Derült égből világbajnoki cím? Akik úgy hiszik, Jenson Buttont a véletlenek szerencsés összjátéka juttatta gólhelyzetbe, megfeledkeznek arról, hogy tíz évvel ezelőtt ő is akkora szenzációként jelent meg a Forma-1-ben, mint később Kimi Räikkönen. Vajon most volt mázlista, vagy eddig volt peches?

Amikor néhány évvel ezelőtt megkérdezték, hogy ki volt a három legjobb gokartos, akit valaha látott, a csapattulajdonos Paul Lammens azt felelte: "Nem három, csak kettő. Senna és Button."

Nem ez volt az első eset, hogy Jenson Buttont, immár a Forma-1 31. világbajnokát, Ayrton Sennával emlegették egy lapon. 1997-ben például Ernest Buser, a nemzetközi gokartszövetség elnöke is megjegyezte róla, hogy "Jenson Sennára emlékeztet." Szenzációsnak tűnő gokartos ifjoncokból persze Dunát lehet rekeszteni, hogy aztán a legtöbbjük - anyagi okokból, vagy mert valójában mégsem elég tehetséges - megakadjon az autósport ranglétrájának valamelyik alsó fokán, s a nevét az eufórikus várakozások dacára szép lassan kiradírozza az idő. A fentiekhez hasonló méltató nyilatkozatokat szinte akárkiről lehet találni, van azonban egy jelentős különbség: Jenson már nem akárki, hanem a Forma-1 teljes jogú világbajnoka. Azon a pályán, amelyen nyolc éves korában elindult, ennél nincs feljebb.

A fanyalgók, akikből soha nem lesz hiánycikk, óhatatlanul azt firtatják, hogy ha Jenson ennyire jó, akkor ugyan már, hol bujkált az előző kilenc évben. A kérdés első hallásra, nem szégyen, jogosnak tűnik. Elvégre a Michael Schumacherekről, Fernando Alonsókról és Lewis Hamiltonokról kezdettől fogva látszott, hogy van bennük valami különleges, valami csipetnyi extra, melynek köszönhetően úgyis sokra fogják vinni. Jenson viszont szinte feltűnés nélkül gürcölt végig majdnem egy évtizedet a középmezőny olvasztójában, hogy idén látszólag unalmasan kötelességtudó autóversenyző-kisiparosként, a semmiből előlépve hódítsa el a vb-címet. Hol ebben a szenzáció?

Hát itt, éppen az orrunk előtt. Mert ha valaki fokról fokra, töretlenül lépeget előre a végső győzelem felé, mindig akad motivációja: egy hajszállal még tovább nyújtózkodik, és hopp, máris elérte a következő célt, ahonnan már látszik az újabb. De mi adhat erőt annak, aki fiatalon megszokta, hogy minden versenyt megnyer, aztán évekig semmi nem elégíti ki az étvágyát? Egy ilyen ínséges időszak után, amikor az embert már százszor leírták, beteljesíteni az álmot bizonyos értelemben sokkal nagyobb bravúr, mint első nekifutásra feljutni a csúcsra. Hogy kitartás és hit kell hozzá, az biztos. Meg persze szerencse - de az mihez nem?

És akik azt hiszik, Jenson F-1-es bemutatkozása annak idején nem számított éppen akkora szenzációnak, mint Lewis Hamiltoné vagy Kimi Räikkönené, rosszul emlékeznek. Nem csupán azért, mert szabályosan párbajoznia kellett Bruno Junqueirával, hogy Ralf Schumacher mellett 2000-ben megkapja a másik Williams versenyzőülését, ami már önmagában komoly érdeklődést keltett, hanem azért is, mert előtte mindössze két szezont töltött el az autósportban. Pontosan annyit, mint Jarno Trulli vagy - igen, eltalálták - Kimi Räikkönen. Márpedig valószínűleg senki nem felejtette el, hogy Kimi esetében ezt milyen kuriózumként kezelték; persze neki az FIA tett egy olyan szívességet, hogy a tapasztalatlanságára hivatkozva sokáig megtagadta tőle az állandó szuperlicenszet, ezzel saját népszerűtlensége révén visszakézből megalapozva az ő népszerűségét. Hiába no, az elnyomottakat mindenki szereti. Jensonnak, mivel ő 1999-ben a brit F-3-ban, vagyis egy-két lépcsőfokkal az F-1 alatt versenyzett, nem volt ekkora mázlija (Kimi azért nem kaphatott automatikusan licenszt, mert előzőleg csak a gyengébb Formula Renault-kig jutott, és onnan az ugrás az F-1-ig túl nagynak tűnt).

