A vég kezdete? A Honda egy évvel ezelőtt ellökte az első dominót, és most szép, katonás sorban, egyre gyorsulva ledől az egész miskulancia Ferraristul, McLarenestül, Abu Dhabistul, Ecclestone-ostul? Hiszen sejtettük, hogy így lesz, hogy ez az ormótlan, mesterségesen táplált, a realitásoktól már rég arisztokratikus gőggel elragaszkodott gazdasági szörnyeteg, ez a logisztikai és pénzügyi abszurdum, amit manapság Forma-1-nek neveznek, idővel összeroskad a saját súlya alatt. Önbeteljesítő jóslat? Hűvösen kiszámítható, racionális szükségszerűség? Bárhogy is, azt senki nem képzelhette, hogy a sport elmúlt években tapasztalható, esztelen növekedése a végtelenségig folytatódhat. Évente 3-400 millió dollárt kidobni arra, hogy két durcás, felnőni képtelen egoista körbe-körbe tologathassa a játékautóját egy idétlen társasjáték szürke tábláján - ugyan már...

Még jópár ilyen elcsépelt, vákuumcsomagolt frázis maradt a tarsolyomban, de felszínes demagógiából mára talán ennyi is bőven elég volt. Ha tényleg meg akarjuk érteni, hogy az autógyáraknak most hirtelen miért nem éri meg tovább szerepelni az F-1-ben, először is azt kell megértenünk, hogy eddig miért érte meg nekik.

Az elmúlt évek során nemegyszer támadt az a balsejtelmem, hogy ezt ők maguk sem tudják. Az F-1-ben, minden technikai sportok legpuccosabbikában jelen lenni persze sikk volt, olyan fényűzés, amit csak a kiválasztottak engedhettek meg maguknak, s így már önmagában is kiemelt státuszt garantált. Az F-1 volt az autógyárak elit klubja, ahová azonban, akárcsak a lordok, közülük is sokan unatkozni jártak, inkább kötelességből, semmint meggyőződésből.

Ráadásul egyazon vállalat különböző szintjein teljesen eltérő lehet az emberek motivációja. Az igazgatótanács a piaci terjeszkedés eszközét látja az F-1-ben, globális reklámot; a mérnökök hadszínteret, ahol (a költségérzékeny közúti autóiparhoz képest) szinte megkötések nélkül kísérletezgethetnek az innovatív műszaki megoldásokkal; a csapat vezetői olyan vállalkozást, amit látványos sikerre vihetnek; a versenyzők meg, ha végre beültek az autóba, úgyis nyerni akarnak vele. Egyszóval, mivel sem pénzben, sem lehetőségekben nem szenved hiányt, az F-1 a pilótáktól kezdve a szerelőkön, a reklámszakembereken, a közgazdászokon, a logisztikusokon, a mérnökökön át egészen a felsővezetőkig mindenki számára csodálatos terep ahhoz, hogy a személyes becsvágyát is kielégítve megvalósíthassa önmagát. Ezért - és ezt kétségkívül a javára írhatjuk - minden területen mágnesként vonzza a tehetségeket.

Csakhogy ez, bármennyire jól hangzik, olykor ellentéteket rejt az egyes szintek között. A hiba abban áll, hogy ha azt mondjuk, "Toyota", többnyire nem választjuk külön az autógyárat a csapatától - pedig a kettő korántsem egy és ugyanaz. A csapat lényegében önállóan, saját menedzsmenttel működik, s bár gazdaságilag rá van utalva az anyacégre, a túlélés természetes ösztönétől hajtva akkor is ragaszkodik a létezéséhez, ha a gazdájának érdekei már a felszámolását diktálják.

