Vajon az előszezonban ennyire benyeltük volna az általuk marokszámra kínált altatópirulákat, vagy a McLaren hirtelen tényleg a semmi hátsó szárnya mögül fejlődött fel a Red Bull közvetlen üldözőjévé? Akárhogy is, ez volt az idénynyitó legnagyobbat robbanó sztorija.

Hát, ezt Houdini is megirigyelte volna. Ahogy a McLaren az Ausztrál Nagydíjon kitört a már előre beharangozott esélytelenség rabságából, ki a rajtrács árnyékos hátsó feléből egyenesen a rivaldafénybe, hogy némi költői túlzással éljünk, azt bármelyik szabadulóművész habozás nélkül felvenné a repertoárjába.

Jenson Buttonnak és Lewis Hamiltonnak szemlátomást tetszett, hogy az autójuk a változatosság kedvéért előre is hajlandó menni, ahelyett, hogy naphosszat csak a garázs árnyas csendjében töltené nem egészen megérdemelt pihenőjét, kelletlenül tűrve a mérnökök és szerelők kétségbeesett sürgölődését maga körül, mint oly sokszor a téli tesztek alatt. Akármennyire erőlködött, Lewis még Barcelonában, az utolsó teszten is csak azzal a kétértelmű bókkal tudott kedveskedni az MP4-26-nak, hogy a rosszemlékű 2009-es McLarennel ellentétben legalább nem háromkerekezik a kanyarokban. Ehhez képest a melbourne-i 2. rajtkockája és 2. helyezése Sebastian Vettel mögött bizony maga volt a csoda.

Vajon lehetséges, hogy átverés volt az egész, és a McLaren az előszezonban végig altatott? Szépen hangzik - az összeesküvés-elméletek és/vagy romantikus kalandregények hívei nyilván szeretnének is lelkesen bólogatni rá -, de kábé annyi a valószínűsége, mint annak, hogy a Hispania merő tréfából nem kvalifikálta magát a vasárnapi futamra. Jó poén, na. Egyfelől ugyanis egyetlen csapatnak sem éri meg azért elszórni dollármilliókat egy tesztre, hogy aztán ki se próbálják, mire képes az autójuk, hanem nyomjanak egy satuféket minden mérési pont előtt, hiteltelenné téve a köridőket. Legfeljebb az avatatlan szemű közönséget tudnák becsapni vele, de azt meg minek? Az ellenfeleik úgysem pusztán az időeredményeikből indulnak ki, amikor felmérik a teljesítményüket, hanem rendszeresen letáboroznak a pálya szélén, hogy mindenhol alaposan megfigyeljék az autók viselkedését. És pontosan ez a másik ok, amiért a McLaren vergődése a teszteken biztosan nem színjáték volt: minden hozzáértő, aki látta mozogni az MP4-26-ot, arról számolt be, hogy semmiben nem emlékeztet egy kezes bárányra.

Ekkor azonban, Lewis szavaival élve, beindult a McLaren "könyörtelen fejlesztőgépezete." Ez persze újabb költői túlzás, annyi azonban kétségtelen, hogy az új első szárny, az új, Red Bull-típusú kipufogó és az átalakított padlólemez meghozta a csapatfőnök Martin Whitmarsh által beígért, körönkénti 1 másodperces javulást - sőt, talán még annál is többet. Lewis azt hitte, az időmérőn 1, a futamon 2 másodperccel lesznek elmaradva a Red Bulltól (merthogy a barcelonai teszt tapasztalatai kétségkívül erre utaltak), s bár az a 8 tizedmásodperc, amivel végül kikapott Sebtől a Q3-ban, bajosan nevezhető elhanyagolhatónak, a versenytempója igencsak biztató volt.