Button neve akkoriban nem volt ismeretlen az autósport avatott rajongói előtt. Már az apja, John miatt sem, aki az 1970-es évek végén (ironikus módon, kicsi a világ, Alex Wurz édesapja ellen) maga is jelentős sikereket ért el a rallycrossban, egészen az Európa-bajnoki 3. helyezésig jutva. Néhány évvel később még gyári pilótaülést is kínáltak neki, de lemondott róla, hogy inkább a fia gokartos pályafutására koncentrálhasson. Megérte. Jenson megnyerte a legelső versenyt, amire benevezték, aztán 1991-ben, 11 évesen hihetetlen teljesítménnyel hódította el a brit Cadet kategória bajnoki címét: 34 futamon 34 győzelmet aratott, és az utolsón inkább rajthoz sem állt, nehogy sérüljön a száz százalékos rekordja. Négy év múlva, amikor Olaszországban folytatta a pályafutását, már magániskolába kellett járnia az állandó ingázás miatt, de ez sem fárasztotta ki, és 1997-ben minden idők legfiatalabb gokart Európa-bajnoka lett. Már két évvel korábban is kis híján megnyerte a Formula A osztályú gokart világbajnokságot; sokáig vezetett, csakhogy aztán elkoptak a gumijai, ezért visszaesett a 2. helyre. Hamilton nem hiába mondta, hogy annak idején, mint oly sok fiatal versenyző, ő is Jensonét tartotta a követendő példának.

Button pályafutása ezután drámaian felgyorsult - túlságosan is, és talán ez lett az oka későbbi megpróbáltatásainak. 1998-ban, az autósportban eltöltött első szezonjában a brit Formula Fordban is bajnok lett, aztán, ahogy az várható volt, továbblépett az F-3-ba. Igen ám, de ehhez az anyagi lehetőségei már túl szűkösek voltak, ezért a sorozatot uraló Mugen-Honda helyett kénytelen volt a gyengébb Renault motorokkal versenyezni. Noha az év végi összesítésben így is megkaparintotta a 3. helyet Marc Hynes és Luciano Burti mögött, sorsdöntő dilemmával nézett farkasszemet: a bajnoki győzelem érdekében próbáljon eltölteni még egy évet az F-3-ban, vagy igyekezzen bekerülni az annál is drágább F-3000-be? Már-már úgy tűnt, a pályafutása megreked, amikor a Prost Grand Prix 1999 decemberében tesztlehetőséget ajánlott neki.

Ugyan nem ez volt az első alkalom, hogy Jenson F-1-es autóba ült - a McLaren Autosport BRDC Young Driver of the Year díjazottjaként néhány héttel korábban megtett 14-15 kört az esőáztatta Silverstone-ban egy McLarennel -, ám így is mindenkire mély benyomást tett, hogy a Prosttal már az első napján gyorsabbnak bizonyult a rutinos Jean Alesinél. Az F-1-es világ felfigyelt rá. Mégis azt hitte, hülyéskednek vele, amikor egy Frank Williamsként bemutatkozó fószertől kapott egy telefonhívást, miközben épp a haverjaival sörözgetett a pubban.

Ez azonban nem ugratásnak bizonyult, a vonal másik végén ugyanis valóban Williams volt. A többit már tudjuk. 2000. január 23-án, az időjárással és az autóval kapcsolatos sorozatos problémákat követően Button és Junqueira végre elég időt tölthettek a pályán, s noha 5-tel kevesebb kört tett meg, 0.16 másodperccel Jenson volt a gyorsabb. A Williams olyan későn választott közülük, hogy az új autóval, Ralf mellett a biztonság kedvéért még mindkettejükről készíttetett hivatalos fényképeket, de a csapat bizalmát végül Jenson érdemelte ki. F-1-es versenyző lett.

