Michael Schumacher és Williams: két olyan név, amely a Forma-1-ben néhány éve még a győzelem szinonimája volt, mostanában mégis az elmúlás mind nyomasztóbb mementójává válik. Dicső múlt, dicstelen jelen - vajon van-e jövő?

Róluk szólt az 1990-es évek döntő része, megkerülhetetlenek a sport történetében, de ha valaki manapság kapcsolna először a Forma-1-re, még fel sem tűnnének neki. Hogy kikre gondolok? Természetesen Michael Schumacherre és a Williamsre. Volt idő, és nem is olyan régen, amikor a győztes csakis közülük kerülhetett ki, most mégsem jelentenek mást, mint az élő bizonyítékot arra, hogy elmúlik a világ dicsősége.

A helyzetük persze nem egyforma, mert míg az ember keveset tehet az öregedés elkerülhetetlen következményei ellen, egy istálló elvileg újra és újra megújulhat, nincs végromlásra predesztinálva. A legkritikusabb időszakokat rendszerint a generációváltás környékén éli meg, s nem volt ez másként a Williams esetében sem. Ha belegondolunk, a Red Bull abból a szempontból előnyben van, hogy fiatal csapat lévén most állt össze kerek egésszé, s amíg valamelyik kulcsfigurája - aki a korát ismerve várhatóan Adrian Newey lesz - nem bontja meg a nyerő egységet, a pályán kívül nem kell egy ilyen, mindenképpen nagy traumával járó válság kezelésére fordítania az energiáit.

Egy jórészt véletlen egybeesés folytán a Forma-1 történetének másik két aktív sikercsapata, a McLaren és a Ferrari is mostanában esett át a generációváltás fájdalmas folyamatán - felemás eredménnyel. A McLarennél Ron Dennis a jelek szerint a megfelelő utódot találta meg és nevelte ki maga mellett Martin Whitmarsh személyében, aki elődjének megszállott technokratizmusán enyhítve úgy tudta vonzóbbá tenni az istálló korábban kissé robotszerűnek ható arculatát, hogy az nem ment látványosan az eredmények rovására. A Ferrari új menedzsmentje ezzel szemben még nem bizonyított, s hiába pislog mentegetőzve jellegzetes, Enzót idéző szemüvege mögül szinte minden edzés- és versenynap után, a szelíd és ártalmatlan Stefano Domenicalival kapcsolatban felmerül a gyanú, hogy amikor olyan bevált szakembereket vált le, őket téve felelőssé a kudarcok miatt, mint Luca Baldisserri vagy Chris Dyer, éppenséggel csak a tükörbe felejt el belenézni. A Ferrarinál az a bibi, hogy főnököt kívülről importálni érthető módon nem szeretnek, Domenicali mögött viszont nem áll senki a sorban, akit egy logikus sakklépéssel a helyére tolhatnának, ha Luca di Montezemolónak elfogy a türelme. Mert előbb-utóbb, ebben biztosak lehetünk, el fog. Az utolsó pillanatban elbukott vb után egy kósza dobogós helyezés a szezon negyedik versenyén édeskevés a világmegváltó optimizmushoz.

A Williams problémája tehát korántsem egyedi. Van azonban egy fontos különbség: míg a Ferrari olyan gazdag hátországgal rendelkezik, amely talán személyi veszteségek árán, de ki tudja húzni a csávából az istállót, ők teljes egészében önmagukra vannak utalva. Gondolhatnánk, hogy ez nem nagy vész, hiszen épp most jött el a magáncsapatok második aranykora, a valóság azonban távolról sem ennyire egyszerű: a Brawn GP a Honda pénzével és infrastruktúrájával nyerte meg a világbajnokságot, a Red Bull mögött pedig autógyár ugyan tényleg nem áll, egy tőkeerős befektető, amely nincs a versenyzésre utalva, viszont igen.

Vajon hol ronthatta el a Williams? Első ránézésre úgy tűnhet, nem készítették elő idejében a generációváltást, csakhogy ez nem igaz. Nagyon is hajlandóak voltak fiatalítani, amire a legjobb példa éppen a posztjáról a múlt héten önként lemondó Sam Michael: őt 2004 májusában, 33 évesen nevezték ki technikai igazgatóvá, miközben Patrick Head elszánta magát a legnehezebb lépésre a színfalak mögé, távol a rivaldafénytől. És amennyire tudni lehet, már Frank Williams is inkább az emblematikus apafigura, semmint az operatív főnök szerepét tölti be, mert a csapat mindennapi ügyeit 2006 novembere óta a vezérigazgató, Adam Parr intézi.

