos felmerül a gyanú, hogy a hiba nem az előírásokban, hanem magában a rendszerben rejlik: bármennyire is úgy tűnik néha, a szabályalkotók sem fogalmatlan dilettánsok, csak egyszerűen kevesebben vannak, és nem állnak a rendelkezésükre olyan műszaki és anyagi erőforrások, mint a csapatok mérnökeinek. Amit kitalálnak, az ma talán még működne, csakhogy az istállók több dimenzióval nagyobb számítási kapacitással dolgozó technikai stábjai holnap sokkal távolabb tolják a lehetőségeik határait. Az FIA egy nonprofit szervezet, nincs évente több százmillió eurója a csapatokéhoz hasonló nagyságrendű K+F-programot működtetni. És valószínűleg még akkor sem menne semmire, ha leszerződtetné Ross Brawnt, Adrian Neweyt, meg az összes agytrösztöt, mert az istállók egymástól tanulva az ő ötleteiken is pillanatok alatt megtalálnák a kiskapukat. Több szem többet lát - ilyen egyszerű.

Így tehát vagy beletörődünk az előzések hiányába, és megpróbáljuk élvezni az F-1-et így, ahogy van, vagy teljesen megfosztjuk az autókat az aerodinamikájuktól a szent cél érdekében. Akkor viszont ne panaszkodjunk, hogy nem képviselnek csúcstechnikát többé...

* * *

Ha már a versenyzés maga nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, legalább a mezőny összetétele okot adott némi izgalomra. Fernando Alonso a Ferrarinál, Felipe Massa újra pályán, Lewis Hamilton egy csapatban Jenson Buttonnal, és persze a slusszpoén: Michael Schumacher visszatért.

Visszatérni kétségkívül visszatért, de akik azt hitték, hogy hajdani trónját alanyi jogon azonnal elfoglalva ismét a régi magasságból letekintve uralkodik majd a többiek felett, csalódtak.

Ez az elvárás persze cseppet sem volt reális. Schumachernek annak idején a Ferrarinál is évekbe telt, hogy a csapatot maga köré építve, minden részletet a helyére illesztve vezető pozíciót vívjon ki magának, most pedig nem csupán új környezetbe került, hanem a hosszú kihagyás után a versenyzés agyament ritmusára is újra rá kell hangolódnia. Az F-1-ben minden teljesen más, abnormális tempóban zajlik, mint a hétköznapi életben, ahol Schumacher az elmúlt három évet töltötte. Persze nem a kandalló mellett, a fürdőköpenyében pipázgatva békésen, de akkor is nyugodt, önmaga által választott körülmények között.

És végső soron már az első versenyén bejutott a Q3-ba (Giancarlo Fisichellának ez tavaly például egyszer sem sikerült a Ferrarival, pedig ő nem hagyott ki egy napot sem), aztán alig 3.9 másodperccel fiatal csapattársa mögött szelte át a célvonalat, aki nagydíjat még nem nyert ugyan, de a tehetségéhez soha nem fért kétség. Jenson címvédő létére is jobban kikapott Lewistól. Egy 41 éves, három év szünet után visszatérő sportolótól nagyon is tisztességes teljesítmény volt ez - csakhogy egy Michael Schumachertől, legalábbis a közvélemény szemében, alighanem kevés.

Schumacher hétvégi szereplését alaposabban elemezve hamar egyértelművé válik, hogy mi a gond: egyelőre nem tudja kiaknázni az új gumikban rejlő lehetőségeket. Ezért volt 3-4 tizedmásodperccel lassabb Rosbergnél az edzéseken (beleértve az időmérőt is), valamint a versenyen futott etapok elején. A leggyorsabb köre egy hajszállal még jobb is lett Rosbergénél, kevésbé koptatta a gumikat, és kiegyensúlyozottabban vezetett, az egy körös tempóján azonban javítania kell. Van egy divatos elmélet, miszerint Schumachernek soha nem volt erőssége az időmérő, és a nyers gyorsaság alapján többen is előtte jártak, én azonban nem veszem be ezt: a csapattársait mindig durván elkalapálta, és akadtak olyan edzéskörei, amiktől hetekig tátva maradt az ember szája. A versenyeken, legalábbis én anno úgy láttam, azért volt jobb a mérlege, mert az autóit inkább a hosszú etapokra, semmint a rövidekre hegyezték ki. Egyébként nagyon helyesen.

