Jó öreg Michael Schumacher! Ugyan, miről is beszélnénk nélküle? A háromévnyi láblógatás során a jelek szerint sem ő nem változott meg, sem azok, akiknek a kedvenc hétvégi sportjuk őt rugdosni minden adandó alkalommal.

Az ember, már elnézést kérek az olcsó moralizálásért, olyan, mint a bor: a seprő idővel leülepedhet benne, de azért mégiscsak ugyanaz a bor marad. A karaktere nem változik. Na jó, ez talán kevéssé helyénvaló hasonlat egy olyan világban, ahol nem illik egyszerre inni és vezetni, szóval maradjunk inkább annyiban, hogy kutyából nem lesz szalonna.

Itt van például Michael Schumacher. Miután a folyamatosan vakító rivaldafényben már képtelen volt nyitva tartani a szemét, s belefáradt abba, hogy tizenhat éven keresztül szüntelenül körberöpködje a földgolyót, hétvégenként is végeláthatatlan körökben keringve egy meghatározhatatlan középpont körül (ki ne szédült volna bele?!), kiszállt a mókuskerékből, aztán három éven át motorozgatott, búvárkodott, pihengetett... Azaz, legalábbis schumacheri viszonylatban: unatkozott. Borzasztóan.

Elkerülhetetlen volt, hogy előbb-utóbb beteljen a pohara (természetesen nem boros!), és egy gyors kormánymozdulattal visszakanyarodjon az egyetlen pályára, amin otthonosan érzi magát, s nem mellesleg az egyetlen olyanra, amit valaha komolyan kipróbált. Lehet, hogy én látom rosszul, de Michael nem az a típus, aki belevág az ingatlanbizniszbe, mint Eddie Irvine, politikus lesz, mint Carlos Reutemann, fegyvergyárat alapít, mint Jody Schekter, vagy kipróbálja magát a plüssmedve-piacon. Csak a versenyzéshez ért, nem is igazán érdekli más, így aztán aligha csodálkozhatunk rajta, hogy egy pillanatra elbóbiskoltunk a fotelben, s mire felébredtünk, na tessék, megint a Forma-1-ben boldogít minket.

Hát oké, lehet, hogy ami az alkalmazkodó-készségét illeti, Michael már nem a régi, de azt senki nem sütheti rá, hogy nem erőlködik eléggé. Sőt: talán túlságosan is. Forma-1-es körökben kering ez a bizonytalan eredetű vélemény, hogy Michael tényleg csak azért pattant be újra a Mercedes pilótafülkéjébe, mert a gyerekeit reggelenként iskolába fuvarozni a kertek alatt nem elégíti ki a vezetés iránti szenvedélyét. Ez azonban alávaló rágalom. A Magyar Nagydíj hétvégéjén sokat ácsorogtam a pálya szélén, és azt kell mondanom, Michaelt nézni semmivel sem silányabb kaland, mint évekkel ezelőtt. Még a szabadedzéseken is feltűnően odateszi magát, teljes szélességében, vonaltól vonalig kihasználva az aszfaltcsíkot, gyakran porolva a kanyarok kijáratánál. Az a féktáv, amit az Alesi-kanyar előtt vett, kívülről nézve is rémisztő volt. Túlságosan is; éppen ez bizonyítja, hogy nem érzi magát komfortosan az autójában. Megpróbálja erőszakkal rákényszeríteni az akaratát, amivel, úgy tűnik, öngólt lő.

De legalább akar. Nagyon akar. Személyesen újra találkozni vele például megdöbbentő élmény, mert sokkal fiatalabbnak látszik, mint a TV-ben vagy a képeken. 41 évesen már igencsak sokat kell ám tenni azért, hogy az ember fia másfél méter széles vállakat növesszen, és a 16 évvel fiatalabb csapattársa nyeszlett sihedernek tűnjön mellette, Michael azonban hajlandó rá. Ha nem gondolná komolyan ezt az egész visszatérősdit, csak unalmában autózgatni akarna egy kicsit vasárnap délutánonként, nem töltene naponta órákat a konditeremben.