Ijesztően hangzik, hogy a Williams 113 győzelme közül, amivel harmadik az örökranglistán a Ferrari és a McLaren mögött, 2004 októberében, a Brazil Nagydíjon, még Juan-Pablo Montoyával aratta az utolsót. Az időbeli egybeesés fényében könnyű lenne Michaelre kenni az elmúlt évek kudarcait, de nem volna fair, hiszen a csapat valójában már sokkal korábban leszálló ágba került: 1997 óta nem nyertek vb-címet, és legutóbb 2003-ban harcoltak érte igazán. Sőt, Michael kereken hét évvel ezelőtti kinevezésének kapcsán is szárnyra kapott egy olyan híresztelés, hogy Head nem önként és dalolva, hanem a motorszállító BMW nyomására, ugyancsak az istálló sikertelensége miatt mondott le a posztjáról, ami azt sugallja, hogy a problémák régebben kezdődtek. A sokak által a régivágású versenyistállók mintapéldájának tartott Williams a McLarennel ellentétben soha nem keltette megújulni képes, a Forma-1 modern szellemiségéhez alkalmazkodó csapat benyomását; a karbonszálas, informatikai cégek szponzorlogóival tarkított felszín alatt is maradt benne valami az 1980-as évek hangulatából. Akadnak jópáran, akiknek tulajdonképpen pont ez az aranykort idéző aura tette szimpatikussá a Williamst, a pályán azonban, ezt felesleges is vitatni, nem volt kifizetődő.

Ha felidézzük, hogy Alain Prost és Damon Hill 1993-as FW15C-je az aktív felfüggesztéssel, az automata sebességváltóval, a kipörgésgátlóval és a többi, a maga korában ultramodernnek számító ketyerével a mai napig is minden idők egyik legfejlettebb versenyautója, amellyel a Williams porig alázta az ellenfeleit, talán furcsa technikailag maradinak minősíteni a csapatot. Mégis van benne némi igazság, mert a 21. század legnagyobb kihívásával, az aerodinamikával az ellenfeleikhez képest sohasem jutottak teljesen dűlőre. Aligha véletlen, hogy legutóbb az utolsó olyan modellel lettek világbajnokok, amit még Adrian Newey tervezett; miután 1998-ban csatlakozott a McLarenhez, vajon melyik csapat nyerte a következő két vb-t? Na ugye. Ebben az értelemben mondhatjuk, hogy akkor követték el a legsúlyosabb hibát, amikor elengedték Newey-t, de igazság szerint nem is tudták volna maguknál tartani, mert már nagyon mehetnékje volt. Felmerül a kérdés, hogy vajon miért? Nem kizárt, hogy a konzervatív Head nem tudott azonosulni az aerodinamikát hajthatatlanul az előtérbe helyező Newey szemléletével. Persze a történelem, ezt mondhatjuk nyugodtan, azóta igazságot tett közöttük.

Jelenleg is az aero a Williams leggyengébb pontja, bár Michael szerint abban Rubens Barrichellónak nem volt igaza, hogy a szélcsatornában nyert adatok nem korrelálnak a pályán gyűjtöttekkel. "Rubens arról a diffúzorról beszélt, amit Sanghajba vittünk el. Használat közben romlott a teljesítménye, de csak azért, mert (a kipufogó) megégette a padlólemezt" - magyarázta Michael. - "Legutóbb 12 hónappal ezelőtt akadtak korrelációs problémáink, az első szárny szintén Sanghajba szállított részeivel. Azóta a szélcsatornában, a CFD-ben és a pályán szerzett adatok nagyon szépen összhangban voltak egymással." A törökországi hétvége mégis jó példa a Williams küszködésére: az új első szárnyat a versenyen csak Barrichello kapta meg, mivel Pastor Maldonado összetörte a sajátját, a hátsót pedig nem merték bevetni, mert a felső terelőlap visszadöntése után a szárnyra érkező levegő nem kezdett azonnal a rendes útján áramlani, így a kanyarok bejáratánál nem állított elő kellően nagy leszorítóerőt. (Egyébként a Mercedes a szezon első futamain ugyanezzel a gonddal bajlódott. Maga a terelőlap gyorsan visszaállt az eredeti pozíciójába, csak egy ideig még rosszul örvénylett körülötte a levegő.) Úgy becsülték, az FW33 a régi szárnnyal 3.7 km/órával lassabb végsebességre volt képes, ami az időmérőn kb. 3 tizedmásodpercnyi veszteséget okozott. Ha ez igaz, Barrichello az újjal bejuthatott volna a Q2-be.

Az a tény, hogy a távozása miatt csalódott Barrichello, aki már a Jordannél is dolgozott együtt vele, Michael "túlterheltségének" rovására írta a problémákat, felettébb izgalmas. 2006 októberében ugyanis Head pontosan ugyanezt a kifejezést használta rá, mondván: a technikai igazgató sem tarthatja egyedül kézben az összes részterületet. "Sam adatfeldolgozó mérnökként kezdett, azután versenymérnökké, rangidős mérnökké, végül pedig technikai igazgatóvá avanzsált. Úgy érzem, talán még ma is túlságosan a pályán zajló műveletekre koncentrál, nem pedig a gyárra, pedig ott dőlnek el a teljesítmény, a sebesség és a megbízhatóság kulcskérdései" - magyarázta akkor Head. A Williams a Brazil Nagydíjra már el sem engedte Michaelt, és 2007-ben ahhoz kötötte a személyes részvételét a versenyeken, hogy a főhadiszálláson kialakít maga alatt egy megbízható vezérkart.

