Elképzelhető, hogy az a Rubens Barrichello lesz a világbajnok, aki a télen munka nélkül tengődött, és sokak szemében nem volt több szánakozva megtűrt, rozoga régi bútordarabnál? Habár a kocka még nincs elvetve, erre lélekben éppúgy érdemes felkészülnünk, mint a McLarennek a Mercedes utáni életre...

Rubens Barrichello egy kicsit mindig is lúzer volt. Persze rokonszenves lúzer, akinek szentimentális ömlengéseit, primadonnákat megszégyenítő túlérzékenységét könnyű volt egyik napról a másikra megbocsátani, mert az emberek végső soron szeretik, ha valaki, hát izé, az overalljára varrva hordja a szívét - de mégiscsak lúzer. Az elmúlt 16-17 év alatt lassacskán belevéste magát az aszfaltba, és a nagydíjak nem túl feltűnő, mégis elmaradhatatlan kellékévé vált, akár a szerepébe beleöregedő statiszta egy régóta futó színdarabban. Sokak szemében nem volt már több, mint Michael Schumacher kivénhedt másodhegedűse, szánakozva megtűrt, rozoga régi bútordarab: hiába szoktunk hozzá, szinte észre sem vennénk, ha leselejteznék.

Furcsa dolog a kép, ami mások szemében rögzül az emberről. Olykor semmi köze nincs az úgynevezett valósághoz; talán tényeknek hitt szubjektív apróságokból szőtt kollektív illúzió az egész. Ugyan, miért lenne Rubens lúzer? Azért, mert a Ferrarinál vereséget szenvedett attól a fazontól, aki ronggyá vert mindenki mást is? Vagy netán azért, mert inkább vezette a mezőny legjobb autóját a legjobb versenyző mellett, semhogy büszkén döngethesse a mellét, hogy egy áramvonalas talicskával legyőzte a csapattársát, és a többi már nem rajta, hanem a technikán múlt? Vagy azért, mert képes volt elbőgni magát a dobogó tetején, amire az igazán kemény csávók sohasem vetemednének, és ha valamivel gondja akadt, nyíltan szóvá is tette?

Eljött az ideje, hogy másképp gondolkodjunk Rubens Barrichellóról. Mindazt, amit talán hibájaként róttunk fel neki, éppúgy tekinthetjük az erényeinek is. Mert nagy bátorságra vall, ha valaki éveken át meggyőződéssel hisz benne, hogy gyorsabb lehet Michael Schumachernél, és a változatosság kedvéért - leírni is félek - érző emberként viselkedik a nyilvánosság előtt, sebezhetőnek mutatva magát egy olyan közegben, ahol a többség szenvtelen macsónak próbál tűnni. Sokan éppen a mesterkéletlenül őszinte megnyilvánulásokat hiányolják a Forma-1-ből; hát Rubenstől megkapják. Tessék, ilyen vagyok: kicsit talán sértődékeny, egy leheletnyit talán túlérzékeny, de pontosan olyan, amilyennek láttok.

Igen, pontosan olyan gyors. Hiszen az autósportban mégiscsak a gyorsaság a rátermettség igazi fokmérője, és ezen a téren Rubens - Schumachert leszámítva, aki azért, ezt ne felejtsük el, minden idők legsikeresebb versenyzője volt - senkivel szemben nem vallott szégyent. A képnek, ami bennünk él róla, s amelyen talán némelyikünk tényleg lúzernek látja, az égvilágon semmi köze nincs ahhoz a mozdulatsorhoz, a kezeknek, a lábaknak és a szemeknek ahhoz a mágikus összhangjához, amit vezetésnek neveznek. Attól, hogy mi esetleg vesztesnek látjuk, még nem fogja elvenni a gázt az Eau Rouge-ban, ahol pedig 1000 emberből 999, erre mérget vehetünk, reszketve elvenné. Lehet, hogy sírva fakad a dobogón, de azért Rubens Barrichello kemény legény ám...