A sokéves rutin eleve azt súgta, hogy egy autó, amely ránézésre olyan drasztikusan eltér a többiekétől, mint az MP4-26, vagy nagyon gyors lesz, vagy nagyon lassú. Még nyilván emlékszünk például a 2003-ra tervezett, de a célegyenessel párhuzamos, vagyis azzal valahol csak a végtelenben találkozó MP4-18-ra. A tesztek az MP4-26 esetében is az utóbbi, kínosabb forgatókönyvre látszottak utalni, ám úgy tűnik, ez valójában megfelelő alapokra épült, csak a McLaren az előszezon végén tévútra ment, amikor túlerőltette a Renault-énál is radikálisabb "polip-kipufogó" fejlesztését, és ezzel éppen az egyébként a beállítások keresgélésére és az autóval való ismerkedésére fordítható időt vesztegette el. Ettől függetlenül óriási bravúr, hogy az Ausztrál Nagydíj előtti össz-vissz két hétben, lóhalálában kidolgozott fejlesztésekkel frissítve az MP4-26 azonnal megtáltosodott. S még ennél is nagyobb szó, hogy Lewis és Jenson alatt is kibírta az egész versenytávot, holott a téli teszteken soha, egyetlen egyszer sem jutottak vele ilyen messzire. Ez szinte hihetetlen, és ha eltekintünk attól a valószínűtlen eshetőségtől, hogy Melbourne-ben csak kivételesen jó napjuk volt, a McLarennel bizony egész évben számolni kell.

Az ellenkező irányba, az alagút felé robogó vonaton, anélkül, hogy tudtak volna róla, Michael Schumacher és Nico Rosberg zötykölődött. Öröm volt látni, hogy Michael az Ausztrál Nagydíj előtti héten újra támadó üzemmódba váltott, a szavaiban óvatosnak hangzó nyilatkozatok mögött visszatérve hajdani, az elsöprő önbizalom és az arrogancia közötti vékony kötélen egyensúlyozó önmagához. A Forma-1 manapság már annyira kifinomult, s inkább tudomány, semmint művészet, hogy az adatokat behatóan elemző szereplőket ritkán éri igazán nagy meglepetés, de a Mercedesnek Melbourne-ben még esőre sem volt szüksége a hidegzuhanyhoz. Ironikus, hogy miközben a McLaren, amely a teszteken alig fele annyi kilométert tett meg, mint ők, gond nélkül elboldogult újdonságokkal teleaggatott, előzőleg megbízhatatlan autójával, az előszezont csak kisebb zökkenőkkel teljesítő Mercedes hirtelen problémák özönével találta szemben magát. "A teszteken szerzett tapasztalataink alapján úgy véltük, a tempónk nagyjából a Ferrariéval van egy szinten, ez azonban ma nem bizonyosodott be" - mondta Michael lehangoltan még az időmérő után. - "Több gondunk volt itt, mint a teszteken." És Michael akkor még nem is sejtette, mi vár rá a versenyen! Ennek tükrében talán mégis érdemes ízlelgetni azt az eretnek gondolatot, hogy a tesztekre nincs is semmi szükség... Na jó, csak viccelek. Félig.

Amióta visszatért, most először láttam Michaelen, hogy úgy istenigazából kínosan érzi magát. Bármennyit kritizálták is tavaly - akár jogosan, akár nem -, mindig igyekezett hozzá jó képet vágni, és a gesztusaival is azt a szóban sokat hangoztatott üzenetet adta tovább, hogy ez csak tanulóév, eleve nem számított sétagaloppra, de jövőre majd kisüt a nap. Ám ahogy vasárnapi kiesése után (ami egyébként, tegyük hozzá mindjárt, nem az ő hibája volt) megérkezett a garázsba, hogy végignézze a monitoron, amint csapattársát is éppen kikuglizzák a versenyből, úgy festett, akár egy kisiskolás a megérdemelt jókora nyakleves után. Amikor kényszeredetten belenézett a kamerába, lerítt a tekintetéről, hogy legszívesebben elsüllyedne szégyenében, valahová mélyen a garázs padlója alá. Érthető: most, hogy úgy érezte, végre újra van esélye, pocsék lehetett szembesülni a roszdásan csikorgó valósággal.

Ellenkező előjellel ugyan, de a Mercedes esetében is jogos ugyanaz a kérdés, amit a McLarennel kapcsolatban már föltettünk: lehet, hogy a tesztek ennyire végzetesen félrevezettek nemcsak minket, hanem magukat a csapatokat is? Elképzelhető, hogy a W02 is az elődjére ütő tragacs lett? Barcelonában ritkán szerepelnek eredményesen gyenge autók, bár akadt rá példa - 2006-ban és 2007-ben például a Honda volt a leggyorsabb ott az előszezon során. Akkor azonban a hosszú etapok leleplezték a realitásokat, míg a Mercedes a legfrissebb aero-csomaggal ezúttal azokon is erősnek tűnt. A melbourne-i versenyen túl rövid ideig voltak a pályán ahhoz, hogy meg lehessen ítélni a teljesítményüket, Schumacher ráadásul sérült autóval vánszorgott leghátul (2-3 másodperccel lassabban Vettelnél), de Rosberg tempója az első etapban finoman szólva is középszerű volt: többnyire 1:34-es köröket szenvedett ki magából, ami azt jelenti, hogy 1 másodperccel elmaradt Vitalij Petrovtól, s néhány tizeddel előzte meg Kamui Kobayashit. Az egyetlen pozitívum az volt, hogy nem koptatta a gumikat; azon kevesek közé tartozott, akiknek az időeredményei egészen az első boxkiállásukig tendenciózusan javultak.

