Annyi őrangyal nincs ügyeletben a világon, amennyi látszólag vigyázott Sebastian Vettel hétvégi 1. helyére. Vajon a címvédőnek nagy mákja volt a monacói piros zászlókkal, és az FIA tényleg kipécézte magának azt az embert, aki veszélyes lehetett volna rá?

Monacóban a szokásosnál több lapból áll a társasjáték különböző eseményeket tartalmazó kártyacsomagja, amiből a hétvégén Sebastian Vettel alighanem folyamatosan kihúzta a jokert, míg a többiek az "egy dobásból kimaradsz", "lépj hátra 2 mezőt" és egyéb hasonló feliratú kártyákkal szívtak.

Az első lépést az időmérőn tette meg a győzelem felé az itt fél sikert érő pole pozíció megkaparintásával. Ez a pole-ja azonban más volt, mint a korábbiak többsége, hiszen vetélytársai közül nem mindenki tudta megmutatni, mire képes valójában. Nem, ezúttal nem Mark Webber rontotta el a szombatját, aki csütörtöki váltóhibája következtében (egy elszakadt vezeték miatt romlott el a váltó feszültségelosztója) végig loholva próbálta bepótolni lemaradását, ám végül a 2010-es idejéhez képest hét tizedet javító csapattársával ellentétben még saját tavalyi Q3-as etalonjától is elmaradt. Három másik bajnok, és egyben monacói győztes volt az, aki mérgelődött a kvalifikáció után: Jenson Button, Fernando Alonso és Lewis Hamilton egyaránt pórul járt a Sergio Pérez balesete miatti edzésmegszakítással.

Button és Alonso úgy tervezte, kétszer kért mért kört mennek majd tankolás nélkül. Erre a vártnál kevésbé kopó, debütáló szuperlágy gumik adtak lehetőséget, melyek felmelegítése a Pirelli szerint nehézkes volt egy kör alatt. A Red Bull viszont, mint Christian Horner nemrég elmondta, képes különösen hatékonyan munkára bírni az abroncsokat, ezért ők valószínűleg megengedhették, hogy kétszer egy körre tankolják fel pilótáikat. A bökkenőt Pérez sajnálatos bukása jelentette a McLaren és a Ferrari számára, mivel az újraindítást követő 2 perc 26 másodpercben csupán egyetlen próbálkozásra maradt idejük. A gumikat nem tudták csúcsformába hozni, Alonsónak és Buttonnak be kellett érnie a Q3 elején jegyzett, ergo két, illetve három fordulónyi felesleges benyával futott körükkel (a brit rontott második gyors körének első szektorában). Ez annyit tesz, hogy körönkénti 1,8 kilogrammos (kb. 2,2 literes) fogyasztással, 10 kilónyi plusz üzemanyag (bocs, az adatot szolgáltató Williams kilóra vásárol a BP-től) esetén két tizedes hátránnyal számolva az említett két pilóta pusztán a feles teher cipelése miatt bukott egy tizedmásodpercet.

Hogy a javuló pályaviszonyokat és a rejtett tartalékokat is beleszámítva mi rekedt bennük, sosem tudjuk meg. Hamilton esete más tészta. Ő félretett egy garnitúra szuperlágy gumit a futamra, ezért csupán egy etapot vállalt be a Q3-ban. Utólag könnyű okosnak lenni, de véleményem szerint eleve kockázatokat hordozott ez a spórolós taktika, mivel itt sosem lehet tudni, hogy egy boxkiállás után tiszta pályán folytathatja-e a versenyző, és kihasználhatja-e a friss abroncsok előnyeit. Hamilton pont az edzés megszakításakor próbált összedobni egy jó kört - amit szerinte Felipe Massa meghiúsított -, későbbi eredményét pedig törölték az uszodánál lévő második sikán levágása miatt, hiába próbálta mentetni a menthetőt. Nincs mit kozmetikázni rajta, a brit elfékezte magát, és a jobb első gumi megpörkölése után kiegyenesítette a lassítót - még csak nem is érintette a piros-fehér rázóköveket a kanyar csúcspontjánál. Egyértelmű volt, hogy érvénytelen kört futott.

Vettel tehát ügyesen elkerülte az esetleges buktatókat, és korai szélvészgyors, 1:13.5-ös körével biztosította, hogy váratlan események se hozzák őt kellemetlen szituációba.