Ekkor csúszhatott félre valami. Magát Michaelt ugyanis állítólag a csapaton belül is kevesen hibáztatják közvetlenül a kudarcok miatt, de azt ő sem tagadja, hogy közvetve felel azoknak a szakembereknek a munkájáért, akiket ő válogatott össze. Ám ha tényleg mindössze ennyi volt a szerepe, az baljós jövőt vetít előre: Michael távozásával a Williams, legalábbis átmenetileg, még tovább gyengülhet, miközben akiknek a mindennapi egértologatásán az autó fejlesztése múlt, továbbra is a helyükön maradnak. Nem csoda, hogy a cinikusabb megfigyelők szerint tulajdonképpen nem a Williams válik meg Michaeltől, hanem fordítva, Michael hagyja el a süllyedő hajót egy hősiesnek tettetett, a saját érdekeit szolgáló lépéssel.

A váltás persze végeredményben neki és a csapatnak is jót tehet. Új állást szinte biztosan talál magának, mert a Williams kálváriáját paddock-szerte kevesen írják az ő rovására, és a bejáratott mérnökök körforgása szinte még a versenyzőkénél is belterjesebb. Mégis mikor került be a szélesebb köztudatba új név a technikai fronton? Adrian Newey, Aldo Costa, Ross Brawn, Geoff Willis, Paddy Lowe, Sam Michael, Nick Tombazis, Mike Coughlan, Pat Symonds... Ebbe a szűk körű, exkluzív klubba ritkán hirdetnek felvételt. A nagyközönség az utóbbi időben talán csak a sauberes James Key és a renault-s James Allison nevével ismerkedett meg, de az övék sem forog igazán közszájon. Még a Williams is inkább a híres-hírhedt Coughlant, a Ferrari/McLaren kémügy egykori főkolomposainak egyikét igazolta le, semhogy egy noname gurut toljon az előtérbe, akár belső promóció révén. Neki is lehet sok sikert kívánni; vannak, akik nagyobb hibát követnek el az életben, mégsem bűnhődnek meg érte annyira, mint ő vagy Symonds. A vezeklés után a tiszta lap mindenkinek jár.

A fentiek fényében a Williams valószínűleg kénytelen lesz elölről kezdeni a generációváltást, amit akár úgy is értelmezhetünk, hogy elvesztegették az elmúlt hét évet. Ám másféle hibákat is követtek el. A BMW például jórészt azért dobbantott 2005-ben, mert Frank és Patrick nem volt hajlandó eladni nekik a csapat egy részét. Azok után, hogy a német autógyár teljesen hátat fordított az F-1-nek, ezt ma tarthatnánk akár szerencsének is, ami azonban elhamarkodott ítélet lenne, hiszen egyrészt nem tudhatjuk, mire lettek volna képesek együtt (még ha a kulturális különbségek már korán jelentkeztek is), másrészt a BMW talán másképp dönt a programjáról, ha csak résztulajdona van egy istállóban, s így nem kell annyit költenie rá. Ahhoz képest, hogy a BMW-nek ellenállt, Williams és Head 2009 novemberében egy F-1-es körökben alig ismert befektetőnek, Toto Wolffnak végül mégiscsak eladta a csapata egy részét. Ez legalább annyira tűnt életmentő tőkeinjekciónak, mint az idei részvénykibocsátásuk a frankfurti tőzsdén, ami az üzleti elemzők szerint azért sem volt bizalomgerjesztő akció, mert nem új részvényeket dobtak piacra, hanem a saját részüket értékesítették, azt a benyomást keltve ezzel, hogy menekülnének a tulajdonosi körből. Rövid távon kaszáltak ugyan 60 millió eurót vele, de mivel a befektetők ítélete a műfaj természetéből adódóan főleg a Williamsek pályán nyújtott teljesítményétől függ, s az egyelőre nem túl ígéretes, hosszú távon meglehetősen ingatag ez az üzleti modell. Nem csoda, hogy a részvényeik névértéke a kezdeti 25 euróról 18-19-re zuhant vissza.

