Hány pirulányi nyugtatót ér egyetlen árva pont? A McLaren nevetségesen kis tétben játszva tanulta meg, hogy aki spórol az igazsággal, az utolsó csavarkulcsát is ráfizetheti a pereskedésre. Még szerencse, hogy Sepangban azért a verseny is szolgáltatott némi mellékes beszédtémát.

Na jó, lesz, ami lesz, elismerem: az ember többnyire nem azért áll sportújságírónak, hogy rá nem érő idejében, izzadó homlokkal egy jogi szakszótár fölött gubbasztva olyan hosszú peranyagokat olvasgasson, amelyek kinyomtatva megtöltenék a McLaren Technology Centre légkondicionált ruhatárát. Félreértés ne essék, imádom, hogy a Forma-1 ennyire sokdimenziós; a legingatagabb delíriumos pillanatomban sem tagadhatnám, hogy a politikai, jogi, lélektani, stratégiai és műszaki oldala éppúgy lenyűgöz, mint mindaz, ami a pályán történik, de néha úgy érzem, kezd betelni a pohár. Egyszóval repesve várom, hogy az FIA a Motorsport Világtanács április 29-i ülése után végre kiadja a perről készült akárhány gigabyte-os dokumentumot, és én megint levehessem a polcról a jogi kiskátét.

Az ilyen periratokkal az a probléma, hogy néhány hozzám hasonló, ízlésficamos mazochistát leszámítva a kutya sem olvassa végig őket, ezért csupán az megy át belőlük a köztudatba, amit a puszta létezésükkel sugallnak. A másnapi főcímek jellegét semmivel sem nehezebb elképzelni, mint a csapatok géppel gyártott sajtóközleményeinek tartalmát egy tetszőleges pénteki edzésnap után. "A McLarent megbüntették a hazugságok miatt", "Az FIA megint hadjáratot indított a McLaren ellen", "A McLaren megúszta a hazugságokat", stb. - tulajdonképpen édesmindegy, mert bőven elég, ha a csapat neve és a "hazugság" szó egy sorban szerepelnek. Ha cinikusak, mármint úgy értem, a szokásosnál is cinikusabbak akarunk lenni, akár azt is mondhatjuk, hogy az FIA-nak most meg sem kell büntetnie a McLarent. Azzal, hogy nyilvánosan a Motorsport Világtanács elé idézte, megbélyegezte úgyis, és egy ilyen bélyeget már akkor sem lehet levakarni, ha utóbb kiderül, hogy véletlenül ragasztották fel. Borítékostul ki kell hajítani a kukába. Bocs.

Mindezzel nem azt akarom sugallni, hogy a McLarent most alaptalanul feszítik keresztre, és ez az epizód nem több, mint az FIA régi ellenszenvének legfrissebb megnyilvánulása egy szűziesen ártatlan istálló ellen. Korántsem az. De éppen azért, mert egy sportban definíció szerint nincs súlyosabb vád a sportszerűtlenségnél, s mert az ember ösztönösen hajlamos leragadni az olyan címszavak legkontrasztosabb jelentésénél, mint a "hazugság", a tisztánlátás végett muszáj szemügyre vennünk az árnyalatokat is, hogy a történteket a valódi súlyuknak megfelelően tudjuk kezelni.

Amikor azon a pénteki sajtótájékoztatón elkínzott tekintettel, magába roskadva igyekezett válaszolni az újságírók kérdéseire, Lewis Hamilton maga volt a megtestesült bűnbánat. Meg is volt rá az oka: el kellett ismernie, hogy öt nappal korábban, az Ausztrál Nagydíj utáni sportfelügyelői meghallgatásán hazudott. Ez már önmagában elég súlyos vétek, csakhogy az őszintétlensége miatt még az egyik ellenfelét is megbüntették. Az ilyesmiért a világon sehol nem adnának becsületrendet, ám egy olyan kultúrában, mint a brit, ahol a sportszerűség hagyományosan a legfontosabb alapértékek közé tartozik, különösen főbenjáró bűn. Lewis pontosan tudta, hogy emiatt ízekre fogják szedni. A másnapi címlapokhoz nem kellett kommentár. "Hazug vagy, Lewis." Ennyi.