Valószínűleg pszichológiai okai is voltak annak, hogy a harmadik felvonás hajrájában változatlan képet festett a tabella. "Az autóban ülve információkat, fejleményeket kértem Sergio állapotáról. Őszintén szólva nehéz összeszedettnek maradni, ha nem tudjuk, mi történik, és ilyenkor nem érezzük száz százalékosan jól magunkat" - ismerte el Vettel.

Az emberek 99,9 százalékának egyik negatív tulajdonsága, hogy csak olyankor vesz észre egy problémát, ha maga is megérzi ártalmait, vagy rádöbben az esetleges következményeire. Az autóversenyzés alapján legutóbb szegény Henry Surtees és Felipe Massa balesetekor jutottam erre a megállapításra. Előtte kevésbé foglalkoztak a nyitott pilótafülke veszélyeivel - bár Ayrton Senna tragédiájának hatására történt néhány kedvező beavatkozás -, a 2009-es nyári események azonban hirtelen rávilágítottak az egész sebezhetőségére.

A monacói alagút utáni sikán mögé felhúzott palánkkal sem volt senkinek komoly baja mostanában, amíg Pérez el nem találta irányíthatatlan Sauberjével. Sőt, hiába emelkedett vasárnap előtt napi átlagban kettőre a féktávon elszabaduló és rommá zúzott autók száma, először a bukótérben lévő fekvőrendőröket szedték ki, majd a bukkanók elsimításán kezdtek gondolkodni. A néhány éve kifejlesztett, polietilénből készült energiaelnyelő-fal, a Tec Pro szerencsére megtette kötelességét, megóvta a mexikóit az agyrázkódásnál súlyosabb sérüléstől, ugyanakkor felvetette a kérdést, hogy nincs-e még mindig veszélyes helyen. Úgy tűnik, az FIA szerint igen a válasz, jövőre valószínűleg hátrébb helyezik majd. Noha Karl Wendlinger 1994-ben, Jenson Button pedig 2003-ban csapódott nagy erővel a falba, a daru és a TV-kamera pozíciója miatt szinte ugyanott hagyták. A helyzet megérett a változtatásra. De idén miért következett be ennyi karambol a helyszínen?

Vitalij Petrov úgy fogalmazott, az említett buckák "ötször rosszabbak" voltak, mint a múltban. A sorozatos bukásokért az idei konstrukciókat, pontosabban a csapatok körében divattá váló spéci kipufogókat is felelőssé tették, melyekből gázelvételkor is gazdagon áramlanak a diffúzor felé a leszorítóerőt termelő gázok. A két jelenség kombinációja révén könnyen felborulhat a légáramlás az autók hátulján, instabillá téve azt. Innen beindulhat a láncreakció: a poros íven és az útegyenetlenségeken megcsúszik a jármű, nekivágódik a jobb oldali palánknak, és kontrollálatlanul, fékezés nélkül siklik tovább, amerre a sors vezeti. "Csak utas vagy az autóban, ha túlkormányzottá válik, amikor elkönnyül a hátulja" - magyarázta Button. A szombat délelőtt szintén aprító Nico Rosberg esetében viszont más volt a gond, legalábbis főnöke, Ross Brawn állítása szerint. "Sok üzemanyaggal ment, a guminyomása alacsony volt, az autó alja pedig leért a földhöz" - közölte.

Bármi is az igazság, a hétvégén megtett nagyjából 3500 kör két ezrelékében sem vétettek olyan hibát a fiúk a sikánnál, ami látványos következményekkel járt. Precizitás kérdése, és meg lehet lovagolni az említett bukkanókat.

A futamon úgy tűnt, huplik nélkül is kizökkenthetik a Red Bullt angyali nyugalmából. Sebastian Vettelt a 17. körben szokás szerint kihívták a depóba, amint a mögötte haladó versenyző, konkrétan a bő 3 másodperces hátrányban lévő Button szervizelt, gondolván, ekkora lemaradást úgysem semmisíthet meg a brit. Normál esetben. Valamilyen zavar keletkezett ugyanis a Red Bull rádiós kommunikációjában, talán a boxkiálláshoz készülődés műveletsorán eszközölt módosításokból kifolyólag, a szerelők pedig a nagy rohanásban nem a megfelelő gumikat, hanem egy szett lágy Pirellit kaptak le a polcról, és három másodperces késéssel azokat csavarozták fel a német kocsijára. Puff neki, Button elszáguldott a német mellett, ráadásul felbolygatták a szépen kiötlött stratégiáját is.