Mindig szomorú, amikor egy régi nagy név hírneve megkopik. A Lotus, a Brabham, a Tyrrell, a BRM vagy a Cooper példáján keresztül már megéltük, hogy milyen elveszíteni egy legendás csapatot. A Williams bukása még megrázóbb lenne, mert a Ferrari után, kilenc konstruktőri vb-címükkel, mégiscsak ők az F-1 történetének második legsikeresebb alakulata. Temetnünk persze még nem szabad őket, de az a baj, hogy ebből a negatív spirálból nehéz látni a kiutat: minél hosszabb egy kudarcos időszak, annál bajosabb szponzorokat, szakembereket és versenyzőket találniuk, ami csak mégjobban elmélyíti a válságot. Ki gondolta volna például, hogy a Williams valaha fizetős pilótát lesz kénytelen alkalmazni? Tényleg így múlik el a világ dicsősége. Bízzunk benne, hogy az ideális ívre mégis rálelnek valamiképpen.

* * *

És itt van akkor Michael Schumacher is, aki legalább olyan hatékonyan dolgozik saját hírnevének módszeres lerombolásán, mint a Williams. A nyugtalanító kérdés ott motoszkál mindenkiben: vajon most derült ki igazán, hogy mennyit ér valójában, vagy pusztán arról van szó, hogy már csak árnyéka hajdani önmagának?

A legtöbben régen válaszoltak erre, többnyire persze érzelmi alapon. Aki nem állhatja Schumachert - és nincsenek kevesen -, a vergődésében óhatatlanul annak a bizonyítékát látják, hogy érdemtelenül szerezte a világbajnoki címeit, míg a hívei érthető módon foggal-körömmel tiltakoznak az ilyen interpretációk ellen.

Objektíven igazságot tenni nem könnyű, mégpedig elsősorban azért, mert nincs igazi összehasonlítási alapunk. Az elmúlt jópár évtizedben senki sem akadt, aki hároméves kihagyás után, éppen akkor, amikor a sport ennyire gyorsan változik, a negyedik ikszet átlépve visszatért volna az F-1-be. Így aztán nem tudjuk biztonságosan megítélni, hogy amit látunk, az csoda egy vénembertől, vagy inkább szégyen egy korszakos zsenitől.

Tegyük hozzá mindjárt, hogy a küszködése jócskán túl van lihegve. Ez bizonyos fokig érthető, hiszen egy hétszeres világbajnoktól mindenki mást vár, mint az ágyútöltelékként szolgáló tucatpilótáktól, de azért érdemes bekukkantani a felszín alá. Túlságosan is könnyű abból a néhány momentumból levonni a végzetes következtetést, amit a tévében mutatnak: Schumacher csúfos vereséget szenved Nico Rosbergtől az időmérőn (már megint), ütközik Vitalij Petrovval, hátraesik a 22. helyre, egy Williams meg egy Force India lazán megelőzi. Mindez azonban csak a környezetéből kiemelt részigazság.

Michael versenyének alaposabb elemzése teljesen más képet tár fel. A 2. körben kétségkívül saját hibájából koccant Petrov Renault-jának, ahogy azt ő maga is elismerte, s így senkit nem hibáztathatott amiatt, hogy azonnal ki kellett állnia a boxba egy új orrkúpért. Tiszta sor. Ez azonban azt eredményezte, hogy lényegében átváltott három kerékcserés taktikára: a fennmaradó 56 körben csak ennyiszer járt a boxban, míg az éllovasok zöme ugyebár négyszer. S ha összehasonlítjuk a tempóját a távot három kiállással teljesítő többi versenyzőjével, hamar kiderül, hogy ő volt közülük a második leggyorsabb, lepipálva Jenson Buttont is. A számok egyszerűek: a 3. körben 27.7 másodperc volt a hátránya a McLarenhez képest, az 58. kör végén viszont csak 26.0. Két, rövid szakasz kivételével annak ellenére folyamatosan közeledett hozzá, hogy a mezőny sűrűjében többet kellett harcolnia, olykor kelletlenül elengedve a frissebb gumikon rohamozó vetélytársait. S míg Button a hibahatáron kívül eső (boxba be-/boxból kivezető) köröket leszámítva átlagosan 0.86 másodperccel volt lassabb Lewis Hamiltonnál, aki az optimális, azaz négykiállásos boxstratégiát követte, Schumacher körönkénti hátránya a szintén négyszer kereket cserélő Rosberghez képest csak 0.46 másodpercre rúgott. Ráadásul a verseny első felében látványosan jobban bánt a gumikkal is, ezért voltak olyan körök, amikor mindketten kétszer jártak a boxban, Michael mégis csupán 3.5 másodperces távolságból követte Nicót. Az ugyancsak háromszor kiálló Kamui Kobayashin 11, Sébastien Buemin 4 másodpercet hozott a verseny alatt. (Talán némi meglepetésre egyedül Sergio Pérez volt gyorsabb nála: ő a kertek alatt hihetetlenül jól ment, kihasználva, hogy három etapra is maradt új gumija, miközben Schumachernek kettőre, Buttonnak pedig csak egyre. Az 1. kör végétől a leintésig számolva 8 másodperccel került közelebb a McLarenhez.)