Mindez összességében nem túl biztató a Mercedes számára. Van azonban egy halvány esély rá, hogy Ross Brawnnak igaza van, és Melbourne-ben egyszerűen rosszul használták az egyébként nagy tűzerővel rendelkező W02-t. Jó lenne tudni, hogy ezt ő maga egyáltalán elhiszi-e. Az mindenesetre tény, hogy a Mercedes mindössze egy (száraz) napon tesztelte a ráncfelvarrott autót az ausztráliai hétvége előtt, ezért nincs vele sok tapasztalata - igaz viszont, hogy ez két boxszal arrébb, a McLarennél nem jelentett gondot...

* * *

Nem is tudom, Sebastian Vettel részéről melyik volt a nagyobb sportteljesítmény a melbourne-i hétvégén: a nagydíjgyőzelem, vagy az, hogy sikerült jó képet vágnia, és a mosolya még csak nem is tűnt hozzá kirívóan kényszeredettnek, amikor a Red Bull mindig találékony PR-osainak legújabb bombaötlete jóvoltából ki kellett próbálnia magát a helyiek kedvelt, hm, szórakozásában, a birkanyírásban. Ami engem illet, én nem venném jó néven, ha autóversenyző létemre (már ha az lennék persze) azt mutogatnák a világ TV-csatornáinak mintegy felén, hogy egy pulikutya farkcsóválva fittyet hány a parancsaimra, miközben egy ollóval a kezemben bénázva birkákat hajkurászok. Ebből is látszik, hogy nincs sem humorérzékem, sem hajlamom az öniróniára. Seb ugyanis máshogy fogta fel a dolgot. "A végére kezdtem belejönni" - mesélte vigyorogva. - "Az embernek el kell képzelnie a birka alakját gyapjú nélkül, hogy követni tudja az ollóval. Ez nem könnyű, mert ha nem tudja, hogyan néz ki egy birka csupaszon, fogalma sincs, merre menjen. Óvatos is voltam, mert nem akartam belevágni a bőrébe." Na ugye, ez is technikai sport. Mindenben meg lehet találni a kihívást...

A hétvége legfőbb tanulsága mindazonáltal az volt, hogy igen, a Red Bull fölényben van, de nem, nem akkorában, mint hittük.

Seb 0.778 másodperces előnye Lewisszal szemben a Q3-ban elsőre ijesztőnek tűnt, a képet azonban megnyugtatóan árnyalta az a nem elhanyagolható körülmény, hogy Mark ugyanazzal az autóval csak a 3. rajtkockát szerezte meg, azaz röviden és tömören: a Red Bull verhető volt. Semmiképpen sem érinthetetlen. Legalábbis az övé.

A versenyen még tovább árnyalódott a kép. Seb ezúttal megúszta a KERS hiányát, amivel a Red Bull ravaszul átverte a fél világot, Mark azonban nem: hiába rajtolt jobban Lewisnál, aki a felvezető körben elvégezte a kuplungjának beállításán a McLaren által kért változtatásokat, s ezért vagy sem, de kipörgő kerekekkel egy pillanatra beragadt, az első kanyarig tartó vágtában alulmaradt vele szemben. Ez döntő momentum volt, és egyértelműen bizonyította, hogy ha nem akar ugyanúgy járni, mint a 2009-es rajtoknál, a Red Bullnak muszáj lesz ráncba szednie a KERS-ét.