És éppígy nem lesz esélytelenebb a 2009-es világbajnoki címre sem, bármit tartsunk róla. Gondoljunk csak bele: még 16 év után is maradt benne annyi spiritusz, hogy fásultság nélkül, egy kamasz lelkesedésével szálljon harcba a győzelemért, és úgy a szívére vegyen mindent, mintha tegnap kezdte volna a versenyzést. Ez a motiváltság bámulatos. Mások már régen kiégtek volna a Ferrarinál elszenvedett megaláztatásokban, vagy a Hondánál végiggürcölt, kiábrándítóan sikertelen években, de Rubensben eléggé lobog a tűz ahhoz, hogy még egy gyengén kezdődő szezon közepén is fordítani tudjon, és képes legyen fokozatosan felülkerekedni nála nyolc évvel fiatalabb csapattársán. Amikor úgy tűnt, a Brawn GP-nél megismétli magát a történelem, és Jenson Button mellett éppúgy az árnyékba szorul, mint anno Schumacher oldalán, Rubenst könnyen megbéníthatták volna a kellemetlen emlékek. Már a közvélemény is elkönyvelte róla, hogy örökké másodhegedűs marad, s a nürburgringi kirohanása, amellyel dühösen a csapatát kárhoztatta a vereség miatt, végképp a nyafogó vesztes szerepét akasztotta rá. Pedig ekkor már szép csendben az ő javára billent a mérleg nyelve: Silverstone-ban, több év után végre áttért az ugyanolyan anyagú fékekre, mint amilyeneket Jenson is régóta használ, és, persze nem csak ezért, elkezdte rendszeresen legyőzni őt az időmérőkön - általában magasabb üzemanyagszinttel.

Rubens mindig maga volt a két lábon járó pozitív életszemlélet, a "higgy magadban!" mozgalom fanatikus híve. De vajon nem éppen azért hajtogatta megszállottan ezt a mantrát, mert titkon az önbizalomhiányát akarta ellensúlyozni vele, és önmagát is győzködnie kellett? Bárhogy is, a módszer beválni látszik. Rubensben már megvan az ahhoz szükséges rutin és magabiztosság, hogy ha célravezetőnek érzi, szembe menjen a saját csapatával is: Monzában a mérnökei közül többen ki akarták cserélni a sebességváltóját, amely a spai rajtnál megsérülhetett, ő azonban mindenáron el akarta kerülni az öt rajthelyes büntetést, ezért kitartott mellette. Volt egy álmatlan éjszakája, mert tudta, hogy kockázatot vállal, de a döntése vasárnap busásan kifizetődött.

És ma, több év távlatából már másképp látja a ferraris éveket is. "Ott a megkaptam a legjobb autót, de le kellett győznöm rengeteg akadályt és egy világbajnokot, egy bizonyos Michaelt, aki a kormány mögött nagyon, nagyon ügyes volt" - emlékezett az Olasz Nagydíj után. - "Azt hiszem, Michael valószínűleg tehetségesebb volt nálam, ha azonban mindkettőnket bedobnának egy oroszlánketrecbe, én talán élve ki tudnék jutni belőle, ő viszont nem biztos. Ilyen az élet. Az ember tanul a hibáiból és minden másból. Nem azért mondom ezt, hogy bárkit is kritizáljak, mert a Ferrarinál őszintén jól éreztem magam, tényleg remekül szórakoztam. Erősebb versenyző is lettem ott, úgyhogy ami ma történik velem, abban az összes korábbi F-1-es élményemnek szerepe van."

Attól, hogy az elmúlt három futamból kettőt megnyert, Rubens még nem lett sem más ember, sem más versenyző - de azt talán kiérdemelte, hogy kivegyük a régi skatulyából, és egy kicsit másképp gondoljunk rá. Hát persze, túl sokat panaszkodott, és túl sokáig űzte az "engem elnyomnak" játszmát, semhogy ezt egyetlen levegővételre elfelejtsük neki. Korántsem biztos, hogy ő nyeri a világbajnokságot, mert ehhez Mr. Buttonnak is lesz néhány szava, és 14 pontnyi hátrány négy fordulóval az idény vége előtt nem kevés. De egy 11-szeres nagydíjgyőztest mégiscsak abszurd lúzernek tekinteni.

És, ahogy Monzában ő maga mondta: "Ez már egy győztes év, történjen bármi. Nem szabad elfelejtenünk, hogy nemrég még munkánk sem volt." Ha Rubens Barrichello élni tud az utolsó utáni esélyével, egyszer és mindenkorra beletörődhetünk, hogy csodák márpedig vannak.