De vajon ott, Sepangban mennyire volt őszinte? Noha nyilvános vallomást tett, sokan rosszallóan csóválták a fejüket, amiért lényegében mindent a McLaren egyik legmegbecsültebb tagjára, a sportigazgató Dave Ryanra kent (aki mellesleg már 1976-ban, Fujiban is James Hunt bal első kerekénél volt szerelő), és igyekezett kivonni magát a felelősség alól. Igen, elismerem, hogy hibáztam - de utasításra tettem. A parancs az parancs. Nem tehetek róla. A bibi csak az, hogy a McLaren egyrészt nem a tengerészgyalogság, másrészt Hamilton egy 24 éves, felnőtt ember - van szabad akarata. Könyörgöm, ennyi idősen Nagy Sándor már túl volt az isszoszi csatán, ahol legyőzte a perzsa Dareiosz legalább háromszoros túlerőben lévő, durván 100 ezres seregét, és közben valószínűleg elég sok kemény döntést kellett meghoznia. Önállóan. Na jó, ez talán túlzó példa, elvégre nem lehet mindenki Nagy Sándor, de a lényeg, azt hiszem, így is világos. Senki nem szorított pisztolyt Lewis fejéhez. Ha akkor vállalta, hogy elhallgatja az igazságot, vállalnia kellett volna később is, amikor ez kiderült. A csapatok többsége által büszkén hangoztatott "jóban, rosszban" nem úgy működik, hogy csak addig vagyunk lojálisak, amíg vígan gurul a szekér, aztán az első tengelytörés után hanyatt-homlok bemenekülünk piknikezni a bozótba.

Abban persze nincs semmi meglepő, hogy egy gyalogot - vagy inkább, a tisztesség kedvéért: egy huszárt - könnyebb beáldozni a sakktáblán, mint a királynőt. De éppen mert a királynőt úgysem áldozná be senki, megtehetné, hogy kiáll a huszárja mellett. Habár a McLarennél azt mondták, az ő ötletük volt, hogy Lewis nyilvánosan kérjen elnézést, nem tagadták, hogy alighanem Max Mosley fejében is megfordult ez a gondolat. Az ember ettől kezdve kénytelen arra gyanakodni, hogy Hamiltont azzal a feltétellel hagyták futni, ha a balhét Ryan - s vele a McLaren, amelynek rangidős tagja volt - viszi el. Csodás. Már az is épp elég szokatlan volt, hogy a McLarennek erre a nemes célra átengedték az FIA sajtótermét, mert a csapat tengerentúli vendéglátó-egységében nem volt elég hely.

Amióta nyilvánosságra került a McLaren melbourne-i csapatrádiójának felvétele, és az istállótól hivatalosan menesztették Ryant, ami önmagában is felér egy beismeréssel, nincs értelme kételkednünk benne, hogy valaki tényleg hazudott. De vajon ki volt a felbujtó? És lehetséges, hogy a McLaren vezérkarának kulcsfigurái, például a csapatfőnök Martin Whitmarsh is tudtak a hazugságról, tehát előre kitervelt, rosszhiszemű akcióról volt szó?

Erre nyilván a Motorsport Világtanácsnak kell majd fényt derítenie, de első körben a válasz az, hogy nem valószínű. Miközben a csapatok, köztük a McLaren személyzete Melbourne-ben őrült iramban megkezdte a pakolást a Sepang felé tartó vágtához, Whitmarsh már vasárnap este elutazott nyaralni Indonéziába, hogy csak helyi idő szerint csütörtökön délután landoljon Malajziában. Ha tudta volna, hogy a McLaren ingoványos talajra tévedt, valószínűleg nem megy el napozni, hanem megpróbál kidolgozni valamilyen válságtervet.