Mint a vírus, amely áldozatával együtt önmagát is elpusztítja, a Toyota - mármint az istálló, nem az autógyár - a saját csapdájába esett. Egyfelől nyilvánosan váltig azt hangoztatta, hogy az elharapózó költségeket csökkenteni kell, hiszen a válság miatt, már csak a kötelező politikai korrektség jegyében sem tehetett egyebet. Másfelől viszont mégsem akarta túlzottan csökkenteni a költségeket, attól félve (joggal), hogy ha a pénzügyi fölényét is elveszíti, még tovább romlanak az esélyei arra a győzelemre, amellyel igazolhatná a létjogosultságát az anyacége előtt. Ha kisebb költségvetéssel kell működnie, azért kerül veszélybe, mert sikertelen marad, ha viszont nem szorítja vissza a kiadásait, akkor azért, mert túl drága. A Toyota a győzelmet üldözve az idővel futott versenyt - és elbukott.

A probléma alapvetően arra vezethető vissza, hogy a forma-1-es részvétel, mint reklámkampány megtérülése precízen nem mérhető. A kiadások között sorakozik egy halom, filléres pontossággal kiszámítható tétel a könyvelésben, de a bevételi oldalon - az olyan, nyilvánvaló forrásokon túl, mint a szponzori szerződések - vajon mit lehet szembeállítani velük? Azt persze könnyű kimutatni, hogy az előző negyedévben több vagy kevesebb Corollát adtak el, ám hogy ez mennyiben köszönhető az F-1-es szereplésnek, már jórészt szubjektív megítélés kérdése. Bőség idején az igazgatótanáccsal is könnyebben el lehet hitetni, hogy a pozitív piaci trendek és az F-1-es program működése között rejlik összefüggés, ha azonban válság van, már természetszerűleg erősen meggondolják, hogy érdemes-e kiadniuk azt a néhányszáz-millió dollárt egy bizonytalan mérlegű projektre. Arról nem beszélve, hogy ez nem kizárólag pénzkérdés: nem túl elegáns passzióból fenntartani egy F-1-es istállót, ami mégiscsak luxus, miközben néhány kilométerrel arrébb gyárakat zárunk be és munkásokat bocsájtunk el. Ezt már a Honda sem vállalta fel - érthető módon.

A Toyotát cseppet sem tudom sajnálni, 2002-es érkezése óta ugyanis nem sokat tett hozzá az F-1 kultúrájához, a toyotásokat viszont igen, mert amennyire a rossz értelemben vett, kérlelhetetlen nagyvállalati vonalasság mintaképének tűnik maga az autógyár, a csapat a színfalak mögött annyira meglepően emberi és megközelíthető volt. A Toyota esete abból a szempontból eltér a Hondáétól és a BMW-étől, hogy az F-1-es program infrastruktúráját nem akarják eladni, hanem a tervek szerint más, olcsóbb, s így költséghatékonyabbnak tekintett sorozatokban - például a Le Mans Series-ben - való versenyzéshez tervezik hasznosítani, az alkalmazottak zöme tehát valószínűleg megtarthatja a munkáját. (Más kérdés, hogy a legjobb F-1-es specialistákat alighanem gyorsan elkapkodják majd a többiek, különösen a szakértelemre hálóval halászó új csapatok.)

A távozását bejelentő közleményben a Toyota azt ígérte, hogy "aktívan hozzájárul majd a sportág további fejlődéséhez is az amatőr versenyzés támogatásával, valamint olyan események megtervezésével, amelyekben bárki nehézségek nélkül részt vehet." Szépen hangzik, de valószínűleg nem jelent mást, mint hogy azokhoz a kategóriákhoz akarnak egyenautókat építeni, ahol - persze azért nem kizárólag, mert némelyik bajnokságnak kifejezetten erős mezőnye van - gazdag úrvezetők saját zsebükre bohóckodnak a pályán. Ez az üzleti modell a Porschének és a Ferrarinak (elsősorban a 911 illetve a 430 különböző változataival) már régen bevált, s most valami hasonlót tervez a BMW is, de amellett, hogy jól jövedelmez, a presztízsértéke kétségbe vonható. No persze válságban nem illik finnyáskodni, nemigaz?

