Úgy tűnik, ezek az elkanászodott gyári csapatok csak azért sem hagyják, hogy az FIA nyájas óvóbácsiként megmentse őket önmaguktól. Pedig a vásott kölkei talán jobban járnának, ha nyafogás helyett kimásznának a tetőre a költségvetési plafonon hagyott csapóajtón át...

Igazán nem tehetek róla, alighanem túl sok GPWC/GPMA/FOTA/FIA/WMSC/ICA-közleményt olvastam mostanában, de kezdem olyannak látni a paddockot, mint egy óvodát. Vagy talán mindig is olyan volt, csak eddig nem vettem észre? A mászóka előtti füvön, összeráncolt homlokkal, durcásan összeszorított szájjal ott ülnek Luca, Mario és John, Flavio meg karba tett kézzel, puffogva hintázik a gumilabdáján, miközben a bölcs Max bácsi nyájasan fölébük hajol, és a mutatóujjával integetve dorgálja őket. Ejnye, gyerekek, már megint elköltöttetek 17 millió dollárt kerékanyára? Hát szabad ezt? A kölkök meredten bámulják a füvet, és fenyegetően morognak. Csak Martinka húzza meg magát csendesen a libikóka mellett, mert épp büntiben van. Na jó, flancos magánóvoda ez rózsadombi milliomoscsemetékkel, még a libikóka is karbonból készült - de akkor is óvoda.

Már annyira belefásultunk a csapatok meg az FIA közötti állandó ellenségeskedésbe, hogy észre sem vesszük, pedig a költségvetési plafon ötlete mélyebb politikai válságot idézett elő a Forma-1-ben, mint az elmúlt évek során bármi. Lesz itt még lökdösődés, vagy, ami még rosszabb, szülői értekezlet. Max bácsi állítólag azért erőlteti a spórolást, mert nem szeretné, ha a Honda példáját követve alattomban mások is elsomfordálnának a játszótérről, úgyhogy vérciki lenne, ha ezzel a szent ürüggyel elbukná az egész díszes társaságot.

Az FIA technikai tanácsadója, Tony Purnell, aki néhány évvel ezelőtt még maga is a Jaguar Racing garázsából bosszantgatta Mosley-t, Barcelonában azt mondta: "A sportnak két rétegből kell állnia: a rendkívül okos mérnökök, illetve a rendkívül tehetséges versenyzők közötti küzdelemből. Ennyire egyszerű." Értsd: a rendkívül tehetséges üzletembereknek, akik galád áskálódással több zsetont harácsolnak össze a saját csapatuk számára, mint kevésbé tehetséges társaik, nincs helyük az F-1-ben. Pápá! Mostantól mindenki ugyanannyi zsebpénzt kap, úgyhogy a pályán csakis a képességek fognak dönteni a sikerről.

Be szép is lesz! Vajon miért találom mégis gyanúsnak kissé? Azért, mert elsőre egyetlen szó jut eszembe róla: "utópia." Aztán egy másik, ám azt a Red Bull technikai főigazgatója, Adrian Newey már szerencsére kimondta helyettem a hétvégén. "A költségkorlát jó dolog, de csak akkor, ha nem úgy sül el, mint a kommunizmus" - mutatott rá. - "Az oroszoknál mindig azt látta az ember, hogy egyesek Ladát vezettek, mások meg Mercedes-Benzt, elméletileg ugyanakkora fizetésből."

Hát ez az. Egyenlő esélyeket mindenkinek? Papíron szépen hangzik. Kipróbáltuk. Nem működött. Téma lezárva.