És a pályafutása sziporkázóan indult. Már a második futamán, a 2000-es Brazil Nagydíjon a 6. helyen ért célba, amivel 20 évesen, 2 hónaposan és 7 naposan minden idők legfiatalabb pontszerzőjévé vált (ezt a rekordot azóta Sebastian Vettel megdöntötte). S bár az időmérőkön 11:6 arányú vereséget szenvedett a tapasztaltabb Ralftól, újoncként öt további alkalommal pontot gyűjtve annyira ígéretes teljesítményt nyújtott, hogy akkoriban úgy tartották: a következő éveket bizonyára ő és Juan-Pablo Montoya fogják uralni.

Nem így történt - és a gondjai éppen Montoyával kezdődtek. A Williams egy korábban kötött szerződést tiszteletben tartva 2001-től a kolumbiait ültette be az autójába, Jensonnak tehát át kellett sétálnia néhány garázzsal arrébb, a Benettonhoz. Ott mutatkozott meg először a tapasztalatlansága. A Williams FW22 jó autó volt (Ralf a Ferrarik és a McLarenek mögött az 5. helyre kormányozta a bajnokságban), a Benetton B201 viszont igazi makrancos fenevadnak bizonyult, amely ráadásul motorteljesítményben is kábé 120 lóerővel elmaradt a rajtrács elejétől, és az ilyenekkel birkózva a rutin már rengeteget számít. Nem elég, hogy Jenson váratlanul a sereghajtók közé csúszott vissza, olykor alulmaradva az újonc Alonso Minardijával szemben is, de még a csapattársa is alaposan megalázta: 13:4-re kapott ki Giancarlo Fisichellától az időmérőkön, ráadásul átlagosan 0.504 másodperccel.

Itt jött ki, hogy Jenson talán tényleg túl korán érkezett az F-1-be. Mondhatjuk, hogy 20 évesen nem lehetett elég felkészült, csakhogy nem maradt választása: az F-3-ból, paradox módon éppen a pénzhiány miatt, kénytelen volt előre menekülni. Különben is, az F-1-ből nem érkezik naponta új ajánlat, a fiataloknak ezért két kézzel meg kell ragadniuk minden lehetőséget. Ám mielőtt túl szigorúan ítéljük meg Jensont, jusson eszünkbe, hogy például Hamiltonnal ellentétben, aki a McLaren támogatásának hála nyugodtan végigjárhatta az F-1 előtti ranglétrát, s nem kellett kettesével szednie a fokokat, neki nem volt ilyen kényelmes útja. Míg Lewis rendkívül alaposan felkészítve jutott el a rajtrácsig, előtte öt szezont húzva le az alacsonyabb kategóriákban, Jensont hamar bedobták a mélyvízbe.

Meglátszott ez a pályán kívüli viselkedésén is - és olykor nem vált hasznára. Jenson mindig különösen laza, barátságos és közvetlen srác volt, egyáltalán nem az a zárkózott, megközelíthetetlennek tűnő típus, mint Schumacher, Räikkönen vagy Alonso. Jól emlékszem rá, hogy 2000 márciusában, amikor egy silverstone-i teszten először találkoztam vele, milyen mély benyomást tett rám a minden mesterkéltségtől és pózolástól mentes fesztelensége. Ebből a szempontból azóta sem változott sokat. Kevés olyan F-1-es versenyzővel akadt dolgom, aki egy interjú után arról faggatott, hol tudna egy jót bulizni Budapesten. Csakhogy Jenson életvidám, gyanúsan hétköznapi természetével együtt járt az is, hogy amikor az F-1-ben elkezdett sok pénzt keresni, hirtelen megrészegült a rászakadó jóléttől. 2001-ben már nem csak Angliában, hanem Monacóban is volt lakása, és vásárolt egy 20 méter hosszú jachtot, amellyel büszkén lehorgonyzott a puccos kikötőben - márpedig ez nem közvetített pozitív üzenetet, miközben a pályán épp feltörölték vele az aszfaltot. Akkoriban kezdték először azzal vádolni, hogy túl nagy figyelmet fordít a menő életstílusára, és túl keveset a versenyzésre, de becsületére legyen mondva, hogy megértette a problémát, és később áthelyezte a hangsúlyokat.

