A népszerű mantra úgy tartja, kockázat nélkül nincs siker. Ám a Malajziai Nagydíjon kiderült, hogy aki 19-re lapot húz, nem annyira a többieken, mint inkább a saját hülyeségén nevethet, mert jó eséllyel önmagát fojtja esővízbe...

Ross Brawn egyszer azt mondta, soha nem szabad olyasmire alapozni a taktikát, ami még meg sem történt. Ez talán meglepő kijelentésnek tűnik egy mesterstratéga szájából, akiről úgy hinnénk, éppen azzal szokta csőbe húzni az ellenfeleit, hogy szemfülességének és borotvaéles eszének hála előbb látja meg a közeljövőt, mint ők, a malajziai nagydíjhétvége eseményei azonban Brawnt igazolták: ha az ember túl ravasz akar lenni, alighanem a saját kerekei elé szór jancsiszöget.

A Ferrari és a McLaren a sepangi időmérőn önnön elbizakodottságuk korántsem ártatlan áldozataivá váltak. Egyszerűen hihetetlennek látszott, hogy éppen ők vesztegeljenek rövidlátón és unatkozva a garázsban, miközben a többiek már buzgón róják a köröket a pályán. Miért nem tesznek meg legalább egyetlen vacak mért kört a Q1 elején, csak úgy a biztonság kedvéért? Elvégre még ha arra számítanak is, hogy az eső néhány perccel később elcsendesedik, vesztenivalójuk nem sok van.

Hát persze: arra bazíroztak, hogy az eső mindjárt eláll. Csakhogy akkor még rendületlenül esett. Olyasmire építettek, ami még nem történt meg, és ezzel önkéntelenül bebizonyították, hogy Brawnnak anno bizony igaza volt. A McLaren csapatfőnöke, Martin Whitmarsh eső után köpönyeget húzva később elismerte, hogy hibáztak, de egyúttal meg is magyarázta a bakit. "Abban is rejlik kockázat, ha kiküldjük a versenyzőinket egy-egy biztonsági körre" - mondta. - "Ezeket az autókat ilyen nehéz körülmények között nem gyerekjáték vezetni, és mivel azt hittük, az idő hamarosan szárazabb lesz, nem gondoltuk, hogy érdemes megreszkírozni azt a biztonsági kört."

Bizonyos szempontból érthető, sőt, szükségszerű volt, hogy éppen az élcsapatok kövessék el ezt a bugyuta baklövést, mert ők lehettek a leginkább meggyőződve a továbbjutásról. Nincsenek hozzászokva, hogy a Q1-ben, amikor a Lotus-Virgin-Hispania sereghajtó szextett tagjain kívül rendszerint csak egy versenyző esik ki, komolyan erőlködniük kelljen. Ha nem lettek volna ennyire önhittek, csont nélkül továbblépnek a Q2-be, így azonban tanulságos leckét kaptak. Különösen a Ferrari botlása volt érthetetlen, ha meggondoljuk, hogy Felipe Massa egy évvel ezelőtt, éppen ugyanitt hasonló okokból ragadt a Q1-ben, azzal a különbséggel, hogy akkor az etap végén mulasztották el visszaküldeni őt a pályára, olyan rendületlenül bíztak a továbbjutásában.

Talán meg akartak spórolni egy garnitúra intermediate-et is, mert abból csak négy állt a rendelkezésükre a hétvégén (meg ugye a három szett esőgumi), és ha vasárnap délután, a versenyen is esett volna, nagy szükségük lehetett volna rájuk. Leginkább mégis abba a csapdába estek bele, amelynek manapság talán mindannyian egyre hajlamosabbak vagyunk áldozatául esni: ahelyett, hogy kitették volna a kezüket, és felnéztek volna a pálya fölött cirkáló felhőkre, makacsul a monitorra meredtek. "Az időjárási radarkép eddig elég megbízható volt errefelé " - mondta Whitmarsh. - "Láttuk rajta, amint a vihar közeledik, majd újra távolodni kezd. Akkor kezdődött, amikor a radarkép szerint is kezdődnie kellett, de azt hittük, el fog vonulni, és az időmérő hátralévő része már száraz lesz."