Hogy a többi profi versenysorozatra - mint amilyen a WRC, az LMS, a WTCC, a GT, a DTM - mennyire éri meg költeni, az is erősen kérdéses. Igaz, hogy ezek lényegesen olcsóbbak, ugyanakkor az F-1 300 milliós közönségének mércéjével mérve nem nézi őket a kutya sem, ezért a reklámértékük semmivel nem kevésbé bizonytalan. Amíg a világszerte egzotikusnak tartott F-1 a sajtóban aránytalanul nagy hangsúlyt kap, a többi szériában versenyezni nem feltétlenül jelent kellő hírverést. A PSA például hiába nyerte magát agyon a WRC-ben, és méltán, az ismerőseim között - persze: nem reprezentatív minta - elenyészően kevés emberről tudok, aki fejvesztve rohanna egy közeli Citroen vagy Peugeot kereskedésbe emiatt. Ha a Toyota történetesen úgy dönt, épít egy prototípust az LMS-hez, ám tegye, de ettől az LMS-t még nem fogják sokkal többen nézni. A gyárak persze szponzorált tartalommal meg az újságírók utaztatásával megpróbálhatják népszerűsíteni a választott sorozatukat, ennek a hatása azonban áttételes lesz, és a média piacán különben is éppúgy a keresleti-kínálati törvények uralkodnak, mint bárhol máshol: amíg valami nem elég népszerű, a sajtótermékek nem hajlandóak felületet biztosítani neki, és amíg nem biztosítanak neki felületet, nem lesz elég népszerű. A jó öreg 22-es csapdája; kitörni belőle nehéz. És drága. Az autógyárak tettek egy szívességet az F-1-nek, amikor beleöltek egy rahedli pénzt, és reklámok tömkelegével a korábbinál is ismertebbé tették - most pedig kiszállnak belőle. Csak tessék: kívül tágasabb. A Bridgestone-t már nehezebb lesz pótolni. Mert muszáj.

A FOTA azt állította, "az F-1-ben uralkodó bizonytalanság és a felesleges konfrontációk nemrég lezárult időszaka olyan feltételeket teremtett, amelyek megnehezítették a Toyota számára, hogy a sportban maradjon." Értsd: a válság mellett a szabályok, a költségvetési plafon meg a Concorde Agreement körüli fárasztó huzavona verték bele az utolsó szöget a Toyota F-1-es csapatának koporsójába.

Én ezt nem veszem be. Kifogásnak elmegy, de logikátlanul hangzik; ha azt a valóban nehéz időszakot átvészelték, miért szállnak ki éppen most, hogy végre rendeződött a helyzet? Amikor június 24-én, hosszú háborúskodás után megállapodtak az FIA-val, a csapatok a szövetség fölötti fényes győzelemként állították be, hogy sikerült megsemmisíteniük a vitatott 2010-es szabálymódosítási tervezetet - a hangos dicsekvéssel kiváltva Max Mosley haragját is, aki dühében azt ígérte: mégis újrajelölteti magát az FIA elnökválasztásán. Ha győztek, most miért futamodnak meg?

A válasz egyszerű: azért, mert a belpolitikai csatáknak valójában nem sok közük van a döntésükhöz. Megkockáztatom, hogy az autógyárak igazgatótanácsában alig tudnak valamit Mosley-ról, Concorde Agreementről, KERS-ről, slick gumikról meg a többiről. Ez mind nem az ő dolguk. Rájuk csak az tartozik, hogy az F-1-es program kifizetődő-e, vagyis két fő tényező játszott szerepet abban, hogy most leállították: 1) a gazdasági válság, és 2) a sikertelenség. Egyesek szerint még az előbbi is csak ürügy, mert a valódi ok kizárólag az utóbbi, de én azért ebben sem hiszek; kétségkívül nem véletlen, hogy olyan csapatok szállnak ki, amelyek az utóbbi időben nem voltak eredményesek, a nehéz pénzügyi helyzet nélkül azonban továbbra is töretlenül bízhattak volna egy rózsásabb jövőben, akárcsak eddig.