Amikor 1997-ben, még a Formula Ford-os idényét megelőzően, közvetlenül a gokartból kiszállva először tesztelhetett egy F-3-as autót, Jenson annak ellenére csak 3 tizedmásodperccel maradt le a rutinos Warren Hughestól, hogy gyengébb motort kapott - mégis elszontyolodott, mondván, "nem szeretem, ha valaki gyorsabb nálam." Képzeljük el, mit élhetett át hosszú éveken át, amíg az F-1-ben csaknem négy évig még a dobogóra sem sikerült feljutnia, és 113 nagydíjába került, hogy az emlékezetes hungaroringi zuhéban végre megszerezze első győzelmét.

Ez az a hosszú szünet, amiért sokan lenézik, s viszolyognak attól, hogy az igazán nagyokkal emlegessék egy lapon. 113 nagydíj valóban ijesztően sok - még soha, senki nem lett világbajnok azok után, hogy ennyit kellett várnia az első győzelmére. De álljunk csak meg egy szóra, talán akad egy biztató példa: Mika Häkkinen. Ő is 96 verseny után nézhetett körül először a dobogó tetejéről, később mégis nyert két világbajnoki címet. Ám az ő képességeit senki nem kérdőjelezi meg. Akkor Jensonét miért? Kettejük között már csak azért is kézenfekvő a párhuzam, mert ahogy Mika jóban-rosszban kitartott a McLaren mellett, úgy Jensonnak is a hűsége fizetődött ki; 2003 óta versenyez a Brawn GP közvetlen elődeinél, a BAR-nál és a Hondánál, azaz hét évébe telt, hogy learathassa kitartásának babérjait. Ezek után kicsinyesség lenne sajnálni tőle a sikert. Senki nem állíthatja, hogy nem szenvedett meg érte.

Hogy csak az autója miatt lett világbajnok? Érdekes kérdés, nem vitás. Az igazság azonban az, hogy ebben a sportban az autó és a versenyző érdemeit híresen nehéz szétválasztani. Tény, hogy a Német Nagydíj óta, vagyis az utóbbi hét futamon Jenson mindössze 21 pontot kapart össze kínnal-keservvel, s még a dobogóra is csupán egyszer állhatott fel, míg Rubens Barrichello 28, Kimi 38, Lewis pedig 40 ponttal lett gazdagabb. És amióta Silverstone-ban a harapósabb, de nehezebben kezelhető Hitco fékekről a Jenson által már régóta használt Brembókra váltott, a Brawn GP-n belül is Rubens vette át az uralmat: az elmúlt 9 alkalomból 8-szor legyőzte csapattársát az időmérőkön, s közben 2 győzelmet is sikerült aratnia. Joggal mondhatja, hogy ha a Brawn a szezon második felében lett volna olyan domináns, mint amilyen az elsőben volt, alighanem ő szerez több pontot.

De ugyanígy tény az is, hogy Jenson az év első hét versenyéből hatot megnyert, így több győzelemmel lett világbajnok, mint tavaly Hamilton. Lehet, hogy a második félidőben - nem is annyira tudatosan, inkább ösztönösen - túlságosan óvatos volt, és a biztonságra játszott (árulkodó statisztika, hogy 2004-ben többször állt a dobogón, mint idén), ehhez azonban arra volt szükség, hogy a szezon elején kellő előnyre tegyen szert. Ha a többiek rákényszerítik, valószínűleg agresszívabban versenyzett volna, amint azt Brazíliában is láttuk. Az időmérőt megint elbaltázta ugyan, a futamon viszont rámenős volt, és határozott előzések sorozatával tornázta fel magát a 14. helyről a vb-címet érő 5-ödikre. Amikor teljesítenie kellett, teljesített is. Érdemtelenül, ezt nem győzöm elégszer hangsúlyozni, nem lehet megnyerni egy világbajnokságot.

Aki odafigyelt, annak Jenson tehetsége mindvégig egyértelmű volt. Jellegzetesen sima vezetési stílusát már egészen korán, a gokartban kialakította, miután trénere, Dave Spence figyelmeztette rá, hogy túl szaggatottan bánik a kormánnyal. Feltűnően finom bekormányzási mozdulatai, melyeknek köszönhetően szokatlanul nagy lendülettel, súlyos energiaveszteség nélkül gördülhet el a kanyarok csúcspontjáig, a versenyeken máig javára válnak, de egyben - legalábbis idén - magyarázatot adnak gyenge edzésteljesítményére is. Így értelemszerűen nehezebb felmelegíteni a gumikat, és azoknak az üzemi hőmérsékletére a Brawn 2009-es autója különösen érzékeny volt.

