Amióta múlt csütörtökön beindult a hungaroringi nagyüzem, mintha megtébolyodott volna az egész Forma-1. Massa balesete, Hamilton győzelme, a Renault kizárása, a BMW távozása, Schumacher visszatérése - úgy tűnik, a paddockban valaki óvatlanul rákönyökölt a Végtelen Valószínűtlenség Hajtóművének indítógombjára...

Lehet pocskondiázni a Hungaroringet, amiért nehezebb előzni rajta, mint az egypályás vasútvonalon egy rozoga villanymozdonnyal, de hogy a Magyar Nagydíj a hozzá tartozó körítésekkel megspékelve sohasem fullad méla unalomba, az teljesen biztos.

Az idei hétvége különösen tébolyultra sikerült. Az embernek szinte az volt a benyomása, hogy az egyik motorhome-ban valaki véletlenül rábukkant a Galaxis Útikalauzból hírhedté vált Végtelen Valószínűtlenség Hajtóművének indítógombjára, mondjuk egy csésze gőzölgő tea alatt, és óvatlanul rákönyökölt. Az egész paddock sivítva felpörgött, aztán kis híján atomjaira szakadt. Ez a néhány nap nekünk mindig a leghajtósabbak közé tartozik, de ahogy most folyamatosan ingáznom kellett a pálya, a kórház és a lakásom által alkotott háromszög élei mentén, lehetőleg némi hasznos munkát is végezve közben, az már kezdte kiakasztani a mutatót. És úgy tűnik, még nincs vége. Ha ez így megy tovább, félő, hogy hamarosan én magam is átlépem a biztonságos fordulatszám-limitet...

A hétvége hangulatát persze óhatatlanul Felipe Massa szombati balesete határozta meg. Ilyenkor sok szentimentális frázist el lehetne sütni arról, hogy mennyire nem kedves Felipéhez a Hungaroring (tavaly 10 értékes pontot bukott el itt a motorhibája miatt); hogy mennyire igazságtalan volt vele a sors, amikor a tavalyi Brazil Nagydíjon elszenvedett valószerűtlen világbajnoki veresége után lekent neki egy újabb, még fájdalmasabb pofont; és hogy Felipe várandós felesége, Rafaela milyen szörnyű pillanatokat élhetett át az élő tévéképeket látva, ha még nekem, a kívülállónak is megrázó volt a közelből végignézni, hogy betesznek a mentőhelikopterbe valakit, aki két nappal azelőtt kedvesen mosolyogva válaszolgatott a kérdéseimre. Az érzelgősség azonban ilyenkor nem vezet sehová. Nem, a kiábrándítóan egyszerű tanulság sokkal inkább az volt, amit Jarno Trulli szombat este megfogalmazott: "Az ilyen napok sajnos emlékeztetik rá az embert, hogy ez a sport mindig veszélyes lesz." Triviálisan hangzik, a komoly sérülés nélküli hosszabb időszakok alatt eluralkodó hamis biztonságérzet hitében ringatózva mégis hajlamosak voltunk megfeledkezni róla. Már megint. Pedig - lám, itt az intő példa - érdemes észben tartanunk.

Ahhoz, hogy a Rubens Barrichello Brawn GP-jéről leeső rugó éppen fejbe találja Felipét, hihetetlen véletlenek végzetes összjátéka kellett. Amint azt Niki Lauda néhány órával később találóan megjegyezte, kevesebb volt rá az esély, mint arra, hogy valakinek ötöse lesz a lottón.