* * *

McLaren ohne Mercedes? Nicht funktioniert! Ez képtelenség... Nem csupán azért, mert a két márka az F-1-es együttműködés kapcsán sokak szemében végleg összefonódott, hanem azért is, mert a Mercedes nem egyszerűen motorszállítója, hanem résztulajdonosa a McLarennek.

Igaz. És mégis jól tesszük, ha lélekben felkészülünk rá, hogy a két cég a közeljövőben külön utakra lép. Nem állítom, hogy feltétlenül ez fog történni, de a lehetőségét nem zárhatom ki. Sőt, többet mondok: valószínűnek tartom, hogy így lesz.

Az már meglehetősen egyértelmű jel, hogy a Mercedes részesedést vásárol a Brawn GP-ben. Mégis mi értelme lenne egy autógyár számára két csapatban is társtulajdonosnak lenni? Ha saját csapatot akar, az egyiket teljesen megveszi, a többinek meg legfeljebb szállít motorokat. Ha két konkurens istállója van, az olyan, mintha önmagával sakkozna. Nem csak értelmetlen, hanem összeférhetetlen is.

Miután a Mercedes egyik lábával átlépett a Brawnhoz, várható, hogy a másikkal hamarosan kilép a McLarentől. És ez, bármilyen meglepő, valójában teljesen logikus döntés lesz. A német autógyár ugyanis 1999 óta 40 százalékban tulajdonosa a McLarennek (a maradék 30 százalék a bahreini Mumtalakat Holdingé, 15-15 százalék pedig Mansour Ojjehé és Ron Dennisé), és az évek során többször egyértelművé tette, hogy szeretné növelni a részesedését az istállóban - amit azonban Dennis nem engedett. Annak idején a BMW is ugyanilyen okból szakított a Williamsszel, jóllehet, Frank Williams és Patrick Head egy árva ezreléket sem voltak hajlandóak átadni a csapatukból a német hódítóknak.

Itt jött a képbe a Brawn, mint kézenfekvő célpont. Sikeres, dinamikus, az infrastruktúrája elsőrangú, és szabadon megvásárolható - mégpedig, ami a jelenlegi gazdasági helyzetben kiemelten fontos, olcsón. Ebből a szempontból a Brawn diadalmenete most, a válság kellős közepén a legkellemetlenebb pillanatban érte a McLarent. Még ha Dennis csapata eladó is lenne, minden bizonnyal sokkal többet kérnének érte, mint a túléléséért küzdő Brawnért. A Mercedes máskor talán fontolóra venné, hogy marad a patinásabb McLarennél, de amikor az autógyárak így hullanak az F-1-ből, és az igazgatótanácsaik üzemeket kénytelenek bezárni, az ár elsődleges szempont lesz.

De vajon biztos, hogy a McLarennek kellemetlen ez? Szerintem nem. Elvégre aligha véletlen, hogy Ron nem adta el a cégét a Mercedesnek. Bevallottan az volt a célja, hogy a Ferrari példáját követve teljesen önállóan, a McLaren neve alatt kezdjen közúti sportkocsikat gyártani, és ebben a tervben a Mercedes - vagy bármelyik másik autógyár - hosszú távon nem segítség, hanem akadály lenne. Még ha csak egy szűk piaci szegmensben is, de a McLaren voltaképpen a Mercedes konkurense szeretne lenni.

Nyugodtan mondhatjuk, hogy Ron körültekintően dolgozta ki a tervét. A McLaren 1992-ben bevezette a piacra a legendás, BMW-motoros F1-et, amely 390 km/óra fölötti végsebességével sokáig a leggyorsabb sorozatgyártású autó volt - de 1998-ig összesen csak 100 darab épült belőle. Amikor aztán a Mercedes 1999-ben bevásárolta magát a McLarenbe, a két cég megállapodott egy közös szupersportkocsi, a Mercedes-Benz SLR McLaren projektjéről. Az autót a McLaren Automotive tervezte és építette Wokingban, az 5.5-literes, több mint 620 lóerős motort azonban a Mercedes szállította hozzá.

A McLaren eközben elég tapasztalatot gyűjtött ahhoz, hogy belevágjon egy önálló vállalkozásba. Éppen a múlt héten mutatták be legújabb teremtményüket, a McLaren MP4-12C-t, amit például a Ferrari 458 Italia és a Lamborghini Gallardo vetélytársának szánnak, s amihez már a 3.8-literes, V8-as twinturbo motort is házon belül készítették.