Csakhogy, mint utóbb kiderült, ezzel állították rá a nyerő útra - vagy tartották rajta - Vettelt. Ha mázlija volt a hétvégén, ez volt az a pillanat. A címvédő abnormálisan hosszú, 56 körös etapnak vágott neki, miközben Button kétszer, Alonso egyszer vételezett új gumikat. Természetesen rá is estek a Red Bull nyakára, előbbi két, utóbbi egy másodpercet vert rá az 50. körtől, és hosszas fogócskába kezdtek, miután utolérték. A tudósítók már a hangzatos, nyomdába és az esti hírműsorokba szánt főcímeken gondolkodtak, a nézők minden idők legkáprázatosabb befutóinak egyikét várták...

...És akkor bekövetkezett a tömegkarambol az uszodánál. Az egészet Adrian Sutil idézte elő, aki a 34. körben megejtett egyetlen kerékcseréje után már nagyon szenvedett a szuperlágy gumikon. Kisodródott a Tabancnál, majd a pályára visszabotorkálva összezavarta a mögötte érkezőket. Hamilton fékezett, Jaime Alguersuari fékezett, Vitalij Petrov fékezett, a spanyol azonban meghágta a McLarent, az orosz pedig belerongyolt a Toro Rossóba. Petrov olyan szerencsétlenül ütközött, hogy nagyon megfájdult a lába, így nem tudott kiszabadulni a roncsból. Kikényszeríttette a Safety Cart, majd a piros zászlókat, akaratlanul is besegítve Vettelnek, továbbá keresztbe téve Alonsónak, már megint - Abu Dhabi, 2010, emlékeznek...

A 78 körös verseny 69. körét rótta a baleset idején a vezető trió, és a futam leállításáig további 3 kört tettek meg a biztonsági autó mögött. A kényszerpihenő során viszont, ahogy azt a Sportszabályzat 41.4-es pontja lehetővé teszi, mindegyik autón változtattak a szerelők, így Vettel ajándékként, időveszteség nélkül ledobhatta viseltes lágy abroncsait, alig használt szuperlágyakat kapva helyettük. Ezzel tovaszállt Alonso és Button minden reménye és taktikai fórja, hogy relatíve frissebb gumijaikkal letaszítsák az élről a Red Bullt. A látszat az, hogy Vettel egy logikailag erősen támadható szabály révén megmenekült a nyomás alól, vígan elkocsikázhatott a célig, az üldözőktől és a nézőktől pedig elvették egy lélegzetelállító véghajrá lehetőségét - holott valójában még adtak erre egy utolsó esélyt!

Racionálisan nézve semmi értelme nem volt újraindítani a versenyt ilyen későn. A Forma-1-ben összesen tizenkét korábbi alkalommal - 1978 Zeltweg, 1981 Dijon, 1982 Detroit, 1984 Brands Hatch, 1987 Mexikó, 1989 Imola, 1992 Magny-Cours, 1994 Imola, 1994 Suzuka, 2001 Spa Franchorchamps, 2007 Nürburgring, 2010 Jeongam - fordult elő, hogy egy nem rajt utáni, vagy az első két körben történő baleset miatt megszakították a viadalt, majd folytatták. Mindannyiszor azért, mert a mezőny nem teljesítette a táv 75 százalékát, ami a teljes értékű pontok osztásához szükséges. Olyankor, amikor e határ fölött lengettek piros zászlót, hagyományosan nem indították újra a futamot. Idáig.

Jómagam azt hittem, itt a vége, és David Coulthard is ugyanígy vélte a BBC kommentátoraként. Hat körért nem érdemes várni hosszú perceket, mindenki mehetne elmerülni a medencében és a monacói éjszakai/késő délutáni életben. Charlie Whiting versenyigazgató azonban máshogy látta, és teljes értékű szórakozást nyújtott a nézőknek. Egyszóval Vettelnek ellene volt a piros zászló, hiszen még egy Safety Car mögötti célba éréssel is biztosabb lett volna a győzelme, mint a hátralévő öt kör rendes tempóban történő teljesítésével.