Kitűnő példa volt ez arra is, hogy néha a hagyományos módszerek a hatékonyabbak, nem az ultramodern technika. A vicc az egészben az, hogy ezúttal kis híján maga Brawn is megfeledkezett saját, józan paraszti ész diktálta óvatosságáról. Michael Schumachert ugyanis csak (helyi idő szerint) 16 óra 8 perc, 48 másodperckor küldte ki, azaz a német ász 13 másodperccel Jenson Button után, és alig 6 másodperccel Lewis Hamilton előtt lépett pályára. Nico Rosberg további egy perccel később hagyta el a boxutcát, amikor Felipe Massa már 18, Fernando Alonso pedig 44 másodperce a pályán volt, tehát nem a Mercedes stratégáin, hanem a versenyzőkön múlt, hogy nekik a Ferrari és a McLaren párosaival ellentétben sikerült beverekedniük magukat a Q2-be. Ehhez az jelentette számukra a kulcsot, hogy Schumacher elsőre 1:52.239-es, és Rosberg is 1:52.560-as kört futott, míg Massa 1:53.283-asat, Alonso 1:53.682-eset, Hamilton pedig csak 1:59-eset, s mire újra próbálkoztak, az aszfalt már az addiginál is nedvesebb volt. Button persze továbbjutott, csak aztán kicsúszott, amivel részben azért igazolta Whitmarshnak azt az aggodalmát, hogy egy biztonsági kör sem mentes a kockázatoktól. Ilyen körülmények között nem csak a köridőben számít néhány tizedmásodperc ide vagy oda (Jarno Trulli például 9 ezredmásodperccel maradt le a továbbjutásról), hanem az időzítésben is - ahogy esik az eső, egyik-másik kanyar pillanatok alatt sokkal csúszósabbá válhat.

A csapatok régebben alkalmazhattak saját, profi meteorológust is, ám ettől a lehetőségtől 2006 után, a költségkímélésre hivatkozva megfosztották őket, ezért most önállóan kell értelmezniük a monitoron megjelenő színes ábrákat. Ez nem mindig könnyű, de paradox módon éppen akkor a legbecsapósabb, amikor megtévesztően egyszerűnek álcázza magát. Mint például most. "A radarkép teljesen egyértelműnek tűnt. Úgy látszott, eleinte kicsit esni fog az eső, aztán viszont eláll, és az időmérőn már nem is ered el újra. Szerintem olyasmi történhetett, hogy a felhők rövid időre eltűnnek, amíg átbuknak a hegyeken, utána viszont azonnal újraképződnek, és eláztatják a pályát" - mondta Brawn. - "Bizonyos értelemben mindannyian egyformák vagyunk, én sem vagyok kivétel - ha a technikára hallgatunk, legalább ráfoghatjuk valamire a tévedéseket. Ha viszont intuitíven döntünk, csakis magunkat hibáztathatjuk a melléfogásokért, ezért hajlamosak vagyunk bármi másba belekapaszkodni inkább."