Ez a bizalom a Toyota esetében, mondhatni, bárgyúnak tűnt. Aki kicsit is járatos volt az F-1-ben, évek óta tudta - és szajkózta is, de hiába -, hogy a Toyota Way ebben a speciális közegben, ahol nehéztüzérség helyett gyorsreagálású kommandós egységekre van szükség, zsákutca lesz. A Toyota pillanatokra, néhány átmeneti sikerrel el tudta hitetni, hogy jó úton halad, ám utóbb minduntalan beigazolódott, hogy mégiscsak egyhelyben toporog. Hogy a mezőny legtöbbet költő csapata 139 nagydíjon át egyetlen győzelmet sem aratott, miközben ez olyan, hozzájuk mérten toprongyos vetélytársaiknak is sikerült, mint a Toro Rosso, már kimagyarázhatatlan volt. Jellemző módon idén újra ahhoz a kényelmes, bár nem túl elegáns fogáshoz folyamodtak, amihez az első években oly gyakran: a versenyzőiket tették felelőssé a kudarcért. Kétségtelen, hogy ha valaki idén úgy szerepelt volna az időmérőkön, mint Jarno Trulli, és úgy versenyzett volna, mint Timo Glock (vagy éppen Kamui Kobayashi), talán sikeresebb lehet, ez azonban korántsem csak rajtuk múlt. A megfigyelők többsége valójában akkor mondott le végleg a Toyotáról, amikor 2006-ban elküldték Mike Gascoyne-t, ez a lépés ugyanis szimbolikus jelentőségűnek tűnt: arról árulkodott, hogy továbbra sem értettek meg semmit az F-1 követelményeiből. Richard Cregan, a Toyota egykori csapatmenedzsere, aki tavaly az Abu Dhabi Nagydíj vezérigazgatója lett, úgy véli, "konkrét személyekkel" volt probléma. "Bevált receptje van, hogy ezen a szinten mitől működik az autósport" - mondta. - "Ha valaki ezt figyelmen kívül hagyja, az az ő baja. A Toyotánál nem ismerték fel elég korán, hogy a csapat rossz irányba halad. Pedig ez mindenki számára nyilvánvaló volt, aki tudja, hogy miről szól ez a játék."

Lehet most is az FIA-t szidni, jöhet a Ferrari a Tíz kicsi négerrel, de ez maszlag; a Toyotánál már az év elején elismerték, hogy idén meg kell szerezniük az első győzelmüket, ha az F-1-ben akarnak maradni. Nem szerezték meg, hát kiestek. Talán túlzott leegyszerűsítésnek hangzik, a lényeg mégis csupán ennyi. A Toyotát nem tűnteti fel jó színben, hogy hosszú alkudozás után 2012-ig aláírta a Concorde Agreement-et, aztán mégis tojik az egészre, és ez precedensnek is veszélyes, de jogi következménye valószínűleg nem lesz: a szerződést, amennyire tudjuk, nem az autógyár, hanem a csapat kötötte, ha tehát az megszűnik, aligha lehet felelősségre vonni. A részletek persze a jogászokra tartoznak. Ismét.

Hogy mi lesz most? Az égvilágon semmi. Nem dől össze a világ, ahogy nem dől össze akkor sem, ha a napokban a Renault szintén a kiszállás mellett dönt (Carlos Ghosn kézenfekvőbb ürügyet soha nem fog találni, mint amilyen a válság, illetve a Honda, a BMW meg a Toyota jó példája). Az F-1 régebben is elboldogult az autógyártók tömege nélkül, ezután is el fog. És legalább újra több esélyük lesz labdába rúgni a pénzt kevésbé szóró kis csapatoknak. Az olyanoknak, mint a Williams, amelyek nem a reklám kedvéért vannak az F-1-ben, mert nem akarnak eladni semmit, s amelyeknek közgazdasági szemmel nézve talán még a létezése is merő ostobaságnak tűnik, hiszen nem a profit kedvéért versenyeznek, hanem a versenyzés kedvéért (nem) termelnek profitot. Felettük nem áll a sport misztikumát a könyvelés excel-tábláinak rubrikáira felszabdaló igazgatótanács, így nem szorulnak két tűz közé sem. A tudat, hogy az F-1-ben sem működik minden racionálisan, kifejezetten megnyugtató néha...