Nem, Michael vasárnapi teljesítményébe nem érdemes belekötni: az első etap során átlagosan 2, a másodikban 1 tizedmásodpercre maradt el Nicótól, bár kétségtelen, hogy a 45 értékelhető körből mindössze 19-ben volt gyorsabb nála. Viszont a kiegyensúlyozottsága abból is látszott, hogy már az edzéseken is közelebb került az egyéni legjobb részidejeiből összeállított ideális köridőhöz, mint a csapattársa. Ami pedig külön lenyűgöző, az a fizikai kondíciója: miközben Kubica alig bírt kiszállni az autójából a parc fermében, és a mindig edzett Mark Webberről is dőlt a víz, Michael azonnal egy cseppnyi izzadtság nélkül, mosolyogva nyilatkozgatott, mintha épp a sarki közértből érkezett volna. 41 évesen, másfél órányi versenyzés után, 35 fokos hőségben nem gyenge.

Schumacher és Rosberg összehasonlítása (nagyítható). A körök nagyobb részében Rosberg volt a gyorsabb, de az előnyére mindig az etapok elején tett szert. Később Schumacher elkezdett felzárkózni hozzá.

De bármit is állítson, biztosak lehetünk benne, hogy nem elégedett önmagával. Vagy ha az, hát akkor nagy baj van. Viszont éppígy biztosak lehetünk abban is, hogy Melbourne-ig hűvös tárgyilagossággal át fogja gondolni, miben kellene változnia, és amit lehet, azt meg fogja tenni. Schumacher legfőbb erénye mindig az volt, hogy maximálisan, sőt, még annál is jobban ki tudta használni az autójában rejlő lehetőségeket, ám ahogy Martin Brundle fogalmazott, úgy tűnik, most nem néhány tizeddel a Mercedese előtt, hanem éppenséggel egy tizeddel mögötte jár.

Ugyanakkor ne felejtsük el, hogy most is, mint már annyiszor, feltáratlan területre lépett - a modern F-1-ben még senki nem próbált ennyi idősen versenyezni -, tehát nem lehet biztos a sikerben. Ha három-négy verseny után sem fejlődik, és beleszürkül a mezőnybe, elkezdhet aggódni, előtte azonban hiba lennie bárkinek is leírnia. Nico előtt pedig addig is sisakot kell emelnünk, amiért nem rettent meg tőle.

* * *

Az erőviszonyokról egyetlen forduló után túlzás lenne bármi véglegeset állítanunk, de a jelek szerint egyelőre az a sorrend érvényesült, ami kirajzolódott a teszteken is: a Ferrari és a Red Bull vezet, mögöttük a Mercedes és a McLaren nagyjából egy szinten van, aztán jönnek a többiek.

Habár az egész hétvégén elért legjobb köridők alapján nem volt vészes a különbség (a Red Bull, a Ferrari, a Mercedes és a Renault egy másodpercen belül maradtak egymáshoz képest), a Q3-ban durvábbnak tűnt a helyzet, hiszen már a 4. helyezett Hamilton is egy teljes másodpercet kapott Vetteltől és Massától. Aki egyébként a döntő pillanatban megint előhúzta meghökkentően gyors edzésköreinek egyikét.

Bár némileg talán torzította a képet, hogy az időmérő előtti Porsche Supercup betétfutam megváltoztatta a pálya tapadási viszonyait, ami nem minden autó balanszára volt egyforma hatással, a többi csapatnál most leginkább a Red Bull és a Ferrari kevéssé bombabiztos megbízhatóságában lelhetnek vigaszt. Mindkét Ferrariban motort cseréltek, Webber féltengely-problémákkal küzdött, Vettel RB6-osában először a fék, majd a versenyen egy gyújtógyertya makacsolta meg magát - egyik hiba sem végzetes, de mindegyik aggasztó.

Seb dühösen a levegőbe rúgott, miután kiszállt a levezető körben megálló Red Bulljából, és az elkeseredése tökéletesen érthető volt: ő maga egész hétvégén egyetlen rossz mozdulatot sem tett, az autója mégis cserbenhagyta. Fernando azt állította, az utolsó 10 körben akarta támadni őt, addig csak tartogatta a gumijait, s noha ebben lehet némi igazság, mert miután átvette a vezetést, 14 kör alatt 15 másodpercet vert (a túlmelegedéssel küzdő) Felipére is, Seb alighanem szintén spórolt a slickjeivel, úgyhogy Alonsónak erőből megelőznie nehéz lett volna. Ez a vereség nem Vettelen múlt.

A másik, akinek a teljesítményét csak dicséret illethette, Lewis volt. Jensonnal ellentétben mindent kipréselt McLarenjéből, és úgy látszott, ő az egyetlen a mezőnyben, aki nem óvatoskodik a gumikkal, hanem nyomja, ahogy a csövön kifér. Miután a keményebb keverékű Bridge-ekre váltott, gyorsabb lett Sebnél, és teljesen azonos tempót autózott Fernandóval is. A McLaren versenykörülmények között valóban erősebbnek tűnt, mint az időmérőn, a Mercedesnél pedig határozottan gyorsabb volt. Most minden a csapatok fejlesztési potenciálján fog múlni.