A leggyorsabb "három" kiállásosok összehasonlítása (nagyítható). Pérez és Schumacher ugyan papíron négyszer jártak a boxban, de először még a verseny legelején, ezért a három kerékcserésekkel kerültek szinkronba. Buttonnál mindketten gyorsabbak voltak.

Persze mondhatjuk, hogy mindez csak még bosszantóbbá teszi Schumacher Petrovval történt koccanását, hiszen így egyértelművé válik, hogy egy jó lehetőséget szalasztott el. Ebben van is igazság, de most nem ez a lényeg, hanem az, hogy a versenyéről kialakult felszínes benyomások és a 12. helyezés ellenére korántsem volt katasztrofálisan lassú. Ahogy egyébként a versenytempója nem volt gyenge az előző három nagydíjon sem.

A problémái az időmérőn jelentkeznek a leghangsúlyosabban, ahol rendre kikap Rosbergtől. A lemaradása általában 3-4 tized szokott lenni, de az isztambuli Q3-ban magasan az elviselhető szint fölé nőtt: egy teljes másodperc volt. Úgy érezte, reménytelenül csúszkált a pályán, s ami a legrosszabb, nem is talált épkézláb magyarázatot erre. Ciki. "Minél keményebben igyekeztem, annál rosszabb lett a helyzet, és a végére már semmi tapadás nem maradt" - ismerte el.

Az egyik legékesebb bizonyítékot arra, hogy visszaromlott önmagához képest, éppen az olyan esetek szolgáltatják, mint az isztambuli időmérő. Schumacher volt az egyetlen, aki a Q3-ban nem javított, hanem rontott a Q2-es köridején, vagyis a kritikus pillanatban nemcsak relatív, hanem abszolút értelemben is lassult. Ez korábban, a pályafutása előző szakaszában szinte elképzelhetetlen volt, mostanság viszont már-már általánossá válik. S minden bizonnyal pszichés jelenség: még ha furcsa is ilyet mondani valakire, aki jónéhány vb-döntőt megélt, úgy tűnik, Michael már nem bír megbirkózni az egyetlen, döntő pillanatra összpontosuló nyomással. Az csak egy ostoba mítosz, hogy soha nem bírta a nyomást - számtalan esetet fel lehetne hozni, amikor a Ferrarinál a kollégái is az idegösszeomlás szélén álltak, ő mégsem hibázott (gondolhatunk például a 2000-es Olasz Nagydíjra, hogy a legszélsőségesebb példát említsük) -, de most tényleg minden jel erre utal.

Volt idő, amikor az ellenfelei nem hittek benne igazán, hogy legyőzhetik; most mintha ő nem hinne igazán abban, hogy legyőzheti őket. Ez is egy negatív spirál, ami defenzív hozzáálláshoz, s végül nagy valószínűséggel csődhöz vezet. A görcsössége romboló, és egyre rosszabb. Egy sikerélmény talán meghozhatná az áttörést, de egyre fogy az esélye rá. Michael a versenyeken gyors, a problémái tehát alighanem mentálisak, nem fizikaiak vagy technikaiak. Már a tavalyi Magyar Nagydíj hétvégéjén, közvetlenül a pálya mellől figyelve is ugyanez volt a benyomásom róla: túlerőlteti az autóját, márpedig ez a frusztráció egyik legbiztosabb jele. A Hungaroring 8/9-es kanyarkombinációjában például, amely a türelem igazi próbája, rendszerint a kelleténél nagyobb lendülettel fordult el a balosban, ettől a jobboshoz is rossz íven érkezett meg, de nem érdekelte, hogy mi lesz, csak azért is későn fékezett, aztán rajta tartotta a lábát a gázon, és keresztbe-kasul esett át a kanyaron. Akármilyen abszurd, Michael egyszerűen hanyagul vezet.

Régebben soha nem láttunk tőle ilyesmit. Nyoma sincs a stílusában annak az elegáns lendületnek és kíméletlen precizitásnak, amitől az embernek annak idején tátva maradt a szája, ha közelről figyelhette a pályán. Idestova két és fél évtizede követem nyomon az F-1-et, de az olyan körei, mint a 2006-os Magyar Nagydíj Q2-jében, amikor kis híján a 2 másodperces időbüntetésével együtt is bejutott a legjobb tízbe, a legemlékezetesebb élményeim közé tartoznak az F-1-ből. Vezetéstechnikailag kevesen tudták ennyire megközelíteni a tökéletességet; ma már ő sem tudja. Ha a szezon eddigi négy pályáján összehasonlítjuk a 2006-os legjobb időeredményeket az ideiekkel, kiderül, hogy Schumacher a változáshoz képest relatíve 1.0-1.7 másodperccel lassabb lett.