Utólag már nehéz pontosan rekonstruálni az eseményeket, de a lánc első szeme bizonyosan az volt, hogy Barrichello autójának központi, a hasmagasságot szabályozó lengéscsillapítójának rugóstagjáról lejött a zárókupak. Ez valahol a 2-es kanyar tájékán történt. Ezután pillanatok alatt a rugó is lerázódott a helyéről, és a 3-as kanyar kijáratánál, a Brawn bal hátsó kerekének közelében kiesett az autóból (maga a lengéscsillapító egyébként végig az autóban maradt). Ha ez még fordulás közben történik, akkor érintőirányban, vagyis a pálya bal széle felé repült volna el. Barrichello azonban már egyenes vonalban gyorsított kifelé a kanyarból, ezért a rugó a newtoni mechanika törvényeinek engedelmeskedve éppen az aszfaltcsík mentén, az autóval megegyező kezdősebességgel száguldott tovább - nagyjából parabolapályán, merthogy tulajdonképpen vízszintes hajításról volt szó. Ezen a ponton felmerült egy újabb balszerencsés körülmény: mivel a Hungaroring 4-es, a hazai szakzsargonban Mansellről elnevezett kanyarja felé a pálya egyre meredekebben emelkedik, a rugó nagyobb szögben érkezett le, mintha az út ott vízszintes lett volna. Mindemellett a rugó éppen az energia tárolására szolgál, így óhatatlanul jobban is pattogott, mint egy merev(ebb) alkatrész tette volna a helyében. Hogy Felipe érkezésének pillanatában még előrefelé mozgott, lényegében már megállt, vagy netán a pályán gellert kapva visszafelé repült, és előzőleg hányszor pattant le, azt nem igazán lehet megállapítani. De nem is fontos. Egy elképesztő véletlen folytán Felipe pont telibe kapta a sisakjával.

A Ferrarinál nem csak azért ijedtek meg különösen, mert a gumifalba való becsapódást követően alig mozgatta a fejét (aki még emlékezett az Ayrton Senna balesete utáni pillanatokra, annak ettől a látványtól garantáltan összeszorult a gyomra), hanem azért is, mert nem válaszolt nekik a rádión feltett kérdésekre. És a belső kamera tanúsága szerint az aszfaltozott bukótéren átszáguldva egyszerre nyomta a gáz- meg a fékpedált, bár az utóbbit csak szaggatottan, amit az egész hétvégén vészjósló mementóként ott maradt féknyomok is bizonyítottak. A rugóval való találkozást felfedő belső kamerás felvételek hamar rávilágítottak, hogy miért: Felipe az ütéstől elkábult.

Miközben az FIA főorvosa, Gary Hartstein a helyszínre érkezve megkezdte Massa mentésének irányítását, a sajtóteremből sok újságíró aggódva lerohant a paddockba, hogy megpróbáljon valamilyen háttérinformációhoz jutni. A Hungaroring egészségügyi központja azonban messze van onnan, a célegyenesre vezető kanyar felé eső, elzárt területen, ezért a Ferrari szemlátomást fejvesztve arra futó emberein kívül semmit sem láttunk. Mindenesetre az, hogy beindították a mentőhelikopter hajtóművét, nem sok jót ígért. A csapat sajtófőnöke, Luca Colajanni úgy negyedórával később, a motorhome ajtajában állva igyekezett megnyugtatóan nyilatkozni a körülötte tolongó tömegnek, nehogy pánikot keltsen, mivel azonban ekkor ő maga sem tudott semmi biztosat Felipe állapotáról, ez nem sikerült neki igazán.

Még az általános riadalom közepette is lebilincselően érdekes volt megfigyelni, hogy a paddock a következő két napban hogyan kezelte a balesetet és lehetséges következményeit. Mialatt a hazai lapokban már szombat délután több helyen megjelent, hogy Felipe életveszélyes sérülést szenvedett, ami utólag igaznak is bizonyult, a nemzetközi sajtó néhány, a magyar forrásokat figyelő hírügynökséget leszámítva egyszerűen nem volt hajlandó tudomást venni erről. Sőt, még a Ferrari is dühösen cáfolta a hírt. A beszélgetések során hamar kiderült számomra, hogy kétféle ember van a paddockban: az egyik a legrosszabbra számítva folyamatosan rémhíreket suttog, és közben sokat tudóan ingatja a fejét, a másik meg úgy tesz, mintha nem is történt volna semmi, vagy legalábbis arra számítana, hogy Felipe épen és egészségesen rögvest visszatér a pályára. Bár a hangulat érthetően borús volt, amikor aznap éjjel elmentem a Honvéd Kórházhoz, meglepetésemre csak egy maroknyi külföldi kollégát találtam ott, főleg bulvárújságírókat. A többség ekkor még azt hitte, nem túl komoly az ügy, ezért viszonylag nyugodtan lefeküdt aludni. Én véletlenül éppen összefutottam Bernie Ecclestone-nal, akit a Hungaroring alelnöke, Frank Tamás fuvarozott el a kórházba, és aki az ajtón kilépve a tőle megszokott, dallamos, mégis vészjóslóan érzelemmentes hangon csak annyit mondott, hogy az orvosok "elégedettek" Felipe állapotával. Ez akármit jelenthetett.