Ez nyilvánvalóan nem történt meg. A McLarent szemlátomást teljesen váratlanul érte az FIA-nek az a húzása, hogy az ausztráliai sportfelügyelőket - Surinder Thattit, Olafur Gudmundssont és Steve Choppingot - elutaztatták Sepangba, ahol csütörtökön délután 3-kor újabb meghallgatást tartottak a Hamilton/Trulli-féle előzési ügyben. Ez kétségkívül szokatlan lépés volt, mivel azonban az eredeti ítéletet - a Jarno Trullira kirótt 25 másodperces időbüntetést - ők hozták meg, az időközben felmerült új bizonyítékokra támaszkodva nekik kellett folytatniuk is a vizsgálatot, nem pedig a malajziai felügyelőknek. (Akik közé egyébként ironikus módon, Graham Stoker és S. Subramaniam mellé, Thattit újfent besorsolták.) Döntő momentum, hogy e második meghallgatás kezdete előtt Whitmarsh még nem ért Sepangba, ezért nem állt módjában személyesen egyeztetni Ryannal és Hamiltonnal - pedig ha ezt megteszi, talán minden másképp alakul. Mint később kiderült, Ryanék ismét tagadták, hogy Hamilton Ausztráliában a McLaren utasítására, szándékosan engedte maga elé Trullit a Safety Car mögött, holott a csapatrádió nyilvánosságra került felvétele immár egyértelműen bizonyította ezt.

Ami olyannyira érthetetlen, hogy minden bizonnyal ez jelenti a kulcsot a rejtély megoldásához is. A saját csapatod rádióforgalmában elhangzottakat letagadni nagyjából olyan, mint napszemüvegben azt állítani, hogy éjszaka van. Magyarán bukta. A McLaren (konkrétan valószínűleg Ryan, merthogy a csapatmenedzser egyik legfőbb feladata éppen a kapcsolattartás az FIA-vel) csütörtök délelőtt 10:30-kor kapta kézhez a délután 3-ra szóló idézést, tehát maradt négy és fél órájuk, hogy felkészüljenek rá. Ez egyáltalán nem rövid idő. Miért nem találtak ki egy hihetőbb sztorit, vagy ismerték el, hogy hibáztak? Akkor még könnyebb lett volna megmagyarázniuk, hogy félreértés történt. Hiszen nem hívták őket azonnal a Motorsport Világtanács elé, hanem kaptak egy második esélyt a sportfelügyelőktől, hogy viszonylag olcsón kimentsék magukat. Az igazi öngólt akkor lőtték, amikor ott is hazudtak.

Én nem hiszem, hogy előre kitervelt, szándékos hazugságról volt szó. Egy olyan öreg rókának, mint Ryan, pontosan tudnia kellett, hogy a sportfelügyelők belehallgathatnak, és biztosan bele is fognak hallgatni a McLaren csapatrádiójába. Ezért kerek perec letagadni, hogy Hamilton utasításra engedte el Trullit, öngyilkosság lett volna. Innentől kezdve kénytelenek vagyunk feltételezésekbe bocsátkozni, ha rekonstruálni akarjuk a forgatókönyvet, de szerintem könnyű elképzelni, hogy mi történt.

Visszatekintve már nyilvánvaló, hogy Trulli a Safety Car mögött lecsúszott a pályáról, tehát Hamilton szabályosan szerezte meg tőle a 3. helyet. Ez nem kérdés. Csakhogy ezt a momentumot nem mutatták a TV-ben, vagyis a McLaren boxutcai irányítóközpontjában kénytelenek voltak Hamilton menet közben adott beszámolójára hagyatkozni. Vajon jogosan ment el Trulli mellett? Ha nem, 25 másodperces időbüntetés várt rá, márpedig az a 4. helyért járó 5 biztos pont garantált elvesztésével jár. Ráadásul a tavalyi belgiumi eset óta mindenki kínosan ügyel rá, hogy ne keveredjen szabálytalan előzésekbe. Ezért a McLaren azt tette, ami a legkézenfekvőbb volt, s ami az ilyen helyzetekben rutineljárásnak számít: a biztonság kedvéért visszaparancsolta Hamiltont Trulli mögé, aztán megkérdezte a versenyirányítást, hogy elfogadhatónak tartották-e Lewis korábbi manőverét. A versenyirányításban alapvetően nem a TV-közvetítést, hanem a pálya minden szögletét egyszerre pásztázó zártláncú kamerahálózat által szolgáltatott tucatnyi képet nézik, s így pontosabban át tudják látni az eseményeket. Csakhogy most el voltak foglalva a Safety Car-ral, ezért hamarjában nem volt idejük visszanézni Trulli kicsúszását. "Felvettük a kapcsolatot az FIA-vel, és megkérdeztük, hogy visszakaphatjuk-e a (3.) helyünket, tájékoztatva őket az előzményekről" - mondta Whitmarsh. - "De a versenyirányításban érthető módon épp sok dolguk volt, ezért azt felelték, hogy 'Figyeljetek, ezzel majd csak a futam után tudunk foglalkozni.'"