Hát jó, tulajdonképpen nem nagy dráma: Michael nem a régi. Senki sem marad az. Anno vibrált körülötte a levegő a győzni akarástól, ma viszont olykor szinte riadt a tekintete, már amennyit a felcsapott sisakrostély láttatni enged belőle az időmérők alatt. Szomorú, de ez szimpla biológia is. Nem egyszerűen a reflexekről van szó; ha megnézzük, hogy hány helyet szokott javítani, Schumacher jelenleg a mezőny egyik legjobb, ha nem a legjobb rajtolója, holott a verseny első méterein van szükség a leghirtelenebb reakciókra. Bár ezt huszonévesen senki nem hiszi el, az ember kockázatvállalási hajlama a korral tényleg csökken. Az új Senna-film, a hamarosan a magyar mozikban is megjelenő "Beyond the Speed of Sound" néhány megrázó, eddig nem látott 1994-es bejátszásán például Ayrton arckifejezése kísértetiesen hasonlít arra, amit manapság Michael tekintetében lehet látni; ha nem tudnám, hogy róla van szó, azt hinném, fél. Az ő szemében sem a ragadozó hajdani, győzelmet mindenek fölé helyező gyilkos ösztöne, hanem aggodalom látszik sejleni. Pedig akkor nyolc évvel fiatalabb volt, mint Michael most. Óhatatlanul eszembe is jutott róla Áprily Lajos szomorú verse a kivénhedt farkasról, A finálé: "Csak csöndre várok és komor követre / s barlang-homályba visszaroskadok. / Míg zeng az erdő s forró ütközetre / rohannak boldog, ifjú farkasok."

Node félre a lírával! A lényeg, hogy 42 évesen Usain Bolt sem fogja 9.58 alatt futni a százat, ez azonban visszamenőleg nem fogja megkérdőjelezni az eredményeit. A kihagyás előtt Schumacher nem volt lassabb Fernando Alonsónál vagy Jenson Buttonnál - csak hogy két világbajnokot említsünk -, most mégis nehezen tudja tartani velük a lépést, ezért valószínűleg azoknak van igazuk, akik a hároméves szünetben keresik a problémái gyökerét. Ennél kevesebb is bőven elég ahhoz, hogy valaki elveszítse a fonalat. Isaac Newton a természettudomány történetének egyik legragyogóbb elméje volt, de ha ma hirtelen feltámadna, és a kezébe nyomnának egy mobiltelefont, amit minden kisiskolás naponta készségszinten használ, alighanem reménytelenül ostobának tűnne. 84 évesen valószínűleg képtelen is lenne megtanulni, hogyan hívhatja fel rajta a feleségét, ettől azonban még nem volna hülyébb, mint a villamoson sms-ezgető tinik. A történelmi kontextusából kiemelve mindenki idiótának hathat.

Ráadásul a jelenlegi mezőny páratlanul erős, ez nyilvánvaló. Schumacher valószínűleg fénykorában sem tudott volna olyan fejmagasan kiemelkedni belőle, mint tette azt az 1990/2000-es években, de ennél azért lényegesen sikeresebb lett volna. És van egy fontos szempont, amit méltányos mérlegelni: a versenyzés modern technikáját jórészt ő tette ilyenné Ross Brawnnal és másokkal karöltve. Hamilton, Vettel, Alonso meg a többiek már csak a tökélyre fejlesztve utánozzák azt, amit Schumachertől és Brawntól eltanultak. Az 1994-es Francia Nagydíjon például még senki nem értette, hogy Schumacher miként győzheti le három boxkiállással Hillt, akinél pedig az időmérőn 4 tizedmásodperccel lassabb volt; ma ez már egyszerű trükknek számít. Utólag ugyebár könnyű okosnak lenni.

Az is súlyos tévedés, hogy Schumacher mindig csak a legjobb autókkal tudott brillírozni. Ellenkezőleg: a legnagyobb bravúrjait olyankor - 1997-ben, 1998-ban, 2005-ben - hajtotta végre, amikor technikai hátránnyal kellett küzdenie. Ezekben a helyzetekben nőtt leglátványosabban a csapattársai fölé. Hogy azok mind lúzerek voltak? Bullshit! Schumacher 1991-ben, újoncként az első pillanattól fogva verte a háromszoros világbajnok Nelson Piquet-t a Benettonban. Igaz, Piquet akkor már kiöregedőfélben volt, nem volt a régi - de ha ezt nála elfogadjuk enyhítő körülményként, akkor el kell fogadnunk Michaelnél is. Akinek egyébként a hibái megmaradtak, köztük az, hogy nem tudja, mikor kell feladni egy pozíciót. Erre Isztambulban is láthattunk ízelítőt bőven.