Seb az 1. kör végére 2.464 másodperccel vezetett. Ez szokatlanul nagy különbség, amely arra utal, hogy az RB7 nagyon gyorsan bemelegíti a gumijait (ugyanezt tapasztalhattuk a kerékcserék első fordulója után is, amikor Seb boxból kivezető köre 1.2 másodperccel jobb volt Lewisénál). Itt következett azonban a meglepetés: a boxkiállásáig hátralévő 13 körben Seb egy szemernyit sem tudott elszakadni Lewistól, aki 7 alkalommal még gyorsabb is volt nála. A különbség lassacskán 3.3 másodpercre nőtt köztük, aztán viszont 2.7 másodpercre csökkent, s amikor Seb a 13. kört már csak 1:33.698 alatt tudta teljesíteni - 0.7-1.0 másodperccel lassabban, mint az előzőeket -, mindjárt tudta, hogy itt az ideje lecserélnie az első szett lágy Pirellit.

A hétvége legforróbb témáját elkerülhetetlenül a gumik szolgáltatták. Vajon tényleg annyira hamar el fognak fogyni, hogy 3-4 kerékcserére lesz szükség a verseny alatt? A csapatokat is mindenekelőtt ez a kérdés foglalkoztatta, azonban már pénteken kiderült, hogy Melbourne-ben korántsem annyira vészes a helyzet, mint a téli teszteken volt. Egzakt magyarázatot senki nem talált erre, hacsak az univerzális érvet nem az eltérő minőségű aszfaltról, a hőmérsékleti viszonyok ugyanis szinte teljesen olyanok voltak, mint a barcelonai teszt utolsó hetében. Az első szabadedzésen nyugtázva, hogy az RB7 hozza a várt formáját, a Red Bull szokatlan módon már a péntek délutáni edzésnek egy-egy hosszú etappal vágott neki, nyilván kíváncsian várva, hogy meddig bírják a (kemény keverékű) gumik. A válasz több okból is érdekes volt. Seb 23 kört húzott le velük, 1:32-ről, ahogy fogyott a benzin, fokozatosan 1:30 végére tornázva le az időeredményeit, aztán a lassan elhasználódó slickeken visszalassulva 1:32-ig. Koptak a Pirellik, igen, de egyáltalán nem durván. Ez biztató volt.

Már ekkor felsejlett, ami két nappal később, a versenyen az autók többségének esetében beigazolódott: míg tavaly két boxkiállás között a köridők a tartós Bridgestone-okon általában folyamatosan javultak, azaz lényegében lapos '\' alakot rajzoltak ki a grafikonon, idén inkább az U-alakú görbék lesznek jellemzőek az etapokon belül. Seb és Lewis tempója egyaránt kb. a 8. körig mutatott javuló tendenciát, mielőtt újra romlani kezdett, és - bár elvétve akadtak kivételek (pl. a már említett Rosberg az első, vagy Felipe Massa a harmadik, kemény keveréken teljesített etapjában) - a gumik hasonlóan viselkedtek a többi autón is.

A másik érdekes tulajdonságuk a már a teszteken is érzékelt hirtelen teljesítménycsökkenés, azaz "drop-off" volt: egy ideig lineárisan, körönként nagyjából ugyanannyit (néhány tizedet) veszítenek a tapadásukból, mielőtt egyik körről a másikra egyszercsak egy teljes másodpercet, esetleg még többet lassulnak. Ez abból a szempontból hasznos, hogy biztos támpontot nyújt a csapatoknak, mikor jött el az ideje friss gumikra váltani, de egyben nagyot is lehet bukni miatta - ha valaki megsejti, vagy véletlenül beletrafál, hogy az ellenfelénél mikor érkezik el a drop-off, és éppen azelőtt cserél kereket, egyetlen körben, pusztán a megfelelő időzítéssel is hozhat rajta egy másodpercet.

(Annak a kérdésnek a megválaszolásával, hogy a Pirellik fel fogják-e dobni a versenyzést, várjunk még. Bár nem használódtak el annyira, mint előzőleg hittük, más, durvább burkolatú pályákon a kopásuk hangsúlyozottabb lehet. És Melbourne-ben így is sokkal változatosabban alakultak a boxstratégiák, mint tavaly a Bridgestone-okkal. Ugyanez érvényes a dönthető hátsó szárnyra is: talán nem sokszorozta meg az előzéseket, de azért akadt néhány támadás - pl. Button második, szabályos manővere Massa ellen a 48. körben, vagy éppenséggel Vettelé Button ellen -, amiben szerepet játszott. Egy olyan pályán, ahol hosszabb a célegyenes, és a végén kemény féktáv van, a DRS hasznosabb lesz. Különben is, a tavalyi idénynyitó nagyságrendekkel unalmasabb volt, mint a hétvégi verseny, a szezon aztán mégsem fulladt unalomba. Sőt...)