Nem akarok itt azon moralizálni, hogy minden képmutató politikai álkorrektség ellenére az életben mi, emberek sem indulunk egyenlő esélyekkel, még ha erre nyilván törekedni is kell, mert a végén rám húzzák a vizes lepedőt. De vajon valóban az lenne az F-1 útja, hogy kihúzzuk az egyenletből a gazdasági életrevalóságot, amely eddig éppúgy fontos része volt a csapatok identitásának és boldogulásának, mint a technikai és sportszakmai felkészültségük? Az egyenlőséget hajszolni azért veszélyes mulatság, mert ha egy tragikus véletlen folytán esetleg utolérjük, definíció szerint a véletlenen fog múlni a siker. Ha a csapatok mindenben egyenlők lennének, mégis mi más dönthetne köztük? Jó, tudom, hogy szerencsére ez is az. Utópia.

Az FIA-nek abban talán igaza van, hogy a versenyzéssel járó kiadások abszurd módon megnőttek. Elvégre mégsem normális, hogy tavaly egyedül a McLarennek nagyobb volt az éves költségvetése, mint a Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztériumnak, még ha ez nem is az F-1-re vet igazán rossz fényt. Az F1 Racing nemrég kimutatta, hogy a Jordan 1991-ben 10 millió dollárból lett 6. a konstruktőri pontversenyben, míg a Toro Rossónak tavaly már 130 millió dollárra volt szüksége hozzá, hogy megszerezze ugyanezt a helyet, ami az inflációt beleszámolva is bődületesen nagy, tízszeres növekedést jelent. Mondhatnánk, hogy a piacnak önszabályozóan kellene működnie, tehát ha a gazdasági környezet változik, ahhoz a csapatoknak is automatikusan igazodniuk kell. Ez részben így is van. Csakhogy, és erre manapság világszerte rengeteg példát lehet találni, amikor a feltételek túl gyorsan romlanak, egy kis híján ezer alkalmazottat foglalkoztató vállalatnak esetleg túl nagy lesz a tehetetlensége ahhoz, hogy azonnal reagálni tudjon. Mindenki régóta tisztában volt vele, hogy az F-1 üzleti lufija túl van fújva - a bibi csak az, hogy a lufi leengedéséhez is idő kell. Bugyuta hasonlat, de egyik pillanatról a másikra legfeljebb kipukkasztani lehet. És akkor a gyerekek bömbölnek.

Most tekintsünk el attól az - egyébként korántsem elhanyagolható - kérdéstől, hogy egy költségvetési plafont egyáltalán be lehet-e tartatni. Mosley-nak és Ecclestone-nak régi siráma, hogy a csapatfőnökök nem üzletemberként gondolkodnak, tehát ha több pénzt kapnak, azt azonnal el is költik szélcsatornára, egy új vállszárnyra, egy drágább versenyzőre, vagy bármire, amitől gyorsabbak lehetnek az autóik. Igen, Max, olykor kerékanyára. Pedig én azt mondom, ez így van jól, hiszen éppen ez bizonyítja, hogy a Forma-1 a benne forgó dollármilliók dacára alapvetően igenis sport, nem (csak) üzlet. Az FIA szerint azonban a csapatoknak profitot kellene termelniük, nem adósságot. Hát nem mondom, valóban örömteli, ha a korlátozott költségvetés tucatjával vonzza az új érdeklődőket a mezőnybe, de vajon nem áll fenn a veszélye, hogy olyanok is csatlakozni akarnak majd hozzá, akiket pusztán a haszon érdekel? Elvégre ha sereghajtóként is kifizetődik a részvételük, mi motiválná őket arra, hogy a nyereségből gyorsabbak akarjanak lenni? Ez vállalatvezetési szemlélet kérdése, úgyhogy én a magam részéről nem szívesen passzolnám át a kormányt a Maxék által hiányolt, üzletember típusú csapatfőnököknek. Nem mindegy, hogy a pontokat vagy a profitot próbáljuk maximalizálni; az egyiket sportnak hívják, a másikat üzletnek.