Egyébként valójában mellékes ez az egész. Azon túl, hogy a szurkolói minden második vasárnap a kínok kínját élik át, az ellenségei pedig kárörvendően mosolyognak, senkinek semmi köze hozzá, hogy Michael miért versenyez. Szíve joga, hogy tönkretegye a hírnevét. Bizonyítania nincs mit; akinek 91 nagydíjgyőzelem nem elég, annak nem lesz elég más sem. De vajon jól szórakozik? A sanghaji versenyt saját bevallása szerint élvezte, az isztambulit nem. Érthető. Lehet, hogy ez csak a képzelőerőnk szegénységéről tanúskodik, kívülállóként azonban nehéz elhinni, hogy egy hétszeres világbajnok jól érzi magát, ha a fiatalok kéthetente a saját egójuk tuningolására használják a pályán. Persze tény, hogy nem látunk bele a fejébe.

Ezen már az sem segítene, ha ebben a pillanatban szögre akasztaná a sisakját; az illúziót lerombolta. Nem hagyott magának menekülő utat. A merészsége egyfelől becsülendő, másfelől tragikus. Csak egyetlen választása maradt: amíg élvezi a versenyzést, maradni a saját örömére. Aztán viszont kiszállni azonnal. Remélem, hogy nem késett el máris...

* * *

A legutóbbi száraz verseny, amit négy boxkiállással nyertek meg, a 2004-es Francia Nagydíj volt, akkor Michael Schumacher győzte le így a pole-ból rajtoló Fernando Alonsót. Azóta esőben is csak két futamon - a 2007-es Európa és a 2009-es, megszakított Malajziai GP-n - diadalmaskodtak ilyen taktikával. A csapatfőnök Christian Horner elmondása szerint a Red Bull most menet közben azt is fontolóra vette, hogy 5 kerékcserére állítja át Mark Webbert. A több kiállás persze menthetetlenül nagyobb kockázattal is jár: többek között Felipe Massa és Lewis Hamilton is vesztett időt a boxban történt malőrök (konkrétan a csúszó kuplung és egy elnyíródott kerékanya) miatt.

Hozzá kell tenni, hogy Isztambulban csak azért bizonyult nyerőnek a négy kiállás, mert a Red Bull, megtanulva a sanghaji leckét, a biztonság kedvéért behívta Sebastian Vettelt a boxba 11 körrel a verseny vége előtt. Három cserével is nyert volna, mert Webbernek az utolsó 12 körben 26 másodpercet kellett volna hoznia rajta, miközben megelőzi Alonsót is, Newey-ék azonban nem akarták a véletlenre bízni a dolgot. A legnagyobb félelmük az volt, hogy ha Seb a pályán marad, és netán beküldik a Safety Car-t, a használt gumikon védtelenné válik a friss Pirelliken mögé felzárkózó Markkal és Fernandóval szemben.

Webber és Alonso párharca a Török Nagydíj egyik legizgalmasabb szála volt. Fernando meglepetésre nemcsak tartani tudta a lépést Mark Red Bulljával, hanem a harmadik etapjukban, a 29. körben még meg is előzte azt. Ám egy hitchcocki fordulattal, amely az elmúlt évek során elképzelhetetlen lett volna, Mark később ellentámadást indított, és az 51. körben visszaszerezte a pozícióját. "Azt hajtogattam magamban, hogy az első sorból rajtolva nem végezhetek a 3. helyen, miután a múltkor a 18. rajtkockából indulva is 3. lettem!" - mondta Sanghajra utalva.

Kettejük forgandó szerencséje főként az eltérő gumiknak volt betudható, mégpedig nemcsak a keverék, hanem az állapot szempontjából is. Amikor Fernando a 29. körben, egyébként a DRS segítségével, elment Mark mellett, a Ferrarin használt , a Red Bullon viszont meglepő módon új lágy Pirellik voltak. Igaz, hogy Webber 2 körrel korábban kapta meg őket, de Fernando ebben az etapban végig gyorsabb volt nála, 11 kör alatt 5 teljes másodpercet verve rá. Az utolsó etapban aztán fordult a kocka. Erre már mindketten kemény gumikat kaptak, Mark azonban egy új szettet, amit megspórolt az időmérőn, míg Fernando egy használtat. És most Mark hozott kereken 5 másodpercet Fernandón ugyancsak 11 kör alatt... Érdekes módon a 4. etapban, amikor a Ferrarin és a Red Bullon is új, kemény keverékű Pirellik voltak, teljesen stabil, kb. 3.2 másodperc maradt köztük a különbség. Az első két etapban viszont mindketten használt lágyakon vezettek, mégis Mark diktálta a (hajszállal) jobb tempót.