Na, összeáll a kép? Nem nagy ördöngösség. A McLarennek, ha valóban a Ferrari mintáját szeretné követni, és önálló autógyárként akarja megvetni a lábát a piacon, nem lesz szüksége motorszállítóra. Saját magának kell építenie a motorjait, és éppen a Ferrari példája bizonyítja, hogy ehhez semmi nem annyira hatékony reklám, mint a Forma-1. Egyelőre ez az egész csak elmélet, de maradjunk annyiban, hogy nem borulnék a billentyűzetre a sokktól, ha a McLaren 2011 után teljesen önállóan épített autóval kezdene versenyezni. Akkor jár le ugyanis a szerződésük a McLarennel.

Nyíltan ugyan sem a McLaren, sem a Mercedes nem ismeri el, hogy a kapcsolatuk a szakítás felé halad, de a sorok között könnyű olvasni. A Daimler főnöke, Dieter Zetsche a minap az Autocarnak kijelentette: "Nem gondolkodunk azon, hogy megszakítsuk a kapcsolatunkat, viszont talán más alapokra helyezhetjük." Például? A McLaren aligha menne bele, hogy 15 év után a Mercedes egyszerű, másodrangú ügyfele legyen a Brawn mellett, ám Ron szándékai szerint erre valószínűleg nem is lenne szüksége.

Sokan már azt is egyértelmű utalásnak tekintették, amikor a Mercedes úgy döntött, az SLR után nem gyártat több sportkocsit a McLarennel. Habár létezett három készülő projekt (P8, P9 és P10 kódnéven), a túl magas költségekre hivatkozva 2005 táján mindegyiket lefújták. És Zetsche most azt mondta: "Hosszú ideig nem tudtunk közös nevezőre jutni a közúti autókkal kapcsolatban, mostanra azonban egyértelmű megoldást találtunk, amiben mi nem fogunk részt venni." Talán nem világos?

Mindez tulajdonképpen jó hír a Forma-1 számára: a Mercedesnek a Brawn révén továbbra is lesz gyári - sőt: teljesen gyári - csapata, a McLaren pedig még az eddiginél is egyedibbnek fog tűnni. Noha elméletben fennáll a veszélye, hogy a Williams sorsára jutnak, a jelek szerint Ron jó gazda módjára gondoskodott a biztos jövőről. Amikor az F-1-es csapatnál az év elején átadta a stafétabotot Martin Whitmarshnak, nem véletlenül beszélt arról, hogy a közúti autókra szeretne koncentrálni...

* * *

Norbert Haug szerint tündérmese a Mercedes motorok fölénye. De hát a helyében mi is ezt állítanánk, nem? Ha ugyanis véletlenül az FIA is elhiszi, hogy a Mercedesek következetesebben jobban a konkurenciánál, esetleg közbelép, és hagyja felzárkózni a többieket, amint azt a Renault-val tette tavaly télen. Elvégre a motorbefagyasztás célja éppen az volt, hogy a motorok teljesítménye között ne legyen kimutatható különbség. Mégis nehéz elsiklani afölött, hogy az Olasz Nagydíj hétvégéjén Adrian Sutil érte el a legnagyobb (344.8 km/órás) végsebességet, mégpedig bántó aerodinamikai kompromisszumok nélkül, hiszen a versenyen övé lett a legjobb köridő is. Mindezt egy KERS nélküli autóval, ami nemcsak a Force India valóban meghökkentően jó légellenállás/leszorítóerő arányáról, hanem a Mercedes erejéről is tanúskodik.

És vajon mi a helyzet a fogyasztással? A spai hétvége után néhányan azt firtatták, hogy mennyivel lehet kevésbé szomjas a Mercedes a Ferrarinál és a többi motornál, ezért most utánaszámoltam ennek a legutóbbi három nagydíj alapján.