A Sennával való összehasonlítás talán valóban túlzó. Jenson nem vezet annyira improvizatívan, mint Michael Schumacher, aki hihetetlen alkalmazkodókészsége révén bármilyen autóból ki tudta hozni a maximumot, nehezen boldogul a féktávokon instabil farú autókkal, és úgy tűnik, nincs meg benne egy Fernando Alonso vagy Lewis Hamilton gyilkos ösztöne sem. A csapattársaival szemben nem szerepelt annyira meggyőzően, mint a legnagyobbak. Ha azonban a technikai feltételek közel vannak a tökéleteshez, egyikükkel szemben sem vall szégyent - sőt, egy versenytávon még többre is képes lehet, mint ők. És jövőre, amikor a tankolás betiltása miatt a gumik kímélése különösen fontossá válik, sima stílusa erős fegyverré válhat.

Lehet, hogy Jenson idén azért nyert, mert az autója elég jó volt hozzá. Ám ha így gondoljuk, a tisztesség kedvéért tegyük fel magunknak fordítva is a kérdést: vajon eddig nem azért nem nyert, mert az autója nem volt elég jó?

* * *

Ha a kamerák többet mutatnának olyan jeleneteket, mint a Brazil Nagydíj leintése utáni egy órában, senki nem vádolná a Forma-1-et azzal, hogy kiveszett belőle minden emberség, érzelem és közvetlenség. Sajnos sok igazságot rejt, hogy gyakran még a kötelező diadalmámor is előre megírt program szerint lép működésbe, s mivel a csapatok túlzott szigorral ragaszkodnak a politikailag korrekt látszathoz, a versenyzők reakciói nagyjából annyira spontának, mint egy középkategóriás GPS diszpécsere. De most, amikor egy felsőbb hatalom nélküli istálló aratott valószerűtlen győzelmet, lelkesítő volt látni a boxutcán végigsöprő örömcunamit. Tudom, hogy émelyítően giccsesen hangzik, mégis így történt.

Ez nagyban Jenson Buttonnak volt köszönhető, aki a személyiségéhez híven egy cseppet sem viselkedett tartózkodóan. A belőle sugárzó öröm annyira brutálisan őszinte volt, hogy mindenkire ösztönösen átragadt. Ahogy kipattant az autójából, Jenson fel-alá kezdett szaladgálni a parc fermé körül, és válogatás nélkül mindenkit ölelgetett, aki akár szándékosan, akár véletlenül epszilon sugarú környezetébe került: Heikki Kovalainen és Tonio Liuzzi éppúgy nem menekülhetett előle, ahogy Bernie Ecclestone sem. Még a BBC riportereinek is a nyakába borult.

Ross Brawn, a hűvös taktikus egy pillanatra nekitámasztotta a homlokát a boxutcai irányítóközpont oldalának, hogy erőt gyűjtsön a nyilatkozáshoz, de így is annyira elérzékenyült, hogy alig tudott akadozva kipréselni magából néhány szót. Nem csoda: azok után, amin a csapata a Honda tavaly novemberi távozása óta keresztülment, ez a bajnoki cím felért egy varázslattal. És Brawn nem csak annak a 450 embernek köszönte meg az erőfeszítéseit, akik az elkerülhetetlen leépítés után is tovább dolgoztak az istállójánál, hanem azoknak is, akiket el kellett küldenie, pedig a munkájuk szintén hozzájárult ehhez a sikerhez. Szép gesztus volt. Amikor 2006 végén eljött a Ferraritól, Brawn emlékül megkapta tőlük a konstruktőri trófea másolatát, de a tudat, hogy azon most az ő neve is szerepelni fog, szinte felfoghatatlannak tűnt számára.