A McLaren utólag emiatt fordult a sportfelügyelőkhöz, amivel nem is volt semmi baj, hiszen a 3. hely a szabályok szerint Hamiltont illette volna. Ryan azonban valószínűleg attól félt, hogy mivel Lewis önszántából engedte vissza maga elé Trullit, a felügyelők mégis a Toyotának fogják adni a dobogós helyezést. A hibát ő követte el: a boxutcai irányítóközpontban ő hozta meg azt a döntést, hogy Hamilton húzódjon félre (bár a lenyűgözően higgadt, már-már egykedvű hivatalnokhang a McLaren csapatrádiójában nem az övé, hanem Lewis stratégájáé, Richard Hopkirké volt). Ahogy Whitmarsh fogalmazott, Ryan emiatt "bűntudatot" érzett.

	Az ausztráliai felügyelők malajziai ítélete - nagyítható

Ezzel a bűntudattal érkezett meg a sportfelügyelők irodájának ajtaja elé, ahol Hamiltonnal közösen várta meg, amíg odabent meghallgatják Trulli beszámolóját az esetről. Itt dőlt el minden. Én úgy képzelem, Ryan csak annyit mondott Lewis-nak, hogy ne említse a csapatrádión érkezett utasítást - nem hiszem, hogy kifejezetten arra buzdította, tagadja is le, hiszen tisztában volt vele, hogy a felügyelők bármikor belehallgathatnak a rádióforgalomba. Hamilton azonban a tapasztalatlansága folytán félreértette ezt, s amikor (nyilván azért, mert Trulli azt állította, a McLaren lehúzódott előle) egy eldöntendő kérdést szegeztek neki - "Szándékosan engedted el a Toyotát?" -, átgondolatlanul nemmel felelt. És elindította a lavinát, magával rántva Ryant is, aki kutyaszorítóba került, mivel mégsem hazudtolhatta meg saját csapatának világbajnokát egy hivatalos meghallgatáson. Pedig ha akkor kimagyarázza valahogy a dolgot, nem durran ki a lufi.

Alighanem így lett az igazság elhallgatásából szándékos hazugság. Visszakozniuk már nem lehetett, és ha Hamilton a sportfelügyelői meghallgatás előtt nem mondja el nyíltan az egyik TV-nek adott interjújában, hogy a McLarentől kérték Trulli elengedésére, valószínűleg meg is ússzák az egészet. Ami természetesen nem lett volna sem szép, sem sportszerű, hiszen a Toyotát igazságtalanul fosztották meg 6 ponttól, de naivitás lenne azt hinni, hogy a profi sportban az ilyesmi bárkinek is tartós lelkiismeret-furdalást vagy sorozatos álmatlan éjszakákat okozna. A McLaren ott követte el a hibát, hogy lebukott - éppen a próbálkozás nevetségesen amatőr jellege sugallja, hogy nem magas szinten kiagyalt és átgondolt tervről volt szó. Persze ennek ellenére lehetséges, hogy Ryant valóban csak bűnbakként áldozták fel, de ha akadt ember a csapatnál, aki mások tudta nélkül le tudott bonyolítani egy ilyen akciót, az éppen ő volt, hiszen az FIA-vel eleve neki kellett tartania a kapcsolatot. Talán azt remélte, megoldja egyedül.

Az egészből az a szomorú tanulság, hogy a McLarennél jelenleg csak ügyvédnek jó lenni. Bármi is történt, az ember nem tehet róla, hiába tűnik olcsó szentimentalizmusnak, ha sajnálja azokat a srácokat, akik a fehér-piros uniformisban éjt-nappallá téve, pályáról pályára utazva gürcölnek Hamilton és a csapatuk sikeréért. Nekik semmi közük ehhez az egészhez; ők a történet igazi vesztesei. A két évvel ezelőtti kémbotrány után nem volt szükségük egy újabb hitelrontó ballépésre. A nyilvánosság felé persze a McLaren és udvartarása megbonthatatlan egységet sugároz, de az igazság az, hogy egyetlen szponzor és beszállító sem akarja egy olyan céggel összeforrasztani a nevét, amit - okkal vagy ok nélkül - tartósan a hazugság szinonimájaként kezdenek emlegetni.