A jelenlegi helyzetben persze a csapatoknál is pontosan tudják, hogy összébb kell húzniuk a nadrágszíjat. A többségük még a költségvetési plafon ötletét is elfogadhatónak tartja - nem magával a koncepcióval van gondjuk, hanem az összeggel, meg azzal az arcátlanul zsarnoki szigorral, amivel az FIA már 2010-re ki akarja erőszakolni a bevezetését. A 40 millió brit fonttal (ez hétköznapi szemmel nézve botrányosan sok lóvé, jelenlegi árfolyamon úgy 12 és fél milliárd forint, a gyári istállók hagyományos büdzséjének mégis csupán a töredéke) egyrészt az a probléma, hogy állítólag túl gyors leépítést kívánna. Hogy ez valóban így van-e, azt kívülről nehéz megítélni, mivel az olyan tételek, mint a marketingköltségek vagy a versenyzők fizetése, nem esnek a plafon hatálya alá (különben például Kimi Räikkönen gázsija elvinné a Ferrari keretének a felét). Sőt, jövőre még a motorokkal kapcsolatos kiadások sem - 2011-től viszont a tervek szerint már igen, ami azt jelenti, hogy a csökkentés tulajdonképpen fokozatos, tehát a csapatoknak, bármit állítanak is, mégsem egy csapásra kellene összezsugorítaniuk magukat. Másrészt attól félnek, hogy az eddiginél kisebb költségvetésük miatt a hirdetési felületeik árai is zuhannának. Elvégre miért akarna egy szponzor továbbra is 50 millió dollárt fizetni az általa támogatott istállónak, ha tudja, hogy az kevesebb pénzből is elboldogul? Ebben látszólag van logika, bár akadnak, akik szerint a hirdetési árakat pusztán a megjelenés értéke szabja meg, ezért a szponzoroknak semmi közük nincs hozzá, hogy a csapatok mennyi pénzből gazdálkodnak. Hogy kinek van igaza, az majd úgyis menet közben dől el.

Az igazi veszélyeket azonban nem ez rejti magában, hanem az, hogy a csapatok elkezdtek tömegesen kiszállással fenyegetőzni. Ennek a fele sem tréfa. Néhány évvel ezelőtt, a GPWC-korszakban még senki nem vette igazán komolyan az istállók hőbörgését, amelyhez lassacskán már hozzá is szoktunk, mint a villamos zakatolásához az ablakunk alatt, csakhogy mostanra alapvetően megváltozott a helyzet. A Concorde Agreement, amely akkoriban még az F-1-hez kötötte őket, 2007-ben lejárt, és azóta sem hosszabbították meg; bár a pontos részleteket senki nem ismeri, valószínűnek tűnik, hogy a csapatok, vagy legalábbis a többségük, ezúttal jogi bonyodalmak nélkül dobbanthatna. De Ecclestone számára még csak nem is ez lenne a legnagyobb baj, hanem az, hogy a távozó csapatok nem szívódnának fel nyomtalanul az autósport univerzumából. "Egyszerűen keresnénk egy másik helyet, ahol versenyezhetünk" - ígérte a Toyota sportprogramjának elnöke, John Howett Barcelonában. - "Mindenképpen szeretnénk az autósport segítségével népszerűsíteni a márkánkat és a termékeinket."

Ez ma már korántsem tűnik akkora képtelenségnek, mint korábban. Sokan lehetségesnek tartják például, hogy az F-1-ből kiszálló csapatok egyszerűen felvásárolják a közismerten anyagi nehézségekkel küszködő A1GP-t a teljes infrastruktúrájával, valamint a pályákkal és a TV-csatornákkal kötött szerződéseivel együtt, a saját ízlésükhöz alakítják a szabályzatot, aztán a már meglévő technikai hátterüket bevetve ott kezdenek versenyezni. Miért is ne?