Az ünneplés a Brawn garázsában sem szakadt meg. Stefano Domenicali percekkel a leintés után megjelent, hogy meglapogassa korábbi kollégáját; Button versenymérnökét, Andy Shovlint galacsinokkal hajigálták a kurjongató szerelők, miközben vigyorogva próbált interjút adni. A csapat egyik hölgytagja élő adásban kezdte boldogan ölelgetni a tévés szakértőként jelenlévő Eddie Jordant, s a személyzet, amikor végre összegyűlt a közös fotóra, hangosan kántálta, hogy "Rubinho, Rubinho!" És még ő is mosolygott...

Arról pedig még nem is beszéltünk, hogy milyen jó volt újra a paddockban látni Felipe Massát, akiért annyit aggódtunk a hungaroringi balesete után. Amikor pénteken megérkezett, s útközben összefutott Hamiltonnal meg Martin Whitmarsh-sal, Lewis azonnal megölelte. Aztán Felipe felszabadultan pacsizott és beszélgetett Fernandóval, nem törődve vele, hogy a sajtó máris megpróbálta összeugrasztani őket. Nyugi; marakodásra még lesz idejük bőven.

Interlagosról lévén szó, stílszerűen olyan volt az egész, akár egy brazil szappanopera. Jacques Villeneuve nemrég azon fintorgott, hogy az F-1-ben már mindenki úgy tesz, mintha mindenkit szeretne, a sportban nincsenek igazi ellenségek. Néhány percre tényleg úgy tűnt, hogy az idő, amikor a Ferrari meg a McLaren saját magasztosságuk rendíthetetlen szobraként egymástól és a többiektől is ridegen elzárkózva trónoltak a paddockban, elmúlt, s a Forma-1-be visszatért az egészséges versengés bajtársiasan közvetlen szelleme. Bár így lenne! Mert ezt, ami engem illet, egy cseppet sem bántam. Bocs, Jacques...

* * *

Amekkora csodaszámba ment az év elején a Brawn GP első néhány győzelme, a világbajnoki sikerük a szezon végére olyan unalmas szükségszerűséggé vált, kötelező feladattá, amit ki kellett pipálni - de csak azután, hogy a Red Bull kihúzta magát az egyenletből, és a többiek túl későn támadtak fel.

Habár még nincs vége, ebben a szezonban az volt a jó, hogy mindenkinek adott okot némi örömre. Ilyen régóta, sőt, talán soha nem történt még, de nem voltak sem állandó éllovasok, sem állandó sereghajtók: az erőviszonyok, ha nem is egyenletes eloszlás szerint, szinte véletlenszerűen változtak hétvégéről hétvégére. Mindennek főleg az uralomhoz szokott Ferrari és McLaren látta kárát, a happy endről azonban nekik sem kellett lemondaniuk, hiszen az idény utolsó harmadában ismét ők gyűjtötték a legtöbb pontot.

A Brazil Nagydíj kitűnő példa volt erre a kiszámíthatatlanságra. Az idegtépően hosszú, két és háromnegyed órás időmérőn elég volt a legapróbb botlás, hogy valaki azonnal kipottyanjon a küzdelemből. Seb Vettel, akinek épp most lett volna szüksége az igazán nagy dobásra, forgalomba került, amikor a vizes pálya a legtűrhetőbb állapotban volt, ezért már a Q1-ben kiesett. Ez nem is jöhetett volna jobbkor világbajnoki ellenfelének, Jenson Buttonnak, aki azonban szintén eltaktikázta magát, úgyhogy csak egyetlen hellyel indulhatott Seb elől. Mindketten hibáztak, de paradox módon egyikük sem tudta kihasználni a másik hibáját. Abszurd helyzet volt, bár végeredményben Jensonnak kedvezett.

Buttont- és, tegyük hozzá: Ross Brawnt, aki elismerte, hogy a végső döntést ő hozta meg - a képlékeny pályaviszonyok zavarták össze. Jenson a Q1 végén túlkormányzottsággal küzdött, mert a vízátfolyásokon való felúszások elkerülése érdekében nagyon magasra állították a hátsó kerekek nyomását, ezért a gumik hamar elkoptak az autóján. A Q2-re tehát csökkentették a nyomást, de valamiért túllőttek a célon, ekkor ugyanis Jenson olyan alulkormányzottsággal szembesült, hogy úgy érezte, mintha az autóján nem is lenne első szárny. Ettől most az első gumijai kezdtek szemcsésedni, ami egyébként meglehetősen szokatlan, és akkor a Brawn újra hibázott: nem hívta ki őt a boxba, hogy intermediate-eket (vagy, ami még biztonságosabb lett volna, egy új szett esőgumit) adjanak neki. Jenson ezen bukta el a továbbjutást, bár az igazsághoz hozzátartozik, hogy például Mark Webber sem váltott interekre, mégis 1.7 másodperccel gyorsabb volt nála. Nem ritka az ilyesmi: stratégiai értelemben a McLaren is hasonló hibát követett el Lewis Hamiltonnal a tavalyi Olasz Nagydíj időmérőjén, bár ők éppenséggel az intereket tették fel rosszkor. A legjobbakkal is megesik.