Nos, a tanulság az, hogy: nincs tanulság. Amint előre sejtettem, az adatokból egyik motornak sem rajzolódik ki következetes fölénye. Habár Valenciában a hat legkevesebbet fogyasztó motorból öt a Mercedesé volt, Spában sokkal kuszább lett a kép, Monzában pedig az összes Mercedes-motoros autó vagy teljesen átlagos, vagy annál nagyobb mennyiségű benzint ivott meg. Az egy gyártó motorjain belüli szórás valójában még látványosabb is, mint a gyártók közötti, ami azt sugallja, hogy a fogyasztásban tapasztalható csekély különbségeket sokkal inkább más tényezők - az egyes versenyzők vezetési stílusa, a beállítási eltérések, a futamon kialakuló szituációk - okozzák.

Az adatokat egyszerűen a Q3 után nyilvánosságra hozott üzemanyagszintekből és a nyitóetapok hosszából számoltam ki. Ha az összes verseny összes etapját átnéznénk, talán kirajzolódna valamiféle minta, de az eltérések biztosan nem lennének néhány százaléknál jelentősebbek. Máskülönben elő sem fordulhatna, hogy köridők tekintetében a mezőny összes autója ilyen képtelenül közel, 1.5 százalékon belül van egymáshoz képest.

* * *

Az Olasz Nagydíj után elkezdhettünk megbarátkozni azzal a gondolattal, hogy idén vagy Jenson Button, vagy Rubens Barrichello lesz a világbajnok. Lewis Hamiltonnak és Kimi Räikkönennek már a matematikai esélye is elveszett a végső győzelemre, s ez azt jelenti, hogy tavaly után zsinórban másodszor is olyanok küzdenek meg a címért, akik közül korábban még senki nem nyert vb-t.

Egyiküknek sincs tapasztalata az elhúzódó küzdelemmel járó nyomásról, ezért érdekes lesz látni, hogy mennyire tudnak megbirkózni vele. Button a nyáron már legurult egy hullámvölgybe, amiből a jelek szerint épp Monzában kezdett kilábalni, mivel azonban Barrichello megengedheti magának, hogy agresszív legyen, ő sem lazíthat. A 14 pontos előny egyébként ahhoz elég, hogy ha minden fennmaradó futamon legfeljebb egy hellyel csapattársa mögött végez, biztosan Button nyerje a világbajnokságot.

A Brawn Monzában mesterien játszotta ki a kártyáit: bölcsen hagyta, hogy a KERS-es autók elharcolgassanak az első rajtkockáért. Ez logikus döntés volt. Semmi értelme nem lett volna azért izmozni, hogy legyőzzék őket az időmérőn, hiszen ehhez az ideálisnál rövidebb nyitóetapot kellett volna választaniuk, és a rajtnál jó eséllyel úgyis elvesztették volna az így megszerzett pozícióikat. Ha az 1. kört mindenképpen a KERS-es autók mögött fejezik be, felesleges erőlködniük, hogy az időmérőn eléjük kerüljenek. Inkább a boxstratégiával kell kijátszani őket.

Így is tettek, csakhogy valaki beleköpött a levesükbe: Heikki Kovalainen. A McLaren (ahogy a Force India is) ravaszul két vasat tartott a tűzbe, és az egyik autóját egy-, a másikat kétkiállásos taktikával indította útnak. Az utóbbi megoldás a teljes versenytávra vetítve, papíron 5-7 másodperccel lassabbnak tűnt, de soha nem lehet tudni, hogy mi történik a futamon. És Kovalainen a Q3-ban annyira jól összerakta a mért körét, hogy üzemanyag-korrigáltan mindenkinél gyorsabb volt (noha Barrichellóra csak 11 ezredmásodpercet vert) - sőt, beférkőzött a két Brawn elé is. Mivel az ő autójában volt KERS, elvileg neki volt a legtöbb esélye a győzelemre.

De érthetetlen módon még Adrian Sutilt (aki a mérnöke tanácsára konokul a belső íven maradt) sem sikerült lerajtolnia, aztán a nyitókörökben annyira lassú volt, hogy visszaesett a 8. helyre. A védelmére fel kell hozni, hogy a keményebb (közepes) keverékű gumikon ekkor Barrichellót leszámítva mindenki más is senyvedett: Vettel, Trulli, Grosjean szintén elsüllyedtek a mezőnyben. Különös, hogy a McLaren, amelynek pedig kíméletes az autója a gumikhoz, ezért időnként olyankor is be tudja vállalni a lágyabbakat, amikor a többiek nem, most a keményeket választotta Kovalainennek.