A versenyzők szintén változatosan kezelték a helyzetet. Mivel általában a nemzetközi sajtóból értesültek a fejleményekről, nem aggódtak túlzottan. Az ő esetükben ez nyilván önvédelmi mechanizmus is, mert ha azon kezdenek rágódni, hogy az ilyesmi velük is megtörténhet, az alkalmasint kihat a teljesítményükre. Abban a pillanatban, hogy valaki hagyja magán eluralkodni a félelmeit, és rettegni kezd attól, hogy megsérül, többet is fog hibázni. De a versenyzők sem egyformán próbálják elkerülni a csapdát. Amikor például Timo Glockot kérdeztem erről még szombat este, így felelt: "Az autóban ülve már nem gondolhat rá az ember. Nem néztem meg a balesetet, és máskor sem igazán szoktam. Szerintem nem segít." Jarno Trulli viszont éppen ellenkezőleg vélekedett. "Én szeretem visszanézni az ilyesmit, mert meg akarom érteni, hogy mi történt" - mondta. - "Néha csak a balszerencsén múlik a dolog, de mindenképpen ki kell vizsgálnunk az esetet, hátha azzal tovább javíthatunk a biztonságon."

Utóbb kiderült, hogy Felipe sérülése életveszélyes volt ugyan, de az állapota a körülményekhez képest gyorsan javul, és ha minden jól megy, a felépülése után újra versenyezhet majd. Ezt a Honvéd Kórház orvosainak szakértelmén kívül annak köszönheti, hogy a szerencsétlenségben azért némi szerencséje is volt: a rugó néhány centiméterrel éppen a rostély fölött ütötte át a sisakját. Ha kicsit lejjebb csapódik be, neki nem sok esélye lett volna megúszni a balesetet. A rostélyt úgy tesztelik, hogy 500 km/órás sebességgel 1 gramm tömegű részecskéket lőnek bele, amelyek legfeljebb 2.5 mm mély lyukakat üthetnek rajta. Mivel a Barrichello autójából kieső rugó kb. 800 grammot nyomott, és azt Felipe 260 km/órás tempóval trafálta el, a becsapódás energiája durván 200-szorosa volt annak, mint amire a rostélyt hitelesítették.

A sisakok az elmúlt években hatalmas fejlődésen mentek keresztül, mégpedig főleg a sokat szidott Max Mosley jóvoltából, aki Senna halála után rávette a gyártókat, hogy az FIA-vel együttműködve tegyék biztonságosabbá a fejvédőket. A közös erőfeszítés eredménye az a sisak, melynek prototípusát Mosley a 2001-es Monacói Nagydíjon mutatta be, s amelynek viseletét az FIA Motorsport Világtanács 2004 júliusában minden F-1-es versenyző számára kötelezővé tette. A több rétegű külső héja szénszálból, kevlárból és üvegszálból készül, alatta polisztirén belső réteg és tűzálló bélés van, hogy a belsejében akkor se emelkedjen 70 °C fölé a hőmérséklet, ha 45 másodpercen keresztül 800 °C-os hőhatásnak teszik ki. Mindemellett a korábbinál 70%-kal nagyobb becsapódási energiának képes ellenállni, ami Felipe baleseténél döntő tényező volt. Igaz, hogy a rugó így is átütötte a sisakját, de egy régebbi változat sokkal kisebb védelmet biztosított volna számára.