Ez idáig rendben volna. Derék dolog, emeljünk előtte sisakot . Csakhogy tudni kell, hol a határ. És Michael, ez ismét kiderült, nem tudja.

A problémája ugyanarra vezethető vissza, amire a sikerei: a fenenagy akarására. Michael vasárnapi védekezése Rubens Barrichello ellen már-már horrorfilmbe illő jelenet volt, a "vagy ott maradsz a s*ggeden, vagy mindketten megdöglünk" fajtából. Attól, hogy éppen azzá vált, amivé saját bevallása szerint semmiképpen sem akart válni, vagyis a mezőny nagypapájává, még nem várhatja el a többiektől, hogy udvariasan átadják neki a helyet a forma-1-es villamoson.

Persze ne felejtsük el, hogy Michael mindig is ilyen volt. Szinte soha nem tudta belátni, ha vesztett. Idén Montrealban, amikor a saját tanítványát, Felipe Massát szorította le a fűre, aztán a Force Indiákat próbálta meg felkenni a falra, éppúgy nem, mint a 2006-os Magyar Nagydíjon, amikor az agyonkoptatott intermediate gumikon szenvedve is öldöklő dodzsemesdit játszott Pedro de la Rosával meg Nick Heidfelddel, vagy 2005-ben Monacóban, ahol az utolsó métereken Ralfot támadta egy öngyilkos kérlelhetetlen elszántságával.

Ha olyan szerepbe kényszerül, amit nem érez sajátjának, azaz a vesztesébe, Michael hajlamos reménytelenül elveszíteni a fejét. Ilyenkor olyan, akár a sebzett vadkan. Most is teljesen egyértelmű volt, hogy nem lesz képes maga mögött tartani Rubenst. A Williams akkoriban, azaz a 60. kör tájékán, a friss szuperlágy gumik jóvoltából körönként 2-4 másodperccel ment gyorsabban Michael Mercedesénél. Amíg Michael centire tökéletesen fordult el az alulkormányzottságot okozó, s épp ezért különösen nehéz utolsó kanyarban, és hibátlanul is gyorsított ki belőle, neccesen ugyan, de volt esélye megtartania a helyét. Ám a 64. kör végén egy kicsit megcsúszott, Rubens a szélárnyékában tudott maradni... Ennyi volt.

Illetve ennyi lett volna. Csakhogy Michael nem adta fel. Most sem. A nyilvánvalóan vert helyzetből is elkezdett jobbra húzni, a boxutca fala felé - elmondása szerint azért, hogy a külső ívre kényszerítse Rubenst. De ahhoz még épp elég helyet hagyott, hogy a Williams beférjen mellé, s Rubens nem volt hajlandó tágítani. Most nem. Michael Schumacherrel szemben, akitől annyi megaláztatást kapott, nem. A gázon tartotta a lábát... És övé volt a hely. Övé volt a pont. Szó szerint és képletesen is. Ebben a kétségbeesett manőverben egy tönkrement házasság minden felgyülemlett sérelme összegyűlt. Gyönyörű, tökös előzés volt, amely bizonyította, hogy Rubens manapság másodvirágzását éli. Idén talán jobban vezet, mint valaha.

S amilyen látványosan mutatta Michaelről az előzése Kimi Räikkönen ellen a 2006-os Brazil Nagydíjon, hogy még mindig a csúcson van, olyan jól érzékeltette a Rubens Barrichellóval szembeni hungaroringi ámokfutása, hogy most, három évvel később, nem ott tért vissza. Rubens, az egykori fegyverhordozója, a mellőzött kistesó pillanatnyilag jobb nála - és ez fájhat. Lám, mit tesz három év...