Ami pedig Lewis-t illeti, ő az egyszemélyes intő példa arra, hogy veszélyes, ha egy versenyző egyetlen vállalti kultúra foglyaként nő fel. 12 éves kora óta a McLaren volt az életcélja, tőlük kapta a pénzt, az útmutatást és az értékeit - miért mondott volna nekik ellent, bármire is kérik? Ez az epizód talán felnyitotta rá a szemét, hogy a védett közegéből kimerészkedve kénytelen lesz saját személyiséget növeszteni, mert nem csupán a Trójai Faló makettje elé lógatva rángatták marionett bábuként. Aligha csoda, hogy az édesapja, aki az élettapasztalatából adódóan jobban átlátja egy ilyen botrány hosszú távú következményeit, berágott a McLarenre, és Lewis-t mentendő Max Mosley-hoz fordult. Mindkét fél részéről körültekintő diplomáciára lesz szükség, hogy elcsitítsák a sértettség romboló hullámait.

* * *

Most, amikor a Brawn GP, a Toyota és a Williams már egy második, az Albert Parktól teljesen eltérő pályán is gyorsnak bizonyult, egyértelmű, hogy az eddig megszokott erőviszonyok tartósan felborultak. Nem állítom, hogy a Ferrari, a McLaren meg a BMW az egész évre eláshatják magukat, és jobban teszik, ha máris 2010-re csoportosítják át az erőforrásaikat, de egyik pillanatról a másikra nem fognak magukhoz térni, az biztos. És ismét kínos dilemmával néznek szembe: amennyiben túl sokat foglalkoznak azzal, hogy még az idén visszanyerjék az egyensúlyukat, annak megint a következő éves felkészülésük láthatja kárát. Annál is inkább, hogy jövőre ismét új szabályok jönnek, tehát nehéz lesz hasznosítaniuk az idei fejlesztéseiket. Déja vu?

Az "erőforrások megfelelő csoportosítása" kívülről nézve talán nem tűnik többnek egy hangzatos, ám homályos kifogásnál a hagyományos élcsapatok Ronspeakkel élve "szuboptimális" teljesítményére, holott nagyon is gyakorlati akadályokat takar. Még ha egy szélcsatorna napi 24 órában, heti 7 napban is működik (illetve működött tavaly), és kettő van belőle, akkor is heti 336 óra a teljes üzemidő - azaz, bármilyen soknak tűnik, mégiscsak véges. Valakinek tehát el kell döntenie, hogy mondjuk hétfőn reggel 8-tól délig egy új első szárny-véglapot próbálnak ki a szélcsatornában, déltől délután 4-ig egy másikat, délután 4-től este 8-ig egy oldaldobozt tesztelik a következő évi autóhoz, satöbbi. A leírás persze sematikus, de a lényeg talán érthető belőle: az ilyesfajta logisztikai kihívások a közönséget alighanem teljesen hidegen hagyják, jórészt mégis ezeken a színfalak mögötti technikai részleteken, s mindenekelőtt a helyes egyensúly megtalálásán múlik, hogy kinek az autójából lesz róka, és kiéből nyúl. Vagyis először minden az erőforrásokon, aztán minden az erőforrások elosztásán dől el. Ezért valóban érthető, hogy a Ferrari és a McLaren a tavalyi őrült hajrá miatt lemaradtak kissé a fegyverkezési versenyben - a BMW Sauber középszerűsége viszont nagyobb blama, hiszen náluk éppen az okozta a konfliktust Robert Kubicával, hogy tűzön-vízen át a 2009-es felkészülésre akartak összpontosítani.