A tanulság az, hogy nemcsak a keverék típusára, hanem a kopottságára is oda kell figyelni, de az egyes szettek között még így is lehetnek jelentős eltérések. Törökországban azzal bonyolódott tovább a helyzet, hogy míg a pénteki edzésnapon a vártnál kisebb, addig a versenyen a vártnál nagyobb volt a gumikopás. "Ez kétségkívül igaz. Az edzésen 19-20 kört mentünk a lágy gumikkal, a versenyen mégis 15 körönként lecserélték őket" - magyarázta a Pirelli programját irányító Paul Hembery. - "Azt kell mondanom, hogy némelyik autón tényleg durva volt az elhasználódás. És a csapatok között is rendkívül nagy különbséget tapasztaltunk, holott az edzéseken nem láttunk ilyesmit." Rosberg Mercedesén vasárnap még hólyagosodtak is a gumik, pedig az aszfalt hőmérséklete alacsonyabb volt, mint szombat délután, amikor nem volt jele ennek.

Jenson Button utólag szóvá tette, hogy hosszabbra kellett volna nyújtani az etapjait, mert akkor az utolsó körökben nem esik a frissebb gumikat használó Hamilton és Rosberg áldozatául. Nos, Lewis a verseny végén 10 kör alatt 19 másodpercet vert rá, úgyhogy az ő támadása kivédhetetlennek tűnt, és Jenson a Mercedestől is 12 másodpercet kapott az 54. körtől az 58-adikig. Lewisnak 7, Nicónak 5 körrel voltak frissebbek a gumijai, az utóbbi ráadásul nem kemény, hanem lágy Pirellikkel vágtázott. Jenson taktikája valójában egyáltalán nem volt rossz: Seb, aki eredetileg ugyanilyet tervezett, csak egyetlen körrel később bonyolította le a harmadik kerékcseréjét, mint ő. De a McLaren nem várhatott addig sem, mert akkor Button nem Petrov elé, hanem mögé tér vissza a pályára. Ezen végül semmi sem múlt.

Button 3 illetve Hamilton és Rosberg 4 kiállásos stratégiája. A grafikon a közülük vett 1. helyezetthez képesti lemaradást mutatja másodpercben mérve (nagyítható). A különbségek látványosan ingadoznak attól függően, hogy éppen ki járt a boxban új gumikért, de az utolsó 12 körben nyilvánvalóvá válik a 4 kiállás előnye.

Miután Sanghajban az FIA épp optimálisan lőtte be a DRS-zóna hosszát, Isztambulban kétségkívül úgy tűnt, hogy kicsit jobban elnyújtották a kelleténél, ezért olykor túl könnyű lett előzni. Ugyanakkor sokan mondták, hogy a helycserék számszerű elszaporodása inkább az eltérő állapotú gumiknak, semmint a KERS-nek vagy a dönthető hátsó szárnynak köszönhető, amiről Törökországban kiderült, hogy nem egészen igaz: az első etapban is rengeteg előzést láthattunk, pedig akkor a legtöbben még hasonló kopottságú (zömében használt lágy) Pirelliken mentek. Button és Hamilton csiki-csuki akciója különösen látványos volt.

És ez volt az egyik ok, ami miatt a csapatok áttértek a négy kiállásra. Bár a lavinát Petrov indította el a 8. körben, a többség Hamilton és Massa kerékcseréjére reagált. Ők egy körrel később jártak a boxban, s hogy ne nyerhessenek túl sokat az új gumikon, a következő alkalommal Webber, Alonso és Rosberg is követték a példájukat. "Olyan ez, akár egy sakkjátszma. Az első lépés határozza meg, hogy mi történik később" - mondta Horner. S Hamilton azért tette meg azt a bizonyos első lépést, mert Buttonnal csatázva a vártnál gyorsabban szétkoptatta a gumijait.

Sebnek abból a szempontból megint "könnyű" (szigorúan idézőjelesen) dolga volt, hogy Rosberg révén kapott egy hátvédet, így a rajt után ki tudta autózni azt a 4 másodperc körüli előnyt, ami ahhoz szükséges, hogy elég legyen a többiek taktikájára reagálnia. Azaz ne kelljen kezdeményeznie. Ennyit ugyanis nem dolgozhatnak le vele szemben 1 kör alatt, ezért kivárhatja, hogy ők menjenek előbb a boxba. Ezáltal azt sem kell előre eldöntenie, hogy hány etapra osztja majd a távot; ezt az ellenfelek stratégiájától teheti függővé, ahogy vasárnap is történt.

Éppen ezért lehet, hogy a rajtpozíció jelentősége általában véve csökkent, a pole-é azonban nem igazán. Aki onnan indul, számíthat rá, hogy 1) az élen kezdi meg a versenyt, és 2) a 3. kockából startoló autó (vagy valamelyik másik) nagy valószínűséggel megelőzi a porosabb 2. kockából rajtolót, s így az első, kritikus körökben fel is tartja azt. Lényegében ez történt már Sepangban is, ahol Nick Heidfeld ugrott előre a rajtnál, betöltve Seb alkalmi hátvédjének szerepét. Jelenleg ez a győzelem tuti receptje.