Nincs mese, Michael manővere büntetést érdemelt. Ez nem is kérdés. Ahogy a célegyenesben fokozatosan a fal felé szorította a Williamst, az szinte gyilkossági kísérlet volt. Ilyet nem lehet csinálni. A 10 rajthelyes hátrasorolás Spában teljesen jogos.

Nade fekete zászló meg kizárás, amit Derek Warwick, a hungaroringi sportfelügyelők tanácsadója szerint Michael csak azért úszott meg, mert azt az incidens késői volta miatt már nem maradt idő kiszabni rá? Ne már! Bullshit. Nem öt év, hanem kötél? Igen, Michael manővere veszélyes volt. Nem lehetett büntetlenül hagyni. De azért ne tegyünk már úgy, mintha ő lenne itt az ördög az angyalkák mezőnyében!

Hiszen láttunk már hasonlót eleget. Emlékszünk mondjuk arra, ahogy Mark Webber két évvel ezelőtt, Fujiban a falnak szorította Felipe Massát? Az a jelenet nagyon hasonló volt a mostanihoz, Webber mégsem kapott érte semmit néhány suttogva elhangzott kritikán kívül. És Michael legalább nem hirtelen legyezett rá Barrichellóra, hanem ráutaló magatartást tanúsítva folyamatosan húzódott jobbra, még ha tett is egy kisebb kormánymozdulatot, amikor érzékelte, hogy a Williams kezd mellé érni. Nem szándékosan passzírozta a falra az ellenfelét, amit közvetve maga Rubens is elismert, inkább gondatlansággal vádolva Michaelt. "A fotókon látni lehet, hogy a sisakja el volt fordítva, azaz végig oldalra nézett" - mondta róla. - "Vagyis a kerekeimet figyelte, nem az ívet, amin haladt. Az ívét egyszerűen az én kerekeimhez igazította - ezért panaszkodtam a rádión már két körrel korábban is." Ez persze egyáltalán nem lett volna mentség, ha baleset történik, de Michael valószínűleg annyira a Williams pozíciójára koncentrált, hogy a falról egész egyszerűen nem vett tudomást.

A félreértés elkerülése végett ismét leírom: az ilyen versenyzői magatartást nem szabad tolerálni. Az autóból nézve azonban sokminden másképp fest, a tizedmásodpercek alatt hozott döntéseket utólag, kívülről elemezve könnyű ízekre szedni. A Nagy Zuttyig a világ összes ideje a rendelkezésünkre áll hozzá. Michael elnézést kért; talán - talán! - tanult belőle. Bár ha eddig nem tette, most miért tenné?

Nem változott szemernyit sem. A jó öreg Michael, az örök bűnbak! És nem változtak azok sem, akik mindent, amit tesz, egy árnyalatnyival sötétebbnek látnak, mintha valaki más tenné. Most újra eljött az ő idejük. Te jó ég, mihez is kezdenének nélküle?

** *

A Magyar Nagydíj után Sebastian Vettel úgy nézett ki, mint akinek cseng a füle egy olyan pofon után, amiről halvány lila gőze sincs, hogy miért kapta. A dobogón is csak rosszkedvűen téblábolt. Pezsgőzzön más! A sajtótájékoztatón meg durcásan bámult maga elé.

Nem volt könnyű dolga: el kellett magyaráznia, hogy mi történt, holott nem tudta ő maga sem. Mégis miként veszthette el a versenyt, amikor az időmérőn ronggyá verte a saját csapattársát, és a Safety Car megjelenése előtt a futamon is faképnél hagyott mindenkit? Ez az ördög műve volt, nem vitás...

Mivel Seb is utólag, sebtében próbálta rekonstruálni, hogy pontosan mit követett el, a magyarázata kissé zűrzavaros volt, ezért aztán nekünk sem egyszerű összeállítanunk a kirakóst. Egy biztos: a büntetését, a boxutcai áthajtást azért kapta, mert a 17. kör végén, amikor a Safety Car távozni készült, a megengedett 10 autóhossznál jobban lemaradt az előtte haladó Mark Webbertől.