Az FIA jelenlegi, "8860-2004" jelzésű szabványa (amely a független amerikai alapítvány, a Snell 2000-es és 2004-es szabványán kívül az egyetlen elfogadott standard) 225 Joule-os energiát ír elő a lineáris becsapódási tesztre. Ez igen magas érték, Felipe sisakjának, egy Schuberth RF1-esnek a hozzávetőleges becslések szerint mégis legalább 8-szor ekkora energiával ütközött neki az elszabadult rugó. Az FIA lefoglalta a versenyző fejvédőjét. Pontos következtetéseket nyilván csak a részletes vizsgálat után tudnak majd levonni, mert a sérülésben sokféle fizikai tényező játszik szerepet (a becsapódás például valószínűleg nem volt teljesen lineáris), de egyelőre úgy tűnik, pillanatnyilag nem létezik olyan sisak, amely képes lett volna ellenállni a Massa fejét ért ütésnek.

A cégek nem szívesen tértek át az új technológiára, mivel a gyártáshoz szükséges szénszálas anyagok kiégetéséhez autoklávot is be kellett szerezniük. Az anyagtechnológiai fejlődés következményeként azonban a sisakok nem csupán ellenállóbbak lettek, hanem a tömegük is csökkent: a Mosley által 2001-ben bemutatott prototípusig Mika Häkkinen 1.43 kg-os Bellje volt a legkönnyebb, a maiak viszont jellemzően 1.2 kg-ot nyomnak. Ez egyrészt a versenyző kényelme szempontjából lényeges, hiszen a gyakran 4-5 G-s hosszanti és oldalterhelések miatt minden grammot sokszorosan megéreznek, másrészt biztonsági okokból is, mivel a kisebb tömeggel kisebb lesz a fej tehetetlensége, ami különösen az ostorcsapás-sérüléseknél kulcsfontosságú. Felipe például azért is veszélyben forgott, mert mire a Ferrarija a gumifalba csapódott, elernyedtek az izmai, ezért nem tudta megtartani magát, és ahogy a belső kamerás felvételeken jól kivehető, beverte a fejét a kormányba. A HANS szerencsére tette a dolgát, de ha a sisakja nehezebb lett volna, az rontja a esélyeit.

A sisakoknak egyébként, noha az emberek többsége normális esetben nem sokat törődik velük, más jellegű, kevésbé nyilvánvaló szerepük is van. Az eredetileg biztonságtechnikai felszerelésekre, például tűzoltósisakokra szakosodott Schuberth első szénszálas prototípusa, a Michael Schumacher segítségével kifejlesztett RK1 a korábbi 114 decibel helyett 98 decibelre mérsékelte a versenyző által hallható motorzajt. És a sisakokban részecskeszűrő is található, ami nem mellékes, mert az autókból sok, az egészségre belélegezve káros anyag kerül ki. Nem csoda, hogy jelenleg csupán öt gyártó - az Arai, a Bell, a Schuberth, a Sparco és a Vemar - összesen 16 modellje felel meg az FIA 8860-2004-es, 24 A4-es oldalon részletezett szabványának.

Ha Felipe, ahogy nagyon reméljük, újra a régi lesz, azt jórészt a sisakok technológiai fejlődésének köszönheti majd. Nyilván van még min csiszolni, és a gyártók az ébresztőként ható ijesztő baleset nyomán fognak is, de az előrelátásuk nélkül most nagyobb tragédia történhetett volna a Hungaroringen.

Jóllehet, a BMW kiszállása a Forma-1-ben mindenkit váratlanul ért, mivel a Honda tavaly decemberben már kikövezte előttük az utat, az a tény, hogy egy újabb autógyártó döntött a dobbantás mellett, senkit sem lepett meg. Bármilyen nehezünkre esik beismerni, Mosleynak mindvégig igaza volt. Az új csapatokat vonzó költségvetési plafon tervezete nélkül jövőre kilencre csökkent volna az alakulatok száma, így viszont, legalábbis egyelőre úgy tűnik, a legrosszabb esetben is 12 istálló lesz a rajtrácson.