Ecclestone a hétvégén felállította tudományos körökben is vitatott egyenletét arról, hogy F-1 = Ferrari. Tetszik, vagy sem, ebben lehet némi igazság (2005-ben például, amikor a Ferrari egész évben küszködött a hosszú élettartamú gumikkal, az F-1-es utazási irodák forgalma azonnal 20 százalékkal csökkent), csakhogy az egyenlőség természetéből adódóan különösebb képzettség nélkül kimutatható belőle, hogy ha érvényesnek fogadjuk el, akkor az is igaz, hogy Ferrari = F-1. Na, ez meg már Maranellónak kellemetlen. Végső soron mindenki tudja, hogy a Ferrari azért kezdett el közúti autókat fabrikálni, mert így akarta előteremteni a versenyzéshez szükséges fedezetet; kinek kellene egy olyan Ferrari, amely nem indul a Forma-1-ben? Szép, szép, gyors, gyors, de a mítosz nélkül az F430 Scuderia sem több, mint egy halom lélektelen alumínium, molibdén, műanyag, meg ki tudja, még micsoda.

Magyarán a Ferrarinak éppúgy szüksége van a Forma-1-re, mint a Forma-1-nek a Ferrarira. Bizonyos értelemben a Ferrari az adu ász: ahol ők versenyeznek, jórészt oda irányul a figyelem. Max és Bernie pontosan tudják ezt, s most is ügyesen játsszák ki a gyári csapatokat saját anyacégük igazgatótanácsai ellen - elvégre a jelenlegi gazdasági helyzetben az istállók főnökei is nehezen adhatják be a saját főnökeiknek, hogy miért nem támogatják a költségvetési plafont. Mesteri trükk, nem? A csapatok és az FIA még soha, a legvadabb szabályváltoztatások hevében sem feszültek ekkora erővel egymásnak. Kíváncsi vagyok, mi sül ki ebből. A hivatalos indoklás szerint persze a nagyoknak a kétligás, kiegyenlített formulával van bajuk, de ez valójában csak ürügy. Montezemolo állításával ellentétben már az F-1-ben is akadt példa ilyenre, amikor az FIA 1987 és 1988 között korlátozta a turbómotorok turbónyomását, hogy a teljes betiltásuk előtt nagyjából egy szintre hozza a teljesítményüket a szívómotorokéval. Hőbörgés akkor is volt, de a Ferrari nem szállt ki.

Most mindössze az a bibi, hogy éppen az adu ásznál maga a nagyfőnök is rühelli a plafont, őt pedig már bajosan lehet kijátszani önmaga ellen. Elképzelhető, hogy Ferrari = F-1, de ha a Ferrari a többi nagy csapattal együtt fogná magát, áttelepülne mondjuk az A1GP-be, és vinné magával a népszerű versenyzőket is (a pilóták, ahogy a régi bölcsesség tartja, úgyis mindig a pénzt követik), mi változna? A közönség vajon mire lesz kíváncsibb: egy olyan A1GP-re, ahol a Räikkönenek, Hamiltonok, Alonsók, Massák, Kubicák és Vettelek csapnak össze egymással a Ferrari, a McLaren, a BMW, a Renault, a Toyota meg a Red Bull színeiben, vagy egy olyan Forma-1-re, ahol a Prodrive-ok küzdenek a Force Indiák és Epsilon Euskadik ellen? Az embereket, ha a díszlet és a szereplők nem változnak, vajmi kevéssé fogja érdekelni a bajnokság neve. A hagyományokat elveszíteni nyilván fájdalmas volna, de azért aligha feldolgozhatatlan. És a tét óriási; Ecclestone cége, a FOM évente úgy 260 millió dollárt törleszt hajdani hitelezőinek, tehát szüksége van arra az aranyat érő nyilvánosságra, amit közvetve csakis az autógyárak jelenléte adhat meg neki. Az elmúlt évek során most először kezd úgy tűnni, hogy a csapatok kezében vannak az erősebb lapok. Egyelőre csupán fenyegetőznek, a fenyegetésük azonban nem annyira üres, mint régen volt. A széljárás megváltozott.