Sebhez visszakanyarodva: azért a 14. körben kerített sort az első boxkiállására, mert, amint néhány bekezdéssel ezelőtt már szóba került, egy körrel korábban érezte meg a drop-off-ot. Utóbb ő maga sem tagadta, hogy nem tudta volna hosszabbra nyújtani az etapját azokon a gumikon, amiken rajtolt. Valójában csodálkozom rajta, hogy a McLaren Seb gyengébb részidejeit látva nem hívta ki Lewist a boxba a 13. kör végén. Ha megteszik, szinte biztosan átveszi a vezetést, mivel az a tavalyi könyökszabály továbbra is érvényes, hogy aki korábban vált friss gumikra, értékes időt nyer. Persze a kiállások második fordulójában újra fordulhatott volna a kocka, de a Red Bullt legalább megdolgoztatták volna a pénzéért.

Ehelyett az történt, hogy még 2 körön át, a 16. kör végéig kint tartották a pályán Lewist. Ezzel a hátránya, amely Seb kiállása előtt már 1.5 másodpercre zsugorodott, 6.5 másodpercre nőtt. Talán azt remélték, Jenson majd feltartja Sebet, mielőtt letölti (megérdemelt) áthajtásos büntetését, erre azonban csekély volt az esélye, mert ő is éppen elérkezett a drop-off fázisához, és a 16. körét 1:34.897 alatt teljesítette, míg Sebnek az új gumikon az előzéssel együtt is csak 1:31.548-ra volt szüksége ehhez.

A három dobogós köridő-grafikonja (nagyítható). Főleg az első etapban lehet megfigyelni az idén jellegzetes "U-alakú" görbét. Hamilton a 32. körben csúszott ki, de az első boxkiállásnál veszítette el az esélyt, hogy igazán megszorongassa Vettelt.

Lewis az időveszteség révén kezdte szem elől veszíteni a Red Bullt, de ha épphogy csak látótávolságban is, azért hasonló iramban követte. A 27. körig összesen 9 további tizedmásodperccel maradt le tőle (vagyis 8 századdal volt lassabb Sebnél körönként, ami lényegében elhanyagolható különbség). Akkor azonban történt valami, és hirtelen sok időt vesztett hozzá képest. A McLarennél sem tudták megállapítani, hogy Lewis autóján mikor kezdett lifegni a splitter, s a 32. körben bemutatott kicsúszása oka vagy következménye volt-e ennek, ám az tény, hogy már néhány körrel korábban hátraesett. Az eredmények ugyanakkor nem egyértelműek, mert Lewis a 30-31. körben, közvetlenül a pályelhagyása előtt megint gyorsabb volt Sebnél. "Amikor a splitter leér az aszfaltra, megakasztja az autó alatt hátrafelé haladó levegőt, és ezzel megbolygatja az áramlást" - mondta később. - "Időnként túlkormányzottá vált tőle az autóm, és a gyors kanyarokban elfogyott róla a leszorítóerő, a féktávokon pedig kissé instabil lett." A legkézenfekvőbb magyarázat persze az, hogy a splitter egyszerűen a rázókőbe akadt bele a kicsúszás során, de nem kizárt az sem, hogy előzőleg, valami mástól sérült meg. Lewis hátránya mindenesetre 12 másodperc fölé szökkent, aztán a 43. körtől fokozatosan vissza is vett a tempójából, hogy biztonságban eljusson a célig.

Sebnek pedig ettől kezdve csupán annyi volt a dolga, hogy az előnyét őrizgetve diktálja az iramot. Ott hagyta abba, ahol tavaly befejezte: a csúcson. Ha a Red Bull ilyen gyors volt Melbourne-ben, képzeljük csak el, mi lesz az aero-pályákon! A többiek felköthetik a gatyájukat...

* * *

Nem árt azonban tisztázni, hogy mindvégig Seb Red Bulljáról beszéltünk. Az ausztráliai győzelem legalább annyira az ő érdeme, mint a csapatáé, mert ha Mark teljesítményéből indulnánk ki, az RB7 nem is tűnne harapósnak.