A Hungaroringen a Toyota embereivel beszélgetve rá kellett jönnöm, hogy ők még mindig azt gondolják, Mosley költségcsökkentési törekvései ellenük irányulnak, és csak egy eszeveszett hatalmi játszma stratégiájának részét képezik. Holott a költségcsökkentés nem az autógyártókról szól, hanem a független csapatokról; Mosley-nak nem az a célja vele, hogy akaratuk ellenére megmentse önmaguktól a nagyokat, ami nyilván bugyuta és hiábavaló próbálkozás lenne, hanem az, hogy az eltüzelhető dollárszázmilliókkal nem rendelkező kicsik számára is lehetővé tegye a részvételt. Pontosan azért, ami most a BMW-vel történt.

Ha valamikor, hát most fel kellett készülni egy ilyen lépésre, hiszen megszületett az új Concorde Agreement, és aki aláírja, az lényegében 2012-ig vállalja az F-1-es részvételt. A BMW igazgatótanácsának tehát nem csak 2010-ről, hanem a következő három évről kellett határoznia. Hogy miért látták jobbnak távozni, afelől sem sok kétséget hagytak - a jövőben szerintük nem a nyers teljesítmény, hanem a fenntarthatóság és a környezettudatosság fognak diktálni a prémiumkategóriában, márpedig az F-1 valóban nem ezeket az értékeket képviseli.

Szóval ebben is Mosleynak volt igaza: a KERS lett volna a helyes út. Ő már régen felismerte, és évek óta kitartóan hajtogatja, hogy az F-1-nek a globális problémákhoz igazodva szakítania kellene a "gyorsaságért semmi sem drága" szemlélettel, és mind üzleti, mind technikai szinten a hatékonyságra kellene helyeznie a hangsúlyt. Az abszolút teljesítménymaximum elérése helyett arra kellene törekednie, hogy rögzített erőforrásokból hozza ki a legtöbbet. Ez biztosítana fenntartható fejlődést.

Az idei KERS talán sokak szemében parasztvakító látszatmegoldásnak vagy üres PR-fogásnak tűnt, holott csupán a kezdete volt valaminek, ami messzire vezethetett volna. Az első éles bevetése óta még fél év sem telt el, de máris két KERS-sel szerelt autó végzett az élen, útközben több alkalommal bizonyítva a rendszer hatékonyságát. Persze lehet rajta vitatkozni, hogy ha minden autóban lenne KERS, az olyan volna, mintha nem lenne egyikben sem, de a fő probléma nem ez. A KERS-t balszerencsés módon épp egy olyan pillanatban próbálták bevezetni, amikor a hirtelen kirobbanó gazdasági válság miatt senki nem akart költeni rá. Habár Norbert Haug úgy gondolja, Lewis Hamilton hungaroringi győzelme a többi csapatot is meggyőzheti arról, hogy érdemes áldozni a rendszerre, a FOTA tagjai már megegyeztek, hogy jövőre nem fogják használni, és aligha visszakoznak majd - a fennmaradó hét versenyre pedig értelmetlen lenne továbbfejleszteniük. A KERS tehát, aminek a BMW is lelkes híve volt, alighanem elszalasztott esély marad. Legalábbis egyelőre.

Abban pedig Robert Kubicának volt igaza, hogy az F-1-ben nem lehet mindent körzővel és vonalzóval előre megszerkeszteni. Én személy szerint nem hiszem, hogy a BMW tavaly meg tudta volna nyerni a világbajnokságot, ha az idény végéig erőlteti 2008-as autójának fejlesztését, de akkor legalább nem tűntek volna annyira ostobának az idei modelljükkel, mint így, hogy állítólag már korán átálltak rá.

Kár lenne, ha az F-1 számára elveszne a Sauber hinwili infrastruktúrája és tapasztalt személyzete. A 2010-re nevezni próbálók népes táborát elnézve szinte biztos, hogy valaki el fogja foglalni a BMW felszabaduló helyét, mivel azonban a többségük nagy-britanniai székhelyű, valószínűtlen, hogy meg akarnának vásárolni egy svájci létesítményt. Remélem, hogy nem így lesz, mert különben a BMW Sauberrel egyszerre tűnik el egy gyári és egy magáncsapat.