Kétségtelen, van valami megmagyarázhatatlan abban, hogy egy verseny megállításának és újraindításának fázisában különböző gumik lehetnek az autókon, pláne száraz időben. Ha az egész futamot egy videofelvételhez hasonlítjuk, a piros zászló a pause gomb megnyomásával lesz egyenlő, és az újraindításnál elvileg mindennek ugyanebből az állapotból kellene folytatódnia. Addig oké, hogy az effajta megállás és kényszerpihenő szokatlan körülménynek számít az autók szempontjából, és a hűtés, a váltó, a fékek ellenőrzése, módosítása megkerülhetetlen feladat, ám abba már joggal be lehet kötni, hogy miért szabad a kerékcsere is.

Mint a felsorolt listából látszik, nem sűrűn kellett elmerengeni az ide vonatkozó előírások esetleges hiányosságain. Régebben a két "félfutam" összesített időeredményét figyelembe véve hirdettek rangsor, vagyis a piros zászló ellenére konzerválódtak a különbségek, igaz, a pályán elfoglalt pozíció befolyásolta, mennyire lehetett változtatni rajtuk. A haszonszerzési lehetőségeket a tankolás tiltásával is igyekeztek kurtítani - csak a piros zászlók meglengetésekor épp a boxutcában tartózkodó autóba lehetett üzemanyag tölteni 1994 és 2008 között. A gumik kérdése fölött azonban valahogy mindenki elsiklott. Nem is csoda, hiszen javarészt esőben történtek a megszakítások, a versenyek elején, amikor mindenki hasonló kopottságú abroncsokon körözött.

A 2008-as Sportszabályzat előzetes tervezetében még szerepelt, hogy csak az időjárási viszonyok változása esetén engedélyezett a kerékcsere, de később kihúzták ezt a kitételt. Most, hogy felszínre került a probléma, nyilván elgondolkodnak a feltétel beiktatásán, és úgy sejtem, be is fogják iktatni hamarosan.

Örök talány marad, hogy Vettelt megelőzhették volna-e a piros zászló nélkül. A németnek folyamatosan nehezedő feltételekkel kellett megbirkóznia, ahogy a végüket járták gumijai. Szemmel láthatóan csak arra ügyelt, hogy a két hosszabb egyenesre jól forduljon rá, és véletlenül se csússzanak meg hátsó kerekei a kigyorsításnál. Egyetlen megingás bármikor benne lett volna a pakliban.

De még a tökéletes vezetés sem garantálta volna neki a sikert. 2005-ben a szintén egykiállásos taktikát választó Alonsót a végén megelőzték a Williamsek, akik 32, illetve 35 körrel (kb. 100 kilométerrel) kevesebbet tettek meg nála utolsó boxkiállásuk óta. A hétvégén Alonso gumijaiban 60, Buttonéiban 106 kilométerrel kevesebb volt, mint Vettel Pirellijeiben. Ha a McLaren támadja az első fronton a Red Bullt, alighanem faképnél hagyja. A címvédő szerencséjére viszont beragadt közéjük a Ferrari, amelyen nem voltak elég frissek az abroncsok Vettel megelőzéséhez, viszont nem mentek annyira tropára sem, hogy könnyű támadási felületet jelentsenek Buttonnak. Most Vettel kezére játszottak a körülmények. Hajdani pechsorozatának ismeretében talán megérdemelte.

Éveken át egyébként utópiának számítottak az előzésekről szőtt álmok a hercegségben, ám vasárnap bebizonyosodott, ügyességgel és precizitással igenis kivitelezhetők a manőverek a szűk terepen. Zömmel még DRS sem kellett hozzájuk. Michael Schumacher rögtön az első körben beszúrt az elbóbiskoló Hamilton mellé a Loews-ban, majd a 29. körben Nico Rosberget etette meg ugyanitt. Kamui Kobayashi a Mirabeau-nál furakodott be egy kamikaze akcióval Sutil elé, Webber pedig épp őt fékezte ki az alagút után.

Volt azonban valaki, aki mindegyre nem létező réseken keresztül próbált riválisai elé férkőzni. Eltalálták, Hamiltonról van szó. Ő eleve feszültebb idegállapotban vágott neki a távnak Q3-as kálváriája folytán, ami összességében mínusz két rajthelyet jelentett számára.