Ja, és igen: tudom, nem könnyű elismerni, de Mosleynak tényleg végig igaza volt abban, hogy megszállottan olcsóbbá akarta tenni a versenyzést. Most, a válság kellős közepén, amikor az egyre nagyobb veszteségeket elkönyvelő autógyárak bevallottan a túl magas kiadások miatt szállingóznak el, már egyértelműen butaság Mosley költségcsökkentési törekvéseit okolni a távozásukért. Ami azt illeti, az FIA előrelátásnak köszönhető, hogy a mezőny nem zuhan magába - a négy új csapat és a Cosworth nélkül bajban lennénk.

A kirakós darabjai valójában annyira precízen kerültek a helyükre, annyira tökéletes volt az időzítés, hogy felmerül a megtervezettség gyanúja is. Vajon mégiscsak igazuk volt azoknak, akik szentül hittek benne, hogy Ecclestone és Mosley titkon el akarják űzni az autógyárakat a kevesebb pénzt költő, de könnyebben irányítható kis csapatok kedvéért? Jogos lehet a Ferrari felvetése, hogy "háború folyik" a nagy autógyárak ellen? Valószínűleg sohasem fogjuk megtudni. Amíg a Ferrari és a McLaren marad, a közönség zöme úgyis kitart; az F-1 akkor lesz igazi bajban, ha a legjobb autóversenyzők már nem oda vágyakoznak majd.

És a Toyota egyébként nem túl szívderítő történetének van egy igencsak pozitív tanulsága is: talán mégsem lehet mindent pénzért megvenni. Még a Forma-1-ben sem...

* * *

Vajon én vagyok az egyetlen, aki nem érti, hogy Mattias Ekströmnek miért nem adott soha, egyetlen F-1-es csapat sem egy árva kilométernyi tesztlehetőséget? Elvégre amikor Heikki Kovalainen 2004-ben legyőzte Michael Schumachert a Bajnokok Tornáján, kitört a tömeghisztéria, ez a fazon meg hiába gyepálja végig a korszak összes elismert nemzetközi sorozatának valamennyi bajnokát, alig törődik vele valaki.

Hát persze, a Bajnokok Tornáján sok múlik a szerencsén - azon, hogy az embert éppen kivel sorsolják össze, milyen autót kap, satöbbi. És ez a műfaj nem annyira a végső határok feszegetéséről, mint inkább az improvizatív vezetésről szól, s ily módon filozófiájában talán közelebb áll a rallyhoz, mint a pályaversenyzéshez. De alapvetően ugyanazokra az adottságokra van szükség hozzá: egyensúlyérzékre, térlátásra, a helyes ív megválasztásának képességére, a tapadási viszonyok iránti hatodik érzékre, és persze kellően finom kéz- meg lábmunkára. Azért az mégsem lehet véletlen, hogy Ekström - egyforma autóval! - az évek során lenyomta a hatszoros WRC-bajnok Sébastian Loeböt, a háromszoros WTCC-bajnok Andy Priaulx-t, a nyolcszoros Le Mans-i győztes Tom Kristensent, vagy éppenséggel Jenson Buttont és Schumachert (az utóbbit - az eddigi szettek alapján - 4:2-re). A négy alkalomból, amikor elindult a Bajnokok Tornáján, Ekström háromszor nyert, holott az egyenes kieséses rendszer miatt ehhez a legapróbb hibát sem lehet elkövetni. Bámulatos.

Ekströmről tudjuk, hogy kétszeres DTM-bajnok az Audival, nem veti meg a rallyzást sem (2004-ben például még két N-csoportos győzelmet is aratott a WRC-ben: a Svéd és a Katalán Rallyn), és egyszer elindult a nürburgringi 24-óráson. De ennyi. Audis kapcsolatai ellenére még Le Mans-ban sem állt rajthoz, formaautót pedig tudtommal sohasem vezetett - ettől függetlenül azon kevesek közé tartozik, akikről süt, hogy elégedettek a helyzetükkel, és nincs bennük egy szemernyi frusztráció sem, amiért nem jutottak feljebb. Ez üdítő.