Barrichello, Button és Hamilton üzemanyagkorrigált köridő-grafikonja (klikkelve nagyítható). Korrigáltan Lewis nem volt lassabb a Brawnoknál, de az egykiállásos stratégia volt a nyerő.. ALUL: Négy versenyző üzemanyag-korrigált köridő-eloszlása. Räikkönen jó fél másodperccel lassabb volt az élhármasnál.

Ezen a húzáson csak Barrichello nem vesztett rajta, de azért nála is rezgett a léc. A 16. kör végére már 3.6 másodperccel elhagyta Buttont, ekkor azonban érezte, hogy Brawnja a kopott Bridgestone-okon kezd túlkormányzottá válni. A 25. körig Button hátránya szép lassan 1.9 másodpercre csökkent. Mindkettejüknek 29 körre elég benzinjük volt, mivel azonban Rubens teljesített jobban, ő tankolhatott később - Jenson boxkiállását előrehozták egy körrel. Emiatt a kerékcserék után 4.2 másodpercre nőtt köztük a különbség, s mivel most fordult a kocka (Button ment a kemény, Barrichello a lágy keveréken), ezúttal Jenson szenvedett kissé az etap közepétől. Tény és való, hogy ismét kikapott Rubenstől, de már meglátta a fényt az alagút végén: sokkal magabiztosabbnak tűnt, mint Spában vagy Valenciában, és a Q3-ban még korrigáltan is csak 58 ezredmásodperccel volt lassabb a csapattársánál. Kényszerből rajtolt a lágy gumikon, mert a közepesből nem maradt új garnitúrája, és nem akart 4-5 körös, használt szettel indulni, de így sem bukott nagyot.

A Brawnokat Monzában mindenképpen nehéz lett volna legyőzni, mégis furcsa, hogy a McLaren és a Ferrari miért pazarolta jó startpozíciókra a KERS-t. Többé-kevésbé biztosak lehetnek benne, hogy hátrébbról rajtolva is azonnal javítanak két-három helyet, ezért Lewis Hamilton és Kimi Räikkönen számára a 3-4. kocka majdnem ugyanannyit ér, mint a pole pozíció. És ezek megszerzéséhez nem kell praktikátlanul alacsony üzemanyagszintet választaniuk a Q3-ban. Igaz persze, hogy a Ferrari taktikája védhető volt, mivel a kétkiállásos taktika révén kevesebb körön át kellett használniuk a keményebb keveréket, ami az ő autójukon körönként durván 4 tizedmásodperccel volt lassabb a lágynál (a McLarennél is hasonló volt a különbség, Hamilton mégis két etapra választotta a keményebbet). Mindenesetre jó látni, hogy Kimi ismét a régi precizitásával vezet.

Ami pedig Lewist illeti, őt méltánytalan lenne túl keményen kritizálni az utolsó körben elkövetett hibájáért. Igaz, eldobott vele 6 pontot, ami a McLarennek igencsak jól jött volna a Ferrarival a konstruktőri összetett 3. helyéért folytatott harcban, de ez mindenkivel megesik. És valójában már az is bravúr volt, hogy egyáltalán közel tudott maradni Buttonhoz: a verseny köreinek több mint felében, 28-ban ő volt a leggyorsabb, ami persze részben a rövidebb etapjainak tudható be, ugyanakkor üzemanyagkorrigáltan is ő érte el a legjobb átlag-köridőt (ha a boxkiállások abnormálisan hosszú köreit nem számoljuk - értelemszerűen senkinél). Lewis nagyon elszántan vezetett, és tulajdonképpen semmilyen komoly oka nem volt rá, hogy ne kockáztasson. Máskor amiatt szokták szapulni a versenyzőket, hogy csak csücsülnek a biztos helyükön, és meg sem próbálnak támadni, úgyhogy Lewis esetében nem érheti szó a ház elejét.

Ráadásul egyet ne felejtsünk el: eddigi 48 nagydíja alatt ez volt az első éles eset, amikor saját hibájából, a pályán esett ki egy versenyből. A két másik alkalommal (2007-ben Kínában és 2008-ban Kanadában) a boxutcában szenvedett - hagyományosnak bajosan nevezhető - balesetet, két héttel ezelőtt, Spában pedig kilökték, amit nem lehet felróni neki. Egy ilyen fiatal versenyzőtől ez még így is lenyűgöző statisztika.