Üdítő ez a változatosság. Csak egy szempontból nem örvendetes: összezavarja a közönséget, legalábbis a kevésbé tájékozott részét. Ha az emberek azt látják, hogy az eddigi főszereplők, a Lewis Hamiltonok és Kimi Räikkönenek hirtelen a talicskatologató háttérszerepébe szorultak, miközben az eddig lesajnált statiszták nyalkán pipiskednek a rivaldafényben, vajon nem fognak arra a következtetésre jutni, hogy a Forma-1-ben minden kizárólag az autón múlik? Ez reális veszély. Aki közelebbről követi nyomon ezt a sportot, nyilván már régóta tudja, hogy az igazság valahol félúton van: egy jó autóval egy középszerű versenyző is gyorsnak tűnik, míg egy jó versenyző egy középszerű autót is gyorsnak tud láttatni, de csodák azért nincsenek. A fejtetőre állt világ erre most végképp mindenkinek felnyithatta szemét. Ha azonban másból nem is, legalább a csapattársak összehasonlításából leszűrhetjük az örömteli tanulságot, miszerint a versenyző személye mégsem mellékes.

Különben pedig megkerülhetetlen igazság, hogy a technikai sportokban is minden az embereken múlik: az autókat ők tervezik meg, gyártják le, szerelik össze és viszik ki a pályára, sőt, még az elektronika szoftverét is ők írják. Szó sincs arról, hogy gépek versenyeznének egymással.

* * *

A Malajziai Nagydíjon világossá vált, hogy 2009-ben miért nem érdemes a Brawn GP ellen fogadni: nem csupán övék a leggyorsabb autó, de még stratégiailag is ők vannak a topon. Azért Ross Brawn az mégiscsak Ross Brawn, legyen a ruhája akár piros, akár fehér. A vér nem válik vízzé.

A gyorsaság persze gyakran együtt jár a taktikai fölénnyel. Így történt ez Sepangban is, ahol Jenson Buttonnak az biztosította be a győzelmet, hogy a nyers tempójának köszönhetően kényelmes előnyt gyűjtött, ezért elég volt azután reagálnia az időjárási változásokra, hogy a többiek ezt már megtették mögötte. Mindig rejt magában kockázatot, amikor az ember száraz pályára való gumiról esőgumira vált, vagy fordítva: ha csak egyetlen körrel előbb vagy később teszi meg a kelleténél, azonnal elveszíthet 8-10 másodpercet. Aki elég tetemes elpnnyel vezet, megengedheti magának, hogy kivár, és csak akkor lép meg valamit, ha az az ellenfeleinél már bevált. Így hát, míg a többség a 26-28. körben cserélte intermediate-re az esőgumijait, Button a 29-edikben; aztán, amikor az eső ismét rákezdett, a mezőny zöme a 30. körben ment vissza a boxba rendes esőgumikért, Jenson viszont csak a következőben (noha a különbség természetszerűleg nem volt egy teljes kör, hiszen ő már a 31-edikben járt, amikor az üldözői befejezték a 30-adikat).

Ez kulcsmomentum volt, ugyanis a versenyt a 33. körben szakították félbe, ami a szabályok szerint azt jelentette, hogy a végeredményt a két körrel korábbi - azaz éppen a 31. kör végén érvényes - sorrendből állapították meg. Ezért azoknak, akik a 30. körben jártak a boxban, mint például Lewis Hamilton, Felipe Massa, Timo Glock vagy Mark Webber, véletlenül rosszul jött ki a lépés; azoknak viszont, akik a 31-edikben vételeztek esőgumit (Jenson Button, Rubens Barrichello és Jarno Trulli), kifejezetten jól. Már csak azért is, mert a boxutcában szelték át a célvonalat, ezért azt az időt, ami ahhoz kellett, hogy a sebességkorlátozást betartva visszatérjenek a pályára, végül jórészt megspórolták.

Sepangban ismét bebizonyosodott a régi igazság, miszerint a pályán az a siker kulcsa, hogy a megfelelő pillanatban a megfelelő gumit kell használni. Glock úgy csinált bolondot az ellenfeleiből, hogy amikor eleredt az eső, a mezőnyből egyedüliként tetetett intermediate-eket az autójára; ez a saját döntése volt, tehát nincs mese, megérdemelte a 3. helyet. Ami azt illeti, a másodikat is megérdemelte volna, mert olykor még Buttonra is 8-10 másodpercet vert körönként, de miután a 30. körben ő is áttért az esőgumikra, balszerencséjére csak a 32. körben előzte vissza Nick Heidfeldet, és az a megszakítás miatt már nem számított bele a versenytávba.