Nem állítom, hogy egy F-1-es autóban, ahol minden sokkal hamarabb történik, és brutális erőnlétre is van szükség hozzá (bár azért a DTM-et se becsüljük le: az nagyjából az F-3-mal van azonos szinten), Ekström feltétlenül gyors lenne. De egy próbát azért megér, nem? Ekström nem Schumacher és Kristensen, hanem Button generációjához tartozik - 31 éves, ami F-1-es viszonyok között nem kevés, viszont nem is vészesen sok. Elvégre Damon Hill ugyanennyi idős volt, amikor megjelent a Williamsnél, aztán nyert még egy vb-t...

* * *

Lewis Hamilton a fékhibája nélkül le tudta volna győzni Sebastian Vettelt? Ez az egymillió dolláros kérdés.

Egyértelmű válasz sajnos nincs rá. Lewis szombaton szárnyalt a hangulatos Abu Dhabiban (mennyivel jobban mutat háttérként a naplemente, mint a monoton éjszakai égbolt, nem?), és úgy tűnt, még üzemanyag-korrigáltan is lehet 4-5 tizedmásodperc előnye körönként. Ez az idei viszonyok között bődületesen nagynak számít, de vasárnapra valamiért elveszett. A McLaren közleményében Lewis azt állította, 3-4, a csapatfőnök Martin Whitmarsh pedig azt, hogy 5 kör után vált érezhetővé a jobbhátsó fékbetét rohamos kopása (soha nem értettem, ezeket az adatokat miért nem lehet összehangolni egymással, legalább egy sajtóanyagon belül), Seb azonban addig is tartotta vele a lépést.

Ez a néhány kör mintának persze nem túl sok. Lewis előnye még a 9. körben is csupán 1.512 másodperc volt, ami nagyon kevésnek tűnt, hiszen Seb majd 2 körrel későbbre tudta időzíteni a boxkiállását. Hasonló eltéréssel Mark Webber 4.8 másodpercet vesztett csapattársával szemben a kerékcserék második fordulójánál, vagyis Lewisnak is durván ekkora előnyre kellett volna szert tennie, ha meg akarja tartani a vezetést. Csakhogy hiába volt villámgyors a pálya középső szektorában (ahogy egész hétvégén), a hátsó, kanyargós részen mindig vesztett 3-4 tizedet Sebhez képest. Miután rászóltak a rádión, hogy ott kell összekapnia magát, még a 10. körben is futott egy olyan kört, amely addig a verseny legjobbja volt, a következőben viszont látványosan elfékezte magát, és ezzel egy másodpercen belül engedte Sebet. Innentől esélye sem maradt. Vasárnapra virradóra, a parc fermében kicseréltek egy süllyesztett rögzítőcsavart a McLaren jobbhátsó fékjén, de nem valószínű, hogy ennek köze volt a problémájához.

A Red Bullnál valójában úgy gondolták, a második boxkiállásnál Mark is Lewis elé tudott volna kerülni. Lehetséges. Az első etap 15 tiszta köréből az üzemanyagszinteket figyelembe véve 5-ször Lewis, 10-szer Seb volt a gyorsabb, de Mark a 7. körtől elkezdett felzárkózni hozzájuk. Ez jó jelnek tűnt, ám a második etapban már nem tudta tartani a lépést Sebbel: átlagosan úgy 0.45 másodperccel lassabb volt nála, ami tetemes különbség. Igazán mégis csak a verseny végén kezdett szenvedni, amikor megkapta a lágy gumikat; érdekes módon leginkább a pálya közepén, a kigyorsításoknál akadt gondja velük, nem az utolsó, derékszögű kanyarokkal teletűzdelt részen.