A start után Schumacher volt az, aki elkezdte az MP4-26 módszeres lebontását hátulról, slusszpoénként pedig szemfülesen vissza is előzte azt a Loews-nél. Pofátlanul, tehetnénk hozzá, ha nem egy 42 éves versenyzőről beszélnénk. A győzelmi álmokat dédelgető Hamilton tétlenül figyelhette az élen haladó Vettel körönkénti két másodperces távolodását tőle, illetve a gumijaival bajlódó Schumacher Mercedesének hátsó formavilágát. Példaképét a 10. kör elején sikerült megelőznie az első kanyarban, de már ekkor is neccesen: Schumachernek résen kellett lennie, hogy elkerülje az ütközés a mellé beeső autóval. Jellemző, hogy utána még Hamilton gesztikulált indulatosan a kezével.

Bosszúsági szintje ezután emelkedett csak meg igazán. A 33. körben Felipe Massán akarta áthámozni magát a Loews-ben, törölvén valamelyest a becsületén itt esett foltot. A McLaren és a Ferrari összeállt, mint két kicsi lego, az aszfaltra hullajtva megannyi darabot a karosszériából. Hamiltont abszolút jogosan büntették meg, kárt tett ellenfele autójában, és az ítélet következes is volt, mivel Paul di Restát kicsivel előtte ugyanilyen vétségért sújtották drive through-val. A futam menete szempontjából jó volt, hogy legalább nem forgatta ki Massát, áthatolhatatlan úttorlaszt képezve a versenynaptár leglassabb kanyarjában.

Ha valakinek, neki áldás lett volna a kedélyállapot és a vérnyomás szempontjából a futam leintése a piros zászlóval. Valószínűleg szegényebb lenne nyolc ponttal, mivel az Alguersuari által megtört hátsó szárnya miatt ki kellett volna állnia - ha nem teszi meg önszántából, kiinti őt Whiting a veszélyes járműve hivatkozva -, cserébe viszont elkerült volna néhány kínos pillanatot és sok kritikát. Például Pastor Maldonado falhoz vágását a Ste. Devote-ban a 74. körben, amiért ismét összetűzésbe keveredett a rend őreivel. Bármennyire is úgy látta, hogy a Williams túl korán kanyarodott el, őt terheli a felelősség a balesetért. Túl merész volt.

A BBC-nek adott nyilatkozatában, amelyben Ali G-t idézve félig viccesen felvetette, hogy fekete bőrszíne miatt pikkelnek rá a sportfelügyelők, azért hallgatják ki őt olyan sokszor, meglehetősen zavarodottnak tűnt. Aranykeretes napszemüvege mögé bújtatva tekintetét feldúltan lehülyézte vetélytársait és burkoltan rasszizmussal vádolta a sportfelügyelőket. Dühe érthető volt, de nem elfogadható. "Úgy éreztem, tökéletesen készültem fel, azonban számos akadályba botlottam" - fejtette ki utóbb. - "Az összes feszültség kitört belőlem."

Mindenkinek vannak rossz napjai, azonban a McLarennek gondoskodnia kellett volna róla, hogy a frusztrált Hamilton ne mondjon ki olyasmit, amit ő sem gondol komolyan, és később megbánhat. Hiba volt egy PR-os nélkül beszélni hagyni, és tájékoztathatták volna arról is, hogy amennyiben utólagos boxutcán áthajtásos büntetést kap Maldonado kilökéséért, a 20 másodperces időhozzáírás sem ront 6. helyén, mert a mögötte lévő Adrian Sutil ennél sokkal messzebb volt tőle.

A brit azt mondta, előzési kísérleteivel csupán "show-t” akart kreálni - ezt pl. egy stand-up comedyvel is megtehette volna-, ami dicséretes, de ha ezt választotta, vállalja érte a következményeket.

Mindazonáltal, ha valaki csattanós választ tud adni a pályán a bírálatokra, az Hamilton. Hisztizős-büntetéses hétvégéi után általában jó formával szokott előrukkolni a következő nagydíjon. Első győzelmét 2007-ben azután szerezte, hogy kiakadt a McLarenre, amiért állítólag nem engedték neki megtámadni Alonsót Monacóban. 2008-ban a magny cours-i sikánlevágós sztori után fölényes diadalt aratott Silverstone-ban, a fuji rajtnál a fél mezőny bukótérbe terelését követően pedig Kínában nyert. Idén első győzelmét épp a sepangi cikázós eset utáni hétvégén jegyezte. És hol nyílna 2011-ben jobb esélye a javításra, ha nem Kanadában, ahol mindhárom eddigi fellépésén elhódította a pole pozíciót, és ebből kettőt 1. helyre is váltott...