A BMW tulajdonképpen szerencsésen időzítette a bejelentését, mert Felipe Massa balesete a napokban minden más F-1-es vonatkozású hírt a háttérbe szorított, mielőtt a Ferrari Michael Schumacher visszatérésének bejelentésével előrántotta az összes többi lapot ütő adu ászt is.

A Ferrari választása a látszat ellenére tökéletesen racionális. Éppen a Hungaroringen ismerték el, hogy már a nagydíjhétvégéken is 2010-re készülnek - rendszeresen kipróbálnak a következő évre tervezett alkatrészeket -, s mivel úgysem küzdenek a világbajnoki címekért, nem másra van szükségük, mint egy jó tesztpilótára. Schumacher pedig ezen a téren verhetetlen. Az elmúlt másfél évben Marc Gené is csupán három napot töltött a Ferrariban, ami nem lényegesen több Schumacher egy tesztnapjánál, és sem neki, sem Luca Badoernek nincs elég viszonylag friss versenytapasztalata.

Schumacher jelenléte az egész Forma-1-nek jót fog tenni. Noha személy szerint úgy gondolom, az F-1 a sok fárasztóan sablonos siránkozás ellenére izgalmasabb és színvonalasabb, mint valaha volt, ezért vígan meglenne Michael nélkül, a visszatérése az egész mezőnyre ösztönző hatással lesz. Mert igaz ugyan, hogy csodálatos versenyzők vannak a rajtrácson ma is, ám nincs egy sem, akit talán utálkozva, de kimondva-kimondatlanul mégiscsak elfogadnának az etalonnak maguk közül, s akit éppen ezért mindenáron le akarnának győzni. Egy Hamilton-Schumacher párharc, vagy éppenséggel a Ferrari háziversenye Michael és Kimi között a jelek szerint még az ellentábornak is megmozgatja a képzeletét. Ha a válság miatt idén szinte az összes pályán csökkent a helyszíni nézettség, hát az F-1 Schumacher személyében megtalálta a választ.

Az általános elragadtatás közepette azonban nem árt észben tartani, hogy Michael még nem vezetett 2009-es autót, nem ismeri sem a gumikat, sem az idei Ferrarit, és soha nem használt KERS-t. Csodát senkitől sem illik várni, még ha nem is valószínű, hogy Schumacher 3 másodperccel lassabb lesz az éllovasoknál, mint Mika Häkkinen volt, amikor 2006 novemberében visszatért a McLarenhez egy tesztnap erejéig. Éppen ez a legizgalmasabb kérdés: ha a Ferrari szemszögéből nézve érthető is a választás, Michaelt vajon mi motiválja? Erős a gyanúm, hogy a küzdelem utáni vágy, és akkor bizony tényleg érdemes lesz rá odafigyelni. Annál nincs jobb hajtóerő.

A Magyar Nagydíj nem csak azért volt történelmi jelentőségű, mert két KERS-es autó győzött rajta, hanem azért is, mert Martin Whitmarsh először állhatott a dobogó tetejére a McLaren csapatfőnökeként. Hogy Ron Dennis teljes eltűnése minek köszönhető, és mennyire méltatlan, az egy külön téma, de talán neki is elégtétel, hogy akit hosszú évek alatt kinevelt, visszavezette a csúcsra a csapatát. A díjkiosztó alatt karnyújtásnyira álltam a McLaren-es srácoktól, és a megkönnyebbülés, ami az ünneplés közben áradt belőlük, szinte tapintható volt.

Persze még nem érdemes elkiabálni, hogy a Ferrari és a McLaren újra átveszik a hatalmat, mert a Hungaroringen valószínűleg a körülmények is kedveztek nekik. Az üzenetük mégis nyilvánvaló volt: nem fogunk sokáig aludni. Bár a nyers tempó terén továbbra is a Red Bull maradt a legerősebb, hiszen a Q3-ban üzemanyag-korrigáltan Sebastian Vettel ért el a legjobb időeredményt, a két hagyományos élcsapat nem volt messze tőlük. Webber versenyen futott leggyorsabb köre fél másodperccel jobb volt Kimi Räikkönenénél és Lewis Hamiltonénál, de akkor teljesítette, amikor a pályán egész hétvégén a legtöbb gumi volt, és ő a szuperlágy keveréket használta, míg ellenfelei a lágyat.