Régi szabály, hogy a Safety Car mögött szoros kötelékben kell maradni, sőt, a maximális követési távolság 2009 előttig nem is 10, hanem 5 autóhossz volt. Amióta Seb versenyez, az erre vonatkozó cikkely érvényben van, úgyhogy nem is egy friss módosításról van szó, amely esetleg elkerülhette volna a figyelmét.

A csapatok korábban már próbáltak trükközni az autók közötti térközzel ilyen helyzetekben. A 2005-ös Belga Nagydíjon például a McLaren kijátszotta azt a kártyát, hogy miközben az 1. helyezett Juan-Pablo Montoya előrevágtatott a boxba, a 2. helyen álló Kimi Räikkönen idegölő lassúsággal kocsikázgatva feltartotta az egész mezőnyt, mire tehát odaért a szerelőihez, késedelem nélkül meg tudták tankolni az ő autóját is, nem kellett várakoznia csapattársára. A McLarennél ravaszul azt a kiskaput használták ki, hogy az 5 autóhossznyi követési távolság a szabály szövegezése szerint csak akkor volt kötelező, amikor a mezőny már felsorakozott a Safety Car mögé, és ez, mivel a biztonsági autó nem az 1. helyezett elé hajtott ki, a kérdéses pillanatban még nem történt meg. Az FIA mindenesetre rögtön reagált, így a Renault hiába próbálta ugyanígy megtréfálni az ellenfeleit három versennyel később, Sanghajban, Giancarlo Fisichellát már megbüntették érte. Igen: boxutcai áthajtásra ítélték. 2007 óta az a cikkely is szerepel a Sportszabályzatban, miszerint az "indokolatlanul lassan" haladó versenyzőkről jelentést tesznek a sportfelügyelőknek.

Vettel azt állította, egyszerűen elbambult a Safety Car mögött. Már az Alesi-kanyar, azaz szám szerint a 11-es tájékán is nagyon lassan ment - egy pillanatra látszott, hogy Alonso kis híján legázolta -, de a 12-es és a 13-as között maradt le látványosan Webbertől. Igaz ugyan, hogy a pilótafülkéből nehéz pontosan lemérni tíz autóhossznyi távolságot, és ez különben is csak hozzávetőleges érték, ebben az esetben azonban egyértelmű volt, hogy Seb jócskán túllépte.

Vajon ez taktikai húzás volt a Red Bulltól? Biztosan nem, mert ők egyrészt ismerik a szabályt, ezért tudniuk kellett, hogy garantáltan büntetés jár a megszegéséért, másrészt ha utasították volna Vettelt a lassításra, az a rádióforgalomból, amit a sportfelügyelők visszahallgathatnak, azonnal kiderül.

Sebnek tudnia kellett volna, hogy a Safety Car a boxba készül, mert az Alesi-kanyar kijáratánál leoltották rajta a sárga villogót. De a jelek szerint ő ezt nem figyelte, bízva benne, hogy szokás szerint úgyis szólnak majd neki a rádión; alighanem szóltak is, csakhogy a rádiója menet közben elromlott (ha minden igaz, a csapatnál hallották, amit ő mondott, de ő nem hallotta a csapat üzeneteit). Neki ez nem tűnt fel, hiszen nincs állandó kapcsolatban az irányítóközponttal, nem úgy hallgatja a rádiót, mint a Bartókot. A bajt tetézte, hogy Mark, látva a növekvő távolságot közte és Seb között, ösztönösen rálépett a gázra, mivel az újraindításnál értelemszerűen az volt a célja, hogy az előzést megakadályozandó minél jobban elszakadjon a követőjétől. Vettelt ezen túl még az is összezavarhatta, hogy amikor a Safety Car a boxba készül, a mögötte haladó versenyző már szabadon megválaszthatja a tempóját, nem kell tartania a legfeljebb 10 hossznyi távolságot, és rendszerint le is marad tőle, hogy megtorpantsa a többieket, mielőtt hirtelen gyorsítani kezd. Webber azonban nem tett így.