Mindennek ellenére valószínűleg bármelyikünk percekig tudná sorolni azokat az eseteket, amikor valaki azzal ütötte meg a főnyereményt, hogy 19-re lapot húzott. Mondhatnánk például, hogy Button egy héttel ezelőtt, Ausztráliában éppen egy ilyen merész pillanatnyi elhatározással biztosította be magának a győzelmet, amikor már a 6. körben intermediate gumikra váltott, pedig a pálya akkor még vizesnek tűnt. Az igazság azonban az, hogy ő valójában nem ravaszságból, hanem kényszerből tett így, mert az elmelegedő esőgumikkal már nem boldogult. Ezek az esetek, hiába emlékezetesek, a nagy átlagot tekintve sokkal inkább csak a szabályt erősítő kivételek, semmint annak a bizonyítékai, hogy érdemes bevállalni egy kockázatos, valamilyen véletlen feltétel teljesülésén múló döntést. Az ügyes taktikázás titka nem a forrófejű hazardírozás, hanem az, hogy a körülményeket hűvösen mérlegelve helyesen ítéljük meg, s így már a halványan felsejlő kontúrjaik alapján hamarabb ismerjük fel a biztosan bekövetkező eseményeket, mint az ellenfeleink. A tévedés mindig benne van a pakliban, de "kipróbálom, hátha bejön" alapon kockáztatni az autósportban nem érdemes. Amint Malajziában a Ferrari és a McLaren is újból megtanulta, egyszerűen túl nagy a tét. Bármilyen unalmasan hangzik, biztosra kell menni.

A Red Bull, noha szintén jó okkal reménykedhetett a továbbjutásban, Sebastian Vettellel nem is bízta a véletlenre a dolgot, és 3 perc után kiküldte őt a pályára a Q1 elején. Már a legelső, 1:50.466-os mért köre is elég lett volna a továbbjutáshoz, de óvatosságból megtett még kettőt, konkrétan 1:47.632, illetve 1:48.801 alatt. Webber csak Massa után, nagyjából Rosberggel egyszerre indított rohamot, 1:51.886-os körével azonban, bár csapattársánál jóval lassabb volt, ő is bebiztosította a helyét a Q2-ben.

És aztán a Q3-ban újra előkerült az intuíció kérdése. Inter legyen, vagy inkább esőgumi? Ez már a Q2-ben is dilemmát okozott. Bár a mérnököknek gyakran van konkrét információjuk arról, hogy a pálya egyes pontjain hány milliméternyi víz áll, rendszerint csak a versenyzők tudják felmérni, hogy ez az adott típusú gumikhoz túl sok-e, avagy sem. Ehhez nem elég ismerni a gumik literben mért vízkiszorítási képességét. A Williams technikai igazgatója, Sam Michael például bevallottan "pánikba esett", amikor észrevette, hogy a saját versenyzőin, Rubens Barrichellón és Nico Hülkenbergen kívül csak ketten választották az intermediate-eket. De az a tudat, hogy az egyikük éppen Schumacher, a mezőny legtapasztaltabb tagja volt, megnyugtatta. Méltán: Michael egy 1:50.611-es körrel magabiztosan az élre is állt, s noha később, ahogy kicsit felszáradt a pálya, többen megelőzték, annyi kiderült, hogy a gumikkal kapcsolatban helyes döntést hozott.

A Q3-ban viszont egyedül Webber merte bevállalni az intereket, bár erről akkor ő maga sem tudott. "Azt gondoltam, talán Seb is ilyen gumikkal jön ki, de fogalmam sem volt, hogy ki választotta még azokat" - mondta. - "Nem sejtettem, hogy én leszek a fekete bárány. Az első körben még nem is voltam biztos benne, hogy helyesen döntöttem. A 2-es kanyarban átéltem egy ijesztő pillanatot, annak majdnem megpördülés lett a vége. Egyszerűen nem lehetett tudni, hogy az aquaplaning mennyire lesz vészes."

A szó eredeti értelmében tulajdonképpen Webber sem hazardírozott, csak az intuíciójára támaszkodva a többieknél pontosabban mérte fel, hogy az aszfalt mikor lesz elég száraz az interekhez. Röviddel később mások is ugyanarra a következtetésre jutottak, mint ő; Rosberg például szinte azonnal le akarta cserélni az esőgumijait. "Valójában már éppen a boxba tartottam a felvezető köröm végén, amikor a mérnököm mondott valamit, amitől meggondoltam magam" - állította. - "Az utolsó pillanatban visszarántottam a kormányt, és inkább kint maradtam a pályán. Számomra egyértelmű volt, hogy két-három körön belül az intermediate lesz a legalkalmasabb gumi, de amit Webber csinált, vagyis hogy kapásból azokkal indult el, az lenyűgöző, bár rendkívül kockázatos is volt."