Heidfeld eközben a "lassú víz partot mos" filozófiáját követve, megingathatatlan egykedvűséggel nézte, hogy a többiek olyan lázas sietséggel ingáznak a boxutca és a pálya között, mint méhek a kastól a rétig. A versenyzők zöme összesen háromszor cserélt kereket, öten pedig (köztük Button) négyszer, Heidfeld azonban hihetetlen módon csupán egyetlen alkalommal tette tiszteletét a szerelőinél. Egyszer még behívták volna interekért, de megint zuhogni kezdett az eső, ezért önkényesen úgy döntött, inkább a pályán marad. Jól tette.

FELÜL: Három dobogós, három eltérő taktika: Button azért nyert, mert gyors volt, Hedifeld a higgadtságának hála került a pódiumra, Glock pedig jó ítélőképességánek köszönhette a 3. helyét. A köridők grafikonja (nagyítható) ALUL: A három versenyző helyezését jelző grafikon. Heidfeld stabilan lépegetett egyre feljebb, ahogy a többiek fejvesztve kirohangáltak előle a boxba.

Heidfeldnek az adott lehetőséget erre a bravúrra, hogy a rajthoz alaposan feltankolták az autóját, ezért az első boxkiállásával meg tudta várnia az esőt. Öt másik versenyző - Hamilton, Massa, Alonso, Piquet és Nakajima - is ugyanígy tett, ők azonban később egytől egyig a kapkodás áldozatául estek. Felipe például 5. lett volna, ha a 29. körben nem szólítják ki interekért, de így még pontot sem szerzett.

Persze a Ferrari Räikkönennel követte el az igazi hibát. Vele pontosan azt tették, amitől Brawn néhány évvel ezelőtt óva intett mindenkit: amikor a 19. körben, még száraz pályán, esőgumit tettek az autójára, egy olyan helyzetre próbáltak reagálni, ami még ki sem alakult. Ráadásul rá sem voltak kényszerítve, hiszen Kimi az 5. helyen haladt, így azonban 5 kör leforgása alatt vesztett egy teljes percet, és amikor az átnedvesedett KERS miatt végül kiszállt jégkrémet majszolni, már csak 14. volt. A Ferrari nyilván annyira kétségbe van esve, hogy az elhullajtott morzsák felszedegetése helyett dupla vagy semmit játszik. Pszichésen nincsenek hozzászokva ehhez.

Az igazsághoz azért hozzátartozik, hogy nem csak ők követték el ezt a taktikai hibát: a Force India szintén mindkét autójára esőgumit rakatott már a 19. körben, majd egy körrel később Sébastien Bourdais is követte a példájukat. (Nem véletlen, hogy az addigra bemelegedett, és a mérsékelten vizes aszfalthoz optimálisan lekopott esőgumikkal később, a 23. és a 28. kör között éppen ők négyen voltak a leggyorsabbak a pályán. Ekkor azonban már késő volt.) Sőt, valójában Glockot leszámítva a mezőny összes tagja rontott, amikor a 22. körben intermediate helyett esőgumikat választott. A csapatokat alighanem azt téveszthette meg, hogy amikor Malajziában esik az eső, rendszerint azonnal szakadni kezd, most viszont valamiért lassan kezdett szemerkélni, ezért az aszfalt sokáig (pontosan a 30. körig) csak módjával volt nedves.

Egyébként, ha a versenyt újraindítják, tovább tarthatott volna 2 óránál, a Sportszabályzat 5.3-as paragrafusának értelmében ugyanis a megszakítás időtartamát hozzáadják az időlimithez (ez történt például a 2007-es Európa Nagydíjon is, amely 2 óra 6 percig tartott). Amíg az autókra lassacskán rásötétedett a rajtrácson, volt róla szó, hogy a Safety Car mögött még lehúzatnak velük 10 kört, mivel ennyi kellett volna ahhoz, hogy elérjék az eredeti táv 75%-át, s így ne fél pontokat kelljen szétosztogatni a versenyzők között - ám a pályaviszonyokra való tekintettel végül lemondtak erről.

Kár, hogy ilyen hamar véget ért, de egy verseny inkább legyen rövid és fordulatos, mint hosszú és unalmas, nem?