Ám a történetben, ahogy én látom, van egy rejtett slusszpoén is, amit az ütlegektől elvakultan kevesen vesznek észre: a költségvetési plafon bevezetése paradox módon kitűnő alkalom lenne a szenvedő gyári csapatok számára, hogy visszaszerezzék a hatalmukat. A 40 millió fontos keret ugyanis legfeljebb jövőre lép életbe, de a 2010-es autók fejlesztésének meghatározó részét még idén kell elvégezni - egyelőre tehát annyit költhetnek rá, amennyit akarnak. Mivel nagyon úgy tűnik, hogy a Ferrari, a McLaren és a BMW úgyis csak messziről integethetnek a vb-címnek, megtehetik, hogy a Brawn GP-t a saját fegyverével legyőzve máris a 2010-es felkészülésre csoportosítják át az erőforrásaikat, és közben kihasználják a technikai hátterükből adódó fölényüket is. Ez annál is inkább kifizetődő lenne, hogy jövőre, immár a 40 milliós limit mellett, a többiek nehezebben dolgozhatnák le a hátrányukat a szezon közben.

Ez egy kiskapu, izé, csapóajtó a plafonon. Már csak a létrát kellene odatámasztaniuk...

* * *

A Spanyol Nagydíj bizonyos szempontból kifordított futam volt, mert a két élcsapatnál, a Brawn GP-nél és a Red Bullnál is az nyerte a háziversenyt, aki látszólag kedvezőtlenebb helyzetből indult.

Rubens Barrichello nem tudta felfogni, hogy miért szenvedett vereséget Jenson Buttontól, és ez szó szerint értendő: a leintés után olyannyira össze volt zavarodva, hogy a dobogó felé tartva még csapattársának is szögezte a kérdést. Elvégre több benzin volt az autójában, mégis lerajtolta Buttont, az eredetileg eltervezett taktika szerint tehát simán neki állt a zászló. Aztán, amikor kiderült, hogy a Brawn GP menet közben változtatta háromról két kiállásosra Jenson stratégiáját, Rubensben felébredt a régi gyanakvás a rejtett csapatsorrendről, és a nyilvános lavinát már nem lehetett megállítani.

Vajon a Brawn GP tényleg szándékosan Buttonnal nyerette meg a versenyt Barrichello helyett? Biztos választ persze nem fogunk kapni erre, mégis valószínűsíthetjük, hogy nem így történt. A magyarázat, mint általában, most is kiábrándítóan racionális.

A kulcskérdés az, hogy miért módosították Jenson taktikáját az első kerékcseréje előtt, és ha az övét módosították, Rubensét miért nem. Ennek három oka is volt. Egyrészt a csapat szimulációi szerint a három kiállás volt a gyorsabb, tehát logikus, hogy nem azt a versenyzőjüket állították át a lassabb stratégiára, aki - legalábbis akkor úgy tűnt - előnyösebb helyzetben volt. Másrészt Nico Rosberg is bekavart. Noha csak a 7. helyen autózott, mielőtt Button először kiment a boxba, különös módon ő volt a zavaró tényező; a számítások ugyanis azt mutatták, hogy ha az eredetileg eltervezett ideig tankolják az autóját, Jenson közvetlenül a Williams mögött fog visszatérni a pályára. Ez azért lett volna baj, mert az időmérő után nyilvánosságra hozott adatok alapján Rosbergről tudták, hogy csak 7 körrel később fog kiállni, és addig feltartotta volna Buttont. Azzal, hogy meghosszabbították Jenson tankolását, három legyet ütöttek egy csapásra: (1) kényelmesebbre növelték a Nico mögötti térközt, (2) nehezebb autója révén automatikusan lelassították Buttont, hogy ne érje utol a Williams-t, és így a saját tempóját diktálhassa, de ezzel cserébe (3) későbbre tolták a második, immár utolsó kiállását is. A döntés háttere persze nem volt azonnal nyilvánvaló - akkor még maga Button is azt hitte, hogy Felipe Massa és Sebastian Vettel miatt babráltak a taktikájával.