Ez annyiból igaz, hogy azt a néhány kört ki kellett bírnia kicsúszás nélkül. Webber csak 1:54.643 alatt teljesítette az első körét, míg az esőgumikat használó Vettel 1:51.794-es, Schumacher 1:51.717-es, Sutil pedig 1:51.238-as időt ért el. De már a második, 1:50.451-es köre elég lett volna a pole pozícióhoz (igaz, a következőben még tovább, 1:49.327-re javított), a húzása tehát a vártnál hamarabb megtérült. Igen, a többiekhez képest kétségkívül kockáztatott, és így nyert, mégsem értett mindenki egyet a lépésével. "Szerintem helyesen döntöttünk, hogy az esőgumikat választottuk" - állította például Seb. - "A víz gyorsabban eltűnt az aszfaltról, mint a legtöbben vártuk, ezért végül Mark gumijai bizonyultak jobbnak, de azt hiszem, a csapat szempontjából a 3. rajtkocka is szép eredmény."

Alonso, Massa és Vettel köridő-grafikonja (klikkelve nagyítható). Látszik, hogy Alonso az utolsó etapban, mivel későn kapott új gumikat, nagyon gyors volt, de előzőleg túl sokat bukott a korábban kereket cserélő Massához képes.. ALUL: Néhány versenyző köridő-eloszlása.

A Ferrari egyébként a hétvége során még egy alkalommal megpróbálta az időjárásra feltenni a lapjait. Massát már a verseny 26. körében kihívták a boxba, Alonsót viszont további 10 körön át a pályán tartották, hátha elered az eső, s akkor egy kerékcserét megspórolva kapásból esőgumikra (vagy interekre) válthat. Mivel az aszfalt ezúttal száraz maradt, Fernando csak bukott a kísérleten, hiszen még sokáig használt slickeken kellett köröznie, míg a többiek - vele azonos üzemanyagszinttel, erről ne feledkezzünk meg - már korábban megkapták a friss gumikat. Emiatt 10 kör alatt 11 másodpercet vesztett Massához képest, bár ennek végül nem volt jelentősége, mert Button McLarenje mögött rövidesen mindketten beragadtak. Alonsónak mindössze annyi előnye származott a későre időzített kerékcseréjéből, hogy így az ellenfeleinél kevesebb benzinnel szereltek új slickeket az autójára, amitől az utolsó harmadban durva tempót tudott diktálni: a verseny hét leggyorsabb köréből ötöt ő jegyzett.

A tanulság mégis az, hogy Brawnnak igaza volt: nem érdemes olyasmire építeni, ami még meg sem történt. A Ferrari különösen nagy árat fizetett az időmérős bakijáért (és persze a vasárnap délutáni motorhibáért), mert Vettel egyetlen nap alatt utolérte Alonsót az összetettben. És, noha az év első három nagydíját három különböző versenyző nyerte, a világbajnokságot egy negyedik vezeti, ráadásul öten vannak 4 ponton belül, ami jól mutatja, hogy hiába kap a győztes 7 ponttal többet a 2. helyezettnél, az új pontrendszer, akárcsak az elődje, főként a kiegyensúlyozottságot díjazza.

* * *

Vasárnap vitát váltott ki, hogy Lewis Hamilton vajon szabálytalankodott-e, amikor a célegyenesben cikázva tartotta maga mögött Vitalij Petrovot a 8. kör elején. Persze a sportfelügyelők részéről egyértelmű igen volt a válasz, különben nem rótták volna meg, felmutatva neki a sportszerűtlen viselkedésért járó fekete-fehér zászlót, és a döntésben ezúttal tanácsadóként Johnny Herbert is segítette őket. Ennek ellenére még egyes újságírók is úgy vélték, hogy amit Lewis tett, az ellen senkinek nem lehetett kifogása.