Ezért aztán Seb egy óvatlan pillabatban arra ébredt, hogy reménytelenül le van maradva. Christian Horner azt állította, magától rájött a hibájára, mert a rádión azonnal rá is kérdezett - de ha így volt, vajon miért nem értette a büntetését, amíg utólag el nem magyarázták neki?

A sors iróniája, hogy Seb a bakijával Marknak segített, mert így az újraindítás után 2.3 másodperccel mögötte kezdte meg a 18. kört - úgy 1.5 másodperccel hátrébb, mint egyébként tette volna. Vagyis Mark rögtön ekkora lépéselőnyre tett szert a többiekkel szemben, ami akár döntő is lehetett volna, hiszen a taktikája arra épült, hogy összeszedjen 19-20 másodpercnyi előnyt Fernando Alonso Ferrarijához képest. Végül 24 másodperccel vezetett előtte, amikor kiállt a boxba, úgyhogy a győzelme nem ezen múlt.

Seb pedig vasárnap megtanulta azt a leckét, hogy a gyorsaság nem elég, és a kényelmesnek tűnő rádió helyett alkalmasint hasznosabb az olyan régimódi jelzésekre támaszkodni, mint amilyen egy sárga villogó a Safety Car tetején. Elég abszurd egy ennyire felesleges figyelmetlenség miatt elbukni a győzelmet, s vele 10 értékes pontot.

* * *

Hát hiába, a Forma-1-ben is vannak egyenlőbbek az egyenlők között. Az a 75 mm például, ami az első vezetőszárny megengedett minimális magassága az autók referenciasíkjához (lényegében padlólemezéhez) képest, a Red Bullnál és a Ferrarinál menet közben 45-50 mm is lehet.

Miután a róluk készült árulkodó fotók elterjedtek a hockenheimi paddockban, az említett két csapat hajlékony első vezetőszárnyai a Hungaroringen is töretlenül tovább borzolták a kedélyeket. A McLarennél szemlátomást fel voltak paprikázva a karosszéria-borítás merevségére vonatkozó szabályok határainak általuk nyilvánvalóan túl merésznek tartott feszegetése miatt, amit a sajtó - elsősorban persze a brit sajtó - is szívesen meglovagolt, két szelet csokitorta között a flexiszárnyakra vonatkozó kérdésekkel bombázva a csapatfőnök Martin Whitmarshot.

Ahhoz bizony kétség sem férhetett, hogy a Red Bull és a Ferrari első szárnyainak külső szélei terhelés alatt lehajlanak, közelebb kerülve az aszfalthoz. A Red Bullok belső kamerás felvételeiből, különösen azokból, amelyek a Hungaroring 11-es és 12-es kanyarja közötti rövid egyenesekben készültek, jól látszott, hogy a sebesség növekedésével a szárnyak fokozatosan egyre lejjebb ereszkednek. Aminek persze alapvetően nem az egyenesekben, hanem a gyors kanyarokban van jelentősége, ahol jól jön az extra leszorító erő.

Szombat délután, amikor az időmérőt követően népes újságíróhad gyűlt össze a McLaren szokásos "Meet the Team" sajtótájékoztatójára, és már világos volt, hogy az első két sorból - micsoda meglepetés! - a Red Bullok meg a Ferrarik fognak rajtolni, Whitmarsh azt mondta, a szárnyak 25-30 mm-es leereszkedése akár 1 másodperces előnyt is érhet körönként. Lewis Hamilton a Q3-ban 1.7 másodperccel kapott ki Vetteltől, úgyhogy ez önmagában még nem volt magyarázat a McLaren lemaradására, de az üzenet azért így is félreérthetetlenül hangzott.