A Hungaroringen hangsúlyosabbá vált a gumik szerepe, mint eddig bármikor. A csapatokat még mindig összezavarja, hogy az autóik teljesítménye egyik napról a másikra, ugyanazon a pályán is megváltozik. "A délelőtti szabadedzésen sokkal ütőképesebben voltunk" - mondta például Glock szombaton. - "Aztán az időmérőre kifényesítettük az autót, kimentünk vele a pályára, és teljesen másképp viselkedett, mint előtte." A hullámvölgy után vasárnapra visszatért a Toyota kirobbanó formája, és Glock akár Heikki Kovalainent is legyőzhette volna, ha Kimi Räikkönen nem pont eléje toppan vissza a pályára mindkét boxkiállása után.

A Brawn még rosszabbul járt: pénteken egyedül ők nem szemcsésítették el a hátsó Bridgestone-okat, vasárnap viszont 4-5 kör után elvesztették a tapadást. Jenson Button arra panaszkodott, hogy az autóját egyszerűen nem ugyanolyan érzés vezetni, mint Isztambulig, ami azt sugallja, hogy nem csak a csapat ellenfelei fejlődtek, hanem a Brawn is elvétette az irányt valahol. A Ferrari, és különösen a McLaren gumijai ezzel szemben simák voltak, mint a baba bőre; a Red Bulltól hiába szóltak Webbernek rádión, hogy ha Räikkönen csúszkálni kezd, még utolérheti, erre nem került sor. A Brawn annyira tanácstalan volt, hogy a versenyzőit éppen ellentétes stratégiával indította útnak: Button a szuperlágy/szuperlágy/lágy, míg Barrichello a lágy/lágy/szuperlágy elosztással teljesítette a távot.

Hamilton, Räikkönen és Webber üzemanyag-korrigált köridő-grafikonja (klikkelve nagyítható). Hamilton és Räikkönen között csak az első etapban volt tetemes a különbség, de ez már meghatárotta a végeredményt. Webber tőlük eltérően gazdálkodott a gumikkal. ALUL: A három versenyző üzemanyag-korrigált köridő-eloszlása. Nyers tempóban továbbra is a Red Bull az úr.

Hamilton az első etapban biztosította be magának a győzelmet, amikor Webbert megelőzve a meglepetés-pole-t szerző Alonso nyomába eredt (a Renault csak 13 körre elég benzinnel rajtolt, de néhány héttel ezelőtt még így sem lett volna esélye az első rajtkockára), mert 4 tizeddel gyorsabb lehetett Räikkönennél körönként. A második-harmadik etapban hajszálra azonos tempót diktáltak, bár Hamiltonnak ekkor már nem kellett túl keményen nyomnia a gázt.

Webber azzal esett ki a ritmusból, hogy a középső etapban a keményebb keveréket választotta, mert 31 körre nem merte bevállalni a lágyabbat (ami pedig Glock autóján már a verseny elején is kibírt 32 kört). Ezzel 25 másodpercet vesztett Hamiltonhoz, és 17-et Räikkönenhez képest, s innen annak ellenére sem érhette őket utol, hogy a záró körökben, mivel akkor már ő használta a szuperlágy gumikat, 4 tizedmásodperccel gyorsabb volt náluk körönként.

Még a Red Bull és a Brawn világbajnoki küzdelmébe is belezavarhat, ha folytatódik a McLaren és a Ferrari feltámadása, hiszen nekik idén nincs vesztenivalójuk. Ezzel szemben Webber már most is szemlátomást óvatosan versenyzett, amikor a biztos pontokra gondolva nem keménykedett sem Hamiltonnal, sem a sikánnál később támadó Glockkal. De sebaj: nem vitás, hogy 2009 legizgalmasabb aspektusát éppen ezek a folyamatosan változó erőviszonyok nyújtják.