Melbourne-ben eleve láttunk szokatlanul nagy különbségeket a csapattársak között, a legkirívóbb példa azonban kétségkívül a Red Bull párosáé volt. Ebből a péntek délutáni szabadedzésen kaptuk az első ízelítőt, amikor a fent említett hosszú etapban Seb a 23. körig jutott 1:31/1:32-es tempóval, Mark viszont 19 kör után tért vissza a boxba, és az utolsó négyben már az 1:33/1:35 közötti sávba lassult le. Szembetűnő volt, hogy sokkal durvábban gyilkolja a gumikat, mint Seb, és ez a különbség egész hétvégén megmaradt közöttük. A Red Bullnál még most is lázasan nyomoznak, hogy mi állhatott a probléma hátterében, mert ekkora eltérés nem tekinthető normálisnak.

Ez vezetett oda is, hogy míg Seb két, addig Mark három kiállással teljesítette a futamot, lehetőséget adva rá, hogy közvetlenül összemérjük a teljesítményét az ugyanígy taktikázó Ferrarikéval. Hát, az eredmény rá nézve nem igazán hízelgő. Fernando Alonso ugyanis, miután a rajtot elbaltázva visszaesett a 9. helyre, 13 másodperccel haladt az akkor még a 3. helyen álló Webber mögött. Mindhárom alkalommal pontosan egy körrel Mark után cserélt kereket, de a 2. etap végére 2.7 másodpercre, a 3. etap végére pedig már 1 másodpercen belülre közelítette meg. Aztán - annak köszönhetően, hogy a Red Bull jobb első kerekével nehezen boldogultak a szerelők - a boxban meg is előzte, és a fennmaradó 16 körben 6.4 másodpercet vert rá. Üldözőbe vette Vitalij Petrovot is, de ha valaki abban reménykedett, hogy bosszút áll rajta Abu Dhabiért, csalódnia kellett: Fernando nagyot vágtázva utolérte ugyan a Renault-t, a kockás zászló azonban feltartóztatta a rohamát.

Az Alonso és Webber közötti, másodpercben mért különbség a verseny során (nagyítható). Látható, hogy Fernando valósággal levadászta Markot, etapról etapra közelebb kerülve hozzá.

Mindez azt jelenti, hogy egyrészt Alonso azonos taktikával, 49 kör alatt 20 másodpercet vert Webber Red Bulljára, másrészt azt, hogy ha a rajtnál nem esik hátra, három kerékcserével is simán dobogós lesz. A McLarennel való összehasonlításhoz pedig érdemes megjegyezni, hogy a 28. körtől kezdve sem Fernandót, sem Jensont nem akadályozták, mindkettejüknek egy-egy kiállása volt hátra, a fennmaradó etapokban ugyanolyan típusú gumikat használtak, a különbség mégis 5-ről 22 másodpercre nőtt közöttük - Fernando javára. Pedig Jenson a 2-3. etapjában már gyorsabb volt Lewisnál, a büntetése nélkül tehát ő is harcban állt volna a dobogóért. Summa summárum, a Ferrari kifejezetten gyors, a tempóját tekintve, ahogy azt várni lehetett, csak a Red Bulltól marad el - a gyenge pontja az lehet, ha túlságosan koptatja a gumikat, mert balszerencséjére a McLaren éppen ezen a téren tűnik erősnek.

Ám ahogy a Red Bull, úgy a Ferrari esetében is ordító volt a csapaton belüli különbség: Massa a 10. körtől kezdve, amikor közvetlenül egymás mögött haladtak, azonos számú boxkiállása ellenére 53 másodpercet vesztett Alonsóhoz képest. Ez minden tiszteletünk mellett is siralmas; Felipe nem engedheti meg magának, hogy ebben az évben, amikor lejár a szerződése, ilyen vállalhatatlan teljesítményt nyújtson. Tegyük hozzá ugyanakkor, hogy ezúttal a Ferrarinál - a leváltott Chris Dyer helyett immár Pat Fry-jal a boxutcai irányítóközpontban - elrontották a taktikáját is, mert harmadszorra teljesen szükségtelenül hívták be kereket cserélni. Ha továbbmegy, legrosszabb esetben 8. lett volna, de esélyes marad a 6. helyre is, így viszont Sébastien Buemit megelőzve is csak kilencedikként jutott el a célig.