Amikor két nappal korábban, csütörtök délután arról kérdeztem, hogy a Ferrari első szárnya valóban lehajlik-e, Chris Dyer, a Scuderia vezető versenymérnöke ravaszkásan mosolyogva kitérő választ adott: "Ezt nem fogom megmondani! Maradjunk annyiban, hogy minden hajlik. Semmi sem végtelenül merev, de ezekre az aerodinamikai alkatrészekre nagyon szigorú szabályok vonatkoznak. Sokféle tesztnek és előírásnak kell megfelelniük."

Azt a McLarennél sem tagadják, hogy a vitatott szárnyak átmentek az FIA technikai ellenőrzésein, a szabályzat szövegének tehát megfelelnek. Csak éppen a szabályalkotók szándékainak nem. Witmarshot is megkérdeztem erről, és ezt ő is megerősítette. "A karosszéria-borításnak merevnek kell lennie, az igazság azonban az, hogy minden karosszéria-borítás hajlik" - mondta. - "De a miénk az övékhez képest sokkal kevésbé mozog, és folytonosan. Úgy véljük, a mi szárnyunk elhajlása még szabályos. Ha már az év elején tudjuk, hogy a karosszéria-borítás ilyen nagymértékben deformálódhat, mi is így tervezzük meg."

Érdekes módon maga Hamilton is azt állította, már Kínában feltűnt neki, hogy a rivális csapatok szárnya menet közben lejjebb ereszkedik, ezért ő sem érti, hogy a témát miért éppen most kapták fel. Erre a kérdésre a mellette ülő Whitmarsh sem adott egyértelmű választ, bár célzott rá, hogy a szárnyak fokozatosan lettek egyre hajlékonyabbak. "Talán nekik van igazuk" - mondta a Red Bullról és a Ferrariról. - "Lehet, hogy az ő szabályértelmezésük a helyes. Amennyiben így van, akkor kíméletlennek kell lennünk önmagunkhoz, és be kell látnunk, hogy nem voltunk annyira bátrak, kreatívak vagy szorgalmasak ezen a területen, mint néhány másik csapat. De ha valaki elolvassa a Technikai Szabályzat 3.15-ös cikkelyét ("az aerodinamikai teljesítményt befolyásoló alkatrészeknek [...] mozdulatlannak kell lenniük az autó rugózott részéhez képest"), amely kimondja, hogy a karosszéria-borítást mereven kell rögzíteni, aztán látja, hogy az elvileg 90 mm-es magasságban lévő szárnyvéglapok leérnek az aszfaltra, meg lesz lepve, hogy ez szabályosnak minősül."

Az FIA éppen ezért fogja szigorítani a szárnyak hajlékonyságára vonatkozó tesztet a Belga Nagydíjtól kezdve. Mivel, ahogy Withmarsh is elismerte, bizonyos fokig minden anyag elhajlik a megfelelően nagy terhelés alatt, az ellenőrzést úgy végzik, hogy meghatározott nagyságú erőt fejtenek ki az alkatrészekre, és megnézik, hogy az elmozdulásuk a tűréshatáron belül marad-e. Az első vezetőszárnyra vonatkozó vizsgálat szövege eddig konkrétan így szólt: "A karosszéria-borítás függőlegesen legfeljebb 10 mm-nyit mozdulhat el, ha 500 N-os, vertikális irányú erőt fejtenek ki rá 800 mm-rel az első kerekek tengelyének vonala előtt, 795 mm-re az autó középvonalától."

Ezt Spától annyiban módosítják, hogy 500 N-os helyett 1000 N-os erővel végzik majd a tesztet, és az elmozdulás ennek hatására 10 mm helyett maximum 20 mm lehet. Ez látszólag nem jelent változást - kétszer akkora erő kétszer akkora elhajlást okoz -, de valójában igen, mert azt akarják biztosítani, hogy a deformáció lineáris legyen. A Red Bull és a Ferrari ügyes konstrukciója ugyanis valószínűleg éppen úgy működik, hogy az 500 N-os erő hatására a szárny csak 10 mm-nyit ereszkedik le, de 1000 N-osra nem kétszer annyit, hanem sokkal többet. Vagyis az elhajlása nem lineáris.