Pedig de. Ők - magához Hamiltonhoz hasonlóan - arra hivatkoztak, hogy Lewis nem "blokkolta" Petrovot, hiszen nem az útjába állt, vagyis nem próbált bevágni elé, hanem éppenséggel igyekezett lehúzódni előle, nehogy a Renault szélárnyékból visszaelőzhesse. Az az érvelés azonban, miszerint nem Lewis reagált Petrov mozdulataira, hanem fordítva, abszurd; persze tény, hogy először Petrov helyezkedett a McLaren mögé, ezt követően viszont már Hamilton rántotta félre a kormányt. Utána felváltva lépegetve mindketten a másik előző manőverére válaszolva cikáztak végig a célegyenesben.

Mindez azonban teljesen mellékes, a Nemzetközi Sportkódex L-függelékének IV. fejezete, konkrétan annak az 1/b) paragrafusa ugyanis a közhiedelemmel ellentétben nem kifejezetten a "blokkolást" tiltja, hanem "minden olyan manővert, amely más versenyzőket akadályozhat, mint amilyen például az egynél több irányváltás a pozíció megvédése érdekében." Márpedig Lewis háromszor teljesen, aztán a célegyenes végi féktávhoz közeledve még két alkalommal - igaz, akkor kisebb mértékben - irányt váltott, bevallottan azért, hogy a Renault ne kerülhessen a szélárnyékába. Ezzel az volt a célja, hogy védje a pozícióját, tehát egyértelműen megszegte a fenti szabályt. Petrov ugyanakkor semmilyen kihágást nem követett el, mert a többszöri irányváltás csak védekezés közben tiltott, támadás közben nem. Ami egyébként logikus is.

Nem emlékszem, hogy legutóbb mikor láttam ennyire látványos cikázást a Forma-1-ben, de nem hinném, hogy az ilyen viselkedést célszerű lenne akár hallgatólagosan is szentesíteni. Kezdetnek ugyanakkor elég volt a megrovás is, mert remélhetőleg mindenki felfogta belőle, hogy az egyenesben nem közlekedhet szinuszgörbe mentén, és ezért legközelebb már alighanem súlyosabb retorzió fog járni. A Forma-1 Sportszabályzatának 16.1-es cikkelye is "incidensnek" minősíti, ha valaki "nem megengedett eszközökkel akadályozza egy másik versenyző előzési kísérletét", aminek kapcsán csak háromféle lehetséges büntetési tételt - a boxutcai áthajtást, a 10 másodperces stop&go-t, valamint a következő verseny rajtrácsán való hátrasorolást - említ. A Sportkódex 153. pontja viszont a megrovás fogalmát is ismeri, a malajziai sportfelügyelők tehát szabályosan jártak el, amikor figyelmeztetésben részesítették Lewist.

* * *

A Toro Rosso Sepangban érdekes kísérletet hajtott végre, amikor - jóllehet, valószínűleg nem ez volt a szándéka - házon belül rukkolt elő egy szemléltető példával az egy és két kiállásos boxtaktika közötti különbségekről. Jaime Alguersuari egyetlen kerékcserével a 9. helyen végzett, s így néhány nappal 20-adik születésnapja után megszerezte rövid F-1-es pályafutásának első pontjait, míg csapattársa, Sébastien Buemi, aki kétszer kapott új gumikat, csak 11. lett. Ebben nem az az érdekes, hogy, amint az egyébként várható is volt, nyert az egy kiállás, hanem az, hogy az adatok tanúsága szerint kevés híján akár fordítva is történhetett volna.