De önmagában még ez sem lett volna elég ahhoz, hogy Jensoné legyen a győzelem. A Brawn irányítóközpontjában sokáig azt mutatták az adatok, hogy Rubens fogja az 1. helyen átszelni a célvonalat, jóllehet, csak csekély, 1-1.5 másodperces előnnyel. (Jellemző, hogy versenymérnöke, Andy Shovlin a rádión mégis 3 másodperces lemaradással riogatta Buttont, így ösztökélve őt fürgébb tempóra.) Rubensnek csak lényegesen később, a 39. körben szóltak, hogy kezd vesztésre állni. A telemetrián jól látszik, hogy tényleg a harmadik etapjában bukta el a versenyt: ekkor üzemanyagszint-korrigáltan úgy 1.5-2 tizedmásodpercet lassult korábbi önmagához képest, csapattársánál pedig így számolva 5-7 tizeddel ért el gyengébb köridőket. Ebben az etapban a 15 körből mindössze 2 volt, amiben gyorsabb tudott lenni, mint Jenson. Game Over.

Button és Barrichello köridő-grafikonja(klikkelve nagyítható). Jól látszik, hogy Barrichello valóban a harmadik etapban vesztette el a versenyt, amikor belassult. ALUL: Néhány pilóta köridő-eloszlása. A Ferrari fejlődése egyértelmű: Massa egész hétvégén, és a versenyen is csak 3-4 tizedmásodperccel volt lemaradva a Brawn GP-ktől.

Már csak az a kérdés maradt megválaszolatlanul, hogy Barrichello második etapját miért hagyták látszólag képtelenül rövidre - egész pontosan 12 körösre. Ennek is pofonegyszerű oka volt. Mivel a kerékcserék első fordulójához közeledve 1.4 másodperccel Button előtt haladt, vele még éppen érdemesnek tűnt kitartani a három kiállás mellett (a csapatok amúgy is szeretnek minden lehetséges forgatókönyvet lefedni), ami azonban csak akkor válhatott be, ha vissza tudták hozni őt Rosberg elé. Ehhez igazították a tankolásának az időtartamát, s így értelemszerűen a második etapjának a hosszát is. 12 kör lett.

Harmadrészt pedig (nem, nem felejtettem el a harmadik okot...) figyelembe kell venni, hogy tulajdonképpen minden csapaton belül két csapat van. A versenyzők stábjai, persze nem destruktív keretek között, folyamatosan rivalizálnak egymással, és Button mérnökei tudták, hogy csak akkor lesz esélyük befogni Barrichellót, ha változtatnak a stratégiájukon. Ehhez Ross Brawn áldására is szükségük volt - megkapták, mert az istálló győzelmi esélyeit nem veszélyeztették vele. A Brawn egyébként a Safety Car miatt került váratlan helyzetbe, ugyanis az akadályozta meg a versenyzőit abban, hogy eléggé meglógjanak a többiektől, amire az eltervezett több kiálláshoz mindenképpen szükségük volt.

Visszatekintve mókás, hogy milyen könnyen alakulhatott volna teljesen másképp is a hétvége: mivel a boxban a túlmelegedést elkerülendő le kellett állítani, majd újra kellett indítani a motorját, aztán időt vesztett a vártnál lassabban haladó Kubicával is, Button mindössze 1.6 másodperccel a Q3 leintése előtt tudta megkezdeni azt a körét, amellyel elhódította a pole-t. Brawn maga is elismerte, hogy nem akarták ennyire kicentizni az időmérő végét - kis híja volt, hogy Jensonnak nem a 10. helyről kellett rajtolnia.

* * *

A Red Bull szintén kénytelen volt menet közben újragondolni a stratégiáját, és náluk szintén a kedvezőtlenebb helyzetből induló versenyző húzott hasznot ebből.

Őket valóban Massa hozta szorult helyzetbe. Vettel már alighanem kezdi kapizsgálni, hogy a KERS mégsem mindig felesleges játékszer, mert az utóbbi két versenyen bőven volt ideje azon töprengeni, hogy talán a Red Bullnak is érdemes lenne beszereznie a hibrid technológiát. Sakhirban Hamilton, Barcelonában meg Massa hagyta őt állva a rajtnál, és mivel a Ferrari a jelek szerint eleget fejlődött ahhoz, hogy ezután is rendszeresen az első két-három sorba kvalifikálja magát, ez a jövőben állandósult problémává válhat a KERS nélküli csapatok számára.