A gumik kérdése Abu Dhabiban különösen érdekes volt. A helyzet általában úgy fest, hogy az elsődleges (a keményebb) keverék lassabb, de tartósabb, míg az opciós (a lágyabb) egyetlen körre gyorsabb, viszont hamarabb elkopik. Ehelyett most a keményebb - a skálán konkrétan a "közepes" - Bridgestone-nal lehetett elérni a jobb köridőt is, vélhetően azért, mert valamiért kedvezőbben reagált a széllel a sivatag felől érkező finomszemcséjű homokra. A csapatok emiatt azzal bántak úgy, mint máskor a lággyal: azt tartogatták a szabadedzések végére meg az időmérőre, és cserébe a lágytól igyekeztek mihamarabb megszabadulni.

Vettel, Hamilton és Webber köridő-grafikonja (klikkelve nagyítható). Vettel az első etapban Hamilton mögött haladt, de a másodikban igazán belehúzott. Webbernek esélye sem volt. ALUL: Négy versenyző köridő-eloszlása. Buemi meglepően jó tempót diktált, de Button is erősebbnek tűnt Webbernél.

A gumik helyzete annyira egyértelműnek tűnt, hogy (Giancarlo Fisichella kivételével) mindenki a keményen rajtolt, és a lágyat csak az utolsó etapjára vállalta be. A boxstratégiák szintén szokatlanul egyszerű képlet mentén alakultak, a Q3 résztvevői ugyanis egytől egyig két, a többiek pedig egy kiállással tervezték teljesíteni a távot (bár Adrian Sutil taktikáját menet közben kétstoposra módosították), és az üzemanyagszintek között sem volt drámai eltérés. Figyelemreméltó, hogy az egykiállásosok közül végül egyedül az újonc Kobayashinak sikerült pontot szereznie - Interlagos óta éppen arra helyezte a legfőbb hangsúlyt a felkészülése során, hogy megtanuljon jobban bánni a gumikkal, s ennek szemlátomást meg is lett az eredménye. Nagy kár, hogy a Toyota kiszállása miatt romlottak az esélyei a folytatásra.

Vasárnap délután azonban többen megbánták, hogy nem merték már hamarabb feltetetni az autójukra a lágy Bridge-eket. Köztük Jenson Button, aki alatt a verseny végén kelt életre a Brawn GP; érezte, hogy végre normálisan terhelheti az első kerekeit a bekormányzásnál, mert a korábbi alulkormányzottság, amellyel a keményebb gumikon küszködött, elmúlt. A rajtnál megúszta, hogy a Rubens Barrichello első szárnyáról leszakadó, 3-4 kg-os darab vészjóslóan elsuhant a feje mellett, de a 36. körben még 12.496 másodperccel haladt Webber mögött. Ezt a hátrányt rohamléptekben már a 49. körig ledolgozta (részint annak is köszönhetően, hogy közben 2 körrel később tankolt, mint ellenfele), aztán látványosan bekergette a célba a fegyelmezett védekezéssel menekülő Red Bullt.

A pálya állapota, ahogy az új helyszínek esetében gyakran lenni szokott, az utolsó pillanatig javult: a célig eljutó 18 versenyző közül 12 az utolsó két kör valamelyikében érte el a legjobb időeredményét (és nem csak a lágy gumik miatt, ugyanis az ekkor már a keményebbeket használó Fisichella is közéjük tartozott), ráadásul hatan gyorsabbak voltak, mint a hétvége során addig bármikor, beleértve az időmérőt is.

A többiek nem igazán tudtak labdába rúgni az idényt összességében uraló Red Bullok és Brawnok mellett, így ez a verseny az év frappáns befejezése lett; észrevétlenül is bravúrosat talán Kimi Räikkönen nyújtott még a középmezőnyben, tartva Heikki Kovalainen tempóját - egy silány Ferrarival nem volt ez gyenge produkció a futamot kis híján megnyerő McLaran ellen. No persze abban a McLarenben nem Heikki ült... A Forma-1 pedig egy stílszerű napnyugtával búcsúzott a BMW-től, s mint utóbb kiderült, a Toyotától is.