Az összehasonlítás ebben az esetben azért lehetséges közvetlenül, szinte laboratóriumi körülmények között, mert Buemi első kiállásáig, azaz a 14. körig a két Toro Rosso még fej-fej mellett haladt, utána pedig mindketten a saját tempójukat diktálhatták, mivel igazán komolyan többé egyiküket sem tartották fel. Egy versenyen ez meglehetősen ritka konstelláció.

Buemi a 13. kör végén csupán 1.287 másodpercre volt Alguersuaritól, aki Petrov sarkában maradt. A kerékcseréje miatt a hátránya 24.261 másodpercre nőtt, és - ez a körülmény némileg torzíthatja az eredményt - éppen a boxban egyetlen körrel korábban járó Petrov mögött tért vissza a pályára. Alguersuari ennek ellenére is épphogy csak meg tudta őrizni az előnyét csapattársával szemben: amikor a 19. körben új gumikra váltott, mindössze 1.057 másodperccel Buemi előtt folytatta a küzdelmet.

Petrovot hamarosan mindketten megelőzték, és ezen a ponton Jaime találta magát kedvezőbb helyzetben, hiszen az ő gumijai néhány körrel frissebbek voltak. Rá is lépett a gázra, így aztán a 33. kör végéig 5.061 másodpercre meglógott Sébastientől, akinek ezért kissé előrébb hozták a második kiállását.

Buemi lemaradása ezáltal a tetemesnek tűnő 32.413 másodpercre nőtt, ráadásul úgy, hogy már egyiküknek sem volt több jelenése a boxban. Most mindkettejük előtt szabad volt az út (Alguersuari előtt Alonso haladt, de több mint 20 másodperces előnnyel), vagyis a nyers tempó döntött közöttük, és ezúttal Buemi lépett oda: a verseny végéig, a fennmaradó 22 körben 8.336 másodpercre dolgozta le a hátrányát. A teljes távon ennyi volt a különbség az egy és a két boxkiállás között.

Buemi és Alguersuari köridő-grafikonja (klikkelve nagyítható). Jól lehet látni rajta az egy illetve két kiállásos taktika közötti különbséget.. ALUL: A két versenyző köridő-eloszlása. A kevésbé használt gumiknak köszönhetően Buemi 16 gyorsabb kört is futott Alguersuari leggyorsabb körénél. A két kerékcsere, ha egy kicsit szerencsésebb, beválhatott volna neki.

És tényleg kevésen múlt, hogy nem Buemi gyűjtötte be a Toro Rosso idei első pontjait. Ha a rajtnál nem veszít egy helyet Alguersuarival szemben (hiszen előle indult), és/vagy az első kiállása után nem ragad be Petrov mögé (amihez elég lett volna egy hajszállal rövidebb kerékcsere, ugyanis 1.5 másodperccel több időt töltött a boxban, mint később Jaime), akkor a középső etapjában csapattársa előtt találhatja magát. Ráadásul a verseny legelején, amikor összeütközött Kamui Kobayashival, megsérült az autóján az első vezetőszárny, és csak a második kiállása közben kapott helyette újat, mert az elsőnél úgy számolták, a csere miatt veszítene egy pozíciót Rubens Barrichellóval szemben. Durván 5 másodpercet persze így is elbukott vele végül, arról nem beszélve, hogy az első 34 körben nem száz százalékos autót volt kénytelen vezetni. A javítás után kiderült, hogy egyébként mire lett volna képes: körönként csaknem egy teljes másodperccel gyorsabb volt Alguersuarinál, és úgyis megfutotta az egész verseny 4. leggyorsabb körét, hogy a kemény keverékű gumikat használta.

Mindebből csak az a tanulság, hogy nem feltétlenül reménytelen két kiállásos taktikával próbálkozni. A forgalom kétségkívül gondot okozhat, de vannak olyan pályák, ahol a teljes versenytávon, optimális feltételek mellett nincs nagy különbség az egy és két kerékcsere között.