A kérdés korántsem mellékes, mivel az első szárny határozza meg, hogy az autó felett és alatt milyen módon áramlik hátra a levegő, s így jelentősen befolyásolja a hátsó szárny és a diffúzor által kifejtett - tehát összességében a teljes - leszorító erőt is. Könnyen elképzelhető például, hogy a Red Bull és a Ferrari éppen ezeknek a szárnyaknak a jóvoltából képes a többieknél hatékonyabban használni a diffúzorba vezetett kipufogóját is. Az ugyanis csak a hátsó tengelyen növeli a leszorító erőt, ami önmagában keveset ér, ha nem tudják növelni azt az első tengelyen is, mert különben felborul a balansz. Lehet, hogy a spéci diffúzor és a hajlékony első szárny párban működik jól. És amennyiben így van, a McLarenre mégsem mér majd végzetes csapást az augusztusi kötelező gyárbezárás, mert ha ők nem is fejlődhetnek, a Ferrari és a Red Bull az FIA új ellenőrzési procedúrája révén legalább automatikusan visszafejlődik. Persze legfeljebb kicsit, hiszen az autóik nyilván nem ettől az egyetlen technikai részlettől gyorsak, de azért feltűnő, hogy a Ferrari ott - Silverstone-ban - táltosodott meg, ahol megjelent rajta az új első szárny. Ez kétségkívül lehet véletlen egybeesés is.

Különben a diffúzorba vezetett kipufogó működése sem pusztán műszaki kihívás: a versenyzőknek is hozzá kell szokniuk, mert a kanyarokban a normálistól eltérően kell használniuk a gázpedált, hogy fenntartsák a padló alá áramló kipufogó-gáz sebességét. Van, akinek ez könnyebben megy, van, akinek kevésbé. Webber egy elejtett megjegyzésére hiénaként lecsapva megkérdeztem, hogy a diffúzor használatához szükség van-e valamilyen vezetéstechnikai trükkre, ő azonban sejtelmesem csak annyit felelt, hogy "titok." Azért ez is elég beszédes, nem?

Végső soron azonban a hajlékony első szárny is olyan, mint anno a menet közben szélesre kopó Michelin gumik, a Ferrari flexibilis padlólemeze, vagy éppen a deformálódó hátsó szárnyak voltak: pillanatnyilag szabályosak, hiszen az ellenőrzésen megfeleltek. Ezt a McLarennél sem vitatják. A szabályokat visszamenőleg nem lehet módosítani.

De a Red Bullt is bántja, hogy - még ha burkoltan is - szabálytalansággal vádolják. Webber a futam utáni sajtótájékoztató végén, amikor már mehetett volna dolgára, szokatlan módon kérdés nélkül, magától hozakodott elő a témával, rámutatva, hogy miközben más csapatok, mint a Ferrari vagy a Mercedes, a motorbefagyasztás évei alatt is találtak valahogy extra lóerőket, addig a Red Bull trükkjeit azonnal kifogásolják. Van is némi igaza ebben. Ilyen az F-1!

* * *

A Magyar Nagydíj után azért nem csak Vettel, hanem kissé Webber is zavarodottnak tűnt, mint a kisgyerek, aki váratlanul dömpert kap ajándékba, de hirtelen nem tudja, mihez is kezdjen vele. Tisztában volt azzal, hogy ezt a versenyt nem annyira ő nyerte meg, mint inkább Vettel veszítette el. Egy nappal korábban, az időmérő után Mark még megszeppenten ült ugyanabban a szobában, és hitetlenkedve mélázott Seb elképesztő Q3-as körén, most meg tessék, vezeti a világbajnokságot.