Buttonnal szemben Barrichello tökéletes munkát végzett, és a Q3 végén, Webberrel birkózva megkaparintotta magának a pole-t. Jenson szemszögéből nézve elképzelni sem lehetett rosszabb hírt, mint hogy a csapattársa 13 hellyel előrébbről rajtoljon, ezért aligha meglepő, ha este szabályos rosszullét környékezte a szállodai szobájában. De a versenynek csak a kockás zászlóval van vége, és a sors úgy hozta, hogy vasárnap délután Rubens érjen célba hátrébb.

Ha Buttonnak közbejött valami, a világbajnoki ellenfeleinek ezt nem sikerült kihasználniuk. Egész évben ilyen volt a forgatókönyv. Most Sebet üldözte a híres Murphy-törvény, miszerint ami elromolhat, az el is romlik: nem elég, hogy a 15. helyről rajtolt, a Red Bulljáról letört egy légterelőelem, amikor a verseny előtt a rajtrácsra tartott, aztán a második boxkiállásánál is vesztett 1.5-2 másodpercet, mert az egyik kerekét késve rögzítették. Ennek már nem volt különösebb jelentősége, de öt kieséssel nehéz vb-t nyerni, ha a többiek csak egy-egy nagydíjat adnak fel. Interlagosban ráadásul Webber végezte el azt a munkát, amit Vettelre bíztak.

Webber, Barrichello és Hamilton köridő-grafikonja. Rubens az első etapban bámulatosan gyors volt, de a középsőben drámaian lelassult, még az üzemanyagszinteket figyelembe véve is. Ott bukta el a dobogót, aztán még jött a defekt is. ALUL: Öt versenyző köridő-eloszlása. A legjobb köröket tekintve Barrichellót csak Webber múlta felül, de egyenletességben Kubica sem volt rosszabb nála.

Rubens a Q3-ban hasonló tempót diktált, mint Mark (korrigáltan csak 6 századdal volt lassabb nála), de a Brawnnál már pénteken látták, hogy a kemény keverékű gumikon Webber nagyon gyors hosszú etapot futott. A lágyabb keverék elkopott az autóján, ez azonban mellékesnek tűnt, mert vasárnap délutánig úgyis felgumizódik az aszfalt, és különben is a keményebb lesz a jobb választás. Így hát a Brawnnál számítottak rá, hogy néhány tizeddel lassabbak lesznek a Red Bullnál, és igazuk lett: amikor Rubens a 32. körben kétségbeesetten kérdezte tőlük a rádión, hogy "mi történt az autómmal?", ők tehetetlenül tárták szét a karjukat. Semmi. A Red Bull ennyivel gyorsabb. És Rubenst megint sújtotta az rejtélyes probléma, ami idén már annyiszor: az első etap után, mintha elfáradna, önmagához képest is lelassult.

Az viszont váratlan volt, hogy Robert Kubica és Hamilton is megelőzték. A Brazil Nagydíj éppen azért sikerült különösen jól, mert tele volt bravúros sportteljesítménnyel. Webber ellentmondást nem tűrő győzelme, Kubica meglepő lendülete a rég leírt BMW-vel, Hamilton és Räikkönen előretörése a mezőnyben az ügyes stratégiai váltás révén, Button előzései, Vettel kitartó felkapaszkodása, sőt, még Kamui Kobayashi határozott, semmilyen tekintélyt nem tisztelő védekezése és magabiztos féktávjai is mind-mind érdemesek voltak a külön figyelemre.

Aki ezek után is unalmasnak tartja az F-1-et, az egyszerűen nem figyel oda rá eléggé.