S hogy hol van a sorrendben a Renault? Minden bizonnyal valahol a Red Bull, a Ferrari és a McLaren mögött. Petrov megérdemelten, de főként a helyzet ügyes kihasználása révén szerezte meg első dobogós helyezését. Egy fizetős versenyzőtől nem rossz, ugyebár...

* * *

Derék dolog, ha egy csapatfőnök a saját bőröndjében cipeli az autói hátsó vezetőszárnyát, és hétköznapi halandó módjára türelmesen várakozik rá a reptéri poggyászkiadóban, ennek a hőskört idéző, olajoskezű garázsromantikának azonban (nem úgy, mint az enyveskezűnek persze) sajnos réges-rég leáldozott. Igen, anno így kezdte Patrick Head meg Frank Williams is. Ám a Forma-1-ben, még ha gyengébb pillanatainkban, boldogult ifjúkorunk emlékein merengve vissza is sírjuk a régi szép időket, többé nincs helye annak az elragadóan bájos mekkmesteri mentalitásnak, amely annak idején lehetővé tette, hogy a fiatal Ross Brawn saját kezűleg barkácsoljon alkatrészeket a Williams autójára, aztán ő maga vezesse a csapat teherautóját is - megfelelő kategóriás jogosítvány nélkül. Tetszik vagy sem, változnak az idők; ami egykor hétköznapi volt, az ma már röhejes. Bármilyen megértők is vagyunk a jobb napokat megélt Geoff Willisszel szemben, aki önhibáján kívül a tavalyi Dallara vázra volt kénytelen feltákolni a Hispania 2011-es alkatrészeit, nem célszerű ráengednünk a pályára egy olyan autót, amely csak akadályozná a többieket, és bármikor elkezdhet folyni belőle az olaj.

Tonio Liuzzi az élen végző Vettelhez képest 109.0 százalékos eredménnyel fejezte be a Q1-et; Bruno Senna a tavalyi idénynyitón hasonló körülmények között egy hajszállal gyorsabb volt, és 107.1 százalékos eredményt ért el. Ami azonban aligha számít, mert az idei szabályok szerint szintén nem tudta volna vele kvalifikálni magát a versenyre. Mindettől függetlenül nem látok rá okot, hogy ha a malajziai szabadedzéseken elkezdik rendesen tesztelni végre, a Hispania autója ne kerüljön egy szinte a Virginével. Már ha ez a cél, persze...

* * *

Kimi Räikkönen a NASCAR-ban? Először azt hittem, átaludtam két napot, és április 1-je van. A hírt hallva alighanem sokan gyanakodtak arra, hogy Räikkönennek egy sodrós balos közepén érintőirányban elgurult a gyógyszere. Nyilván ő maga is pontosan tisztában van vele, hogy a diadalmas európai kultúra magas lováról nézve a NASCAR valahol az Antarktisztól néhányezer kilométerrel délre fekszik a sporttérképen. Benzinüzemű kocsiverseny a tajtrészeg redneckek kocsmává alakított Circus Maximusában, ahol a pályán zajló ciklikus bohóckodás nem több ürügynél egy maratoni sörözésre, s ahol a népet már csak egy lefelé fordított hüvelykujjal lehetne még boldogabbá tenni. De ő tojik rá. Bevallom, nekem imponál ez a vagányság.

Vajon Kimi tartozik-e annyival, hogy istenadta tehetségét az emberiség legnagyobb üdvére kamatoztassa? A miénkre, természetesen. Hát nem, nem tartozik. A szurkolóit megajándékozta egy F-1-es világbajnoki címmel, legyenek vele boldogok. Imádják azóta is. Szívott eleget a legrosszabb pillanatban lerobbanó autók miatt, bámult elégszer a kamerákba üveges tekintettel, csak mert kötelező volt. Már letett valamit az aszfaltra - ha értik, mire gondolok. Mondom, tojik rá. Megteheti, hogy azt csináljon, amihez kedve van, még ha ez a beszűkülten sikerorientált F-1-es bagázsnak teljességgel érthetetlen is.

Már alig várom, hogy beüljön a pick-up kormánya mögé, és egy százezres ovális aréna fókuszában álldogálva, a zsivajgó tömeg gyűrűjében nézzen farkasszemet imádott kamerájával. Az lesz ám csak a kedvére való móka! Ki nem hagynám, az egyszer biztos.