Tény és való, hogy Vettel büntetése nélkül nem lett volna esélye a győzelemre, de mégsem volt ez egészen ajándék: Fernando legyőzéséhez Marknak komoly bravúrra volt szüksége.

Amikor a Safety Car-t pályára küldték, a Red Bullnál úgy döntöttek, csak Vettelt hívják ki a boxba. Az ok egyszerű: tudták, hogy ha Webber is akkor cserél kereket, amikor Alonso, szinte biztosan mögötte marad. Ha viszont megnyújtja az első etapját, az újraindítás után talán elég előnyt izzadhat ki magából ahhoz, hogy a boxkiállása után is a Ferrari előtt folytassa.

Csak két bibi volt: ehhez egyrészt folyamatosan időmérő-tempót kellett diktálnia, másrészt nem lehettek biztosak benne, hogy a szuperlágy keverék elég sokáig fogja bírni a strapát az autóján. Ilyen sok kört a szabadedzéseken nem tudnak megtenni egyvégtében, és persze vasárnapra az aszfalt is jobban felgumizódott.

A tankolás betiltása előtt, azaz tavalyig a Red Bull értelemszerűen nem tudta volna így alakítani Webber stratégiáját. A hétvégén arról is beszélgettem Chris Dyerrel, hogy idén mennyivel "dinamikusabbá" váltak a taktikai döntések. "Régebben az esetek 99 százalékában az határozta meg a boxkiállás időzítését, hogy mikor fogy ki a benzin" - magyarázta. - "Vagyis csak azt kellett eldöntenünk, hogy mennyi üzemanyagot töltünk az autóba az időmérő döntője előtt és az első boxkiállásnál. Utána a verseny lejátszotta önmagát. Idén, mivel teljesen szabadon választhatjuk meg, hogy mikor cserélünk kereket, sokkal alaposabban kell értelmeznünk mindazt, ami a versenyen történik éppen. Ki kell találnunk, hogy milyen a forgalmi helyzet, mire készülnek a közvetlen ellenfeleink, meddig bírják a mi gumijaink, meddig bírják az ő gumijaik, és a boxkiállás után vajon gyorsabbak vagy lassabbak leszünk-e... Csak így találhatjuk el a kerékcsere optimális időpontját."

Webber, Vettel, Alonso és Hamilton másodpercben mért lemaradása a mindenkori 1. helyezettől (nagyítható). A nyitóetapban Alonso feltartotta Webbert, aki azonban a Safety Car-fázis után, még a kerékcseréje előtt, elhúzott a többiektől, beleértve Vettelt is.

Amikor a Safety Car a 17. kör végén útjára engedte a mezőnyt, Mark nekilátott, hogy elszakadjon Alonsótól. Bár az első etapban be volt szorulva a Ferrari mögé, s így Vettellel sem tudta összemérni az erejét, most nemcsak Fernandónál, hanem Sebnél is gyorsabb volt: 11 kör alatt 8 másodperccel meglépett tőle, pedig akkor őt sem akadályozta senki. Az előnye Alonsóval szemben már a 38. körben 20 másodperc fölé nőtt, de Mark megkérte a Red Bullt, hogy a biztonság kedvéért hagyják még a pályán kicsit, hátha valamiért késedelmet szenved a kerékcserénél, így aztán, mire a 43. kör végén kiállt a boxba, 24 másodperccel vezetett az üldözője előtt. Igaz, hogy a bal első gumija az utolsó 10 körnek már nem örült, mégis ez volt a legjobb megoldás.

Amilyen éretten dolgozik mostanában, Mark Webber simán megnyerheti a világbajnokságot. Alonsónak azonban igaza van: az összetett első öt helyezettje között annyira csekély a különbség, hogy tulajdonképpen egyikük sem vezet. Győzzön hát a legjobb!