Seb konkrétan 63 kínosan hosszú körön át tanulmányozhatta azokat a bizonyos lyuknak nem minősülő réseket a Ferrari új diffúzora mögött, és utóbb kénytelen volt elismerni, hogy Felipe "szép munkát végzett, egyetlen hiba nélkül. Lehetetlen volt megelőzni." Massa, akárcsak Kínában, a Ferrari belét is kitaposta, amiért nem volt igazán méltányos jutalom az a rongyos 3 pont, meg az a lábujjhegyen bemutatott szenvedés a verseny utolsó köreiben. Valószínűleg mindannyian ismerjük azt az érzést, amikor az üzemanyagszint-mérő mutatójával mélyen a nulla alatt, izzadva lessük az autópályán, hogy hol van már az a gyalázatos benzinkút, de ugyanez az F-1-ben, egy Vettellel az ember háta mögött még kevésbé lehet szívderítő élmény. Ehhez képest még a Spielberg-féle Párbaj kispolgári úrvezetőjének a kalandjai is gondtalan játszadozásnak tűnnek a vidámpark dodzsempályáján.

Vettel, Massa és Webber köridő-grafikonja (nagyítható). Vettel az egész versenyét a Ferrari mögött töltötte, míg Webber a 44. és az 50. kör között biztosította be magának a 3. helyet. Feltűnő, hogy Vettel, miután Massa elengedte, mennyire gyors volt a kemény keverékű gumikon.

Miközben Vettel Massa mögött unatkozott, Mark Webber stábja úgy döntött, megpróbálkozik valami mással. Ahogy Jenson Rubensnél, úgy Mark is korábban tankolt Sebnél, de neki még egy körrel hosszabbra, 31 körösre vették a középső etapját, mint Buttonnak. A céljuk az volt, hogy a második kerékcseréje előtt minél tovább maradhasson a pályán Massához képest - nem csak azért, mert a későbbi kiállás, mint tudjuk, az üzemanyagszintek közötti különbségek miatt mindig előnyös, hanem azért is, mert egyértelmű volt, hogy Felipének másodszorra már muszáj lesz a keményebb keverékű, sokkal lassabb gumikra váltania.

Webbernek szerencséje volt a forgalommal, mert senki nem tartotta fel, de nehezebb autója miatt Massa első és második kiállása között 6.7 másodpercről így is 10.4-re nőtt a hátránya. Ekkor azonban fordult a kocka: a 44. és az 50. kör között Felipe már a verseny végéig feltankolt autóval, a kemény gumikon küszködött, míg Mark 16 körrel kevesebbre elég benzinnel, még a lágy Bridgestone-okon vezethetett. És ezt ki is használta. Végig 1:23.5 és 1:24.0 közötti köröket futott, Massa lehetőségeiből viszont csak 1:25.5-1:25.7-ös körökre telt. Mark így pillanatok alatt további 10 másodperccel növelte az előnyét, ami bőven elég volt ahhoz, hogy Felipe (és következésképpen Seb) elé térjen vissza a boxkiállása után, mintegy 5 másodperccel. Küldetés teljesítve.

Vettelnek egyébként, ahogy Bahreinben, ismét pechje volt a kerékcserék időzítésével. Már elsőre is Massával együtt állt ki, és a Red Bull megpróbálta lerövidíteni a tankolását, hogy megelőzhesse a Ferrarit, de hiába: balszerencséjére Felipe is éppen ugyanannyi (23 körre való) benzint kapott, mint ő. És az egészben az a legrosszabb, hogy nem is szándékosan, hanem azért, mert megmakacsolta magát a Ferrari üzemanyag-töltő kütyüje - közvetve tehát Vettel is ennek az áldozatává vált.