A Ferrari kezd kilábalni tavaszi fáradtságból, és bár talán nem volt annyira feltűnő, Valenciában egyre tisztábban látták célkeresztjükben a Red Bullt. De maradt-e még idejük a lövésre, hogy életben tartsák bajnoki reményeiket?

Maranellóban mostanában hajlamosak elkönnyelműsködni az idény elejét. Előfordul, hogy a vártnál gyengébben muzsikál az autójuk az éles bevetéseken, viszont operatív szempontból sincsenek ilyenkor még a topon. Rendszerint ebben az időszakban követik el arcpirító stratégiai bakijaikat, és a műszaki hibáik is általában e tájban jelentkeznek náluk. 2007 és 2011 között például tizennégy meghibásodás érte a Ferrari autóit a futamokon, amiből kilenc a szezon első öt viadalán következett be.

Míg az új évezred hajnalán pont az jellemezte a Ferrarit, hogy keményen megnyomták a szezon elejét, megalapozva sikeres bajnoki hadjáratukat, az elmúlt években hiába tűntek erősnek a téli teszteken, a futamok körülbelül harmada után azon kapták magukat, hogy valamely riválisuk meglépett tőlük a pontversenyben. Különösebb ügyet nem csináltak belőle, az első futamok kudarcait követően bevált sablonok volt a pilóták és csapatvezetők nyilatkozataiban az olyan kifejezések, mint a "hosszú még az idény", vagy a "hátra van még X verseny, melyeken Y pontot lehet szerezni." A háttérben persze nem lankadt a munka, de az volt az ember érzése, hogy nincs határozottan megragadva az ágaskodó paripa gyeplője.

A versenynaptár egyre hosszabb, egyfajta biztonságérzetet ad a csapatoknak, hogy a korai botlások kijavíthatók, és különben is, a döntő pillanatban, a végelszámolásnál kell jó pozícióban lenni, nem a kezdetnél. Újabban ráadásul temérdek műszaki szabályváltoztatással traktálják a mezőnyt évről évre, és könnyedén lehet hivatkozni rá, hogy időbe telik, mire normálisan kiismerik az így-úgy átszabott autók viselkedését. Amint elkapták a fonalat, beindul a fejlesztési gépezet, melyet a szinte kifogyhatatlan pénztartalékokkal rendelkező élgárdák bírnak legjobban.

A Ferrarinál valami hasonló szemlélet terjedhetett el az utóbbi időben. 2006-ban a tűrhető kezdés után hosszú időre a Renault árnyékába kerültek, ahonnét csak huszáros hajrával tudtak kimászni, a szezonzáróig életben tartva Michael Schumacher bajnoki reményeit. Egy év múlva hasonló történet játszódott le, annyi különbséggel, hogy Kimi Räikkönen felzárkózását nem kis mázlival siker koronázta, és Brazíliára ledolgozta menet közben összeszedett hátrányát a McLarenekkel szemben. 2008-ban valamivel később került lemaradásba a Ferrari, de az idény végére ismét összekapták magukat. A drasztikus szabálymódosításokkal indított 2009-et korán felejtősre vették Maranellóban, mivel hiába mutattak életjelet pár verseny után, látták, hogy a vb-cím már elúszott, és inkább a következő esztendőre fordították figyelmüket. Nem bizonyult túlságosan kifizetődő ötletnek, hiszen noha egy szerencsés győzelemmel nyitottak Bahreinben, utána egy darabig ismét csak passzív statiszták voltak a győzelmekért vívott csatákban. Aztán rendezték soraikat, és Fernando Alonso végül karnyújtásnyira került harmadik összetettbeli diadalától, amit, mint tudjuk, az utolsó versenyen elkövetett taktikai hiba folytán nem sikerült megszereznie.

Szinte kísértetiesen hasonló forgatókönyv van készülőben 2011-re, legalábbis eddig. A változatosság kedvéért ezúttal a Ferrari infrastrukturális létesítményeinek egyikében, a szélcsatornában történt malőr: az istálló félrekalibrálta a berendezést, így a benne mért adatok nem egyeztek a pályán mértekkel. Minderre április-május tájékán derült fény, és a csapat azt jósolta, leghamarabb 2 hónap múlva jelentkezhet a korrekciók hatása. Úgy tűnik, az Európa Nagydíjon tényleg megmozdult valami.

Alonso 2. lett a hétvégén, beférkőzve a két Red Bull közé. Önmagában nem nagy szó, gondolhatnánk, hiszen a címvédő alakulat idén még csak egy kettős győzelmet jegyzett, ráadásul Sebastian Vettel tíz másodperces előnnyel ért célba az élen. Igen ám, de hiába nézhettük vasárnap az év talán legunalmasabb futamát, valójában közel sem vezetett annyira sima út Vettel diadalához, mint látszott.

A német jól kapta el a rajtot, és brutálisan megnyomta az első három kört, nehogy támadható legyen a DRS-zónában. Célját el is érte, a 3. kör végére 2,2 másodperces előnyt épített fel. Itt azonban hirtelen alábbhagyott a lendülete, szinte egyforma tempót vett fel a mögötte haladó Mark Webberrel és Alonsóval, és első kerékcseréjéig mindössze 3,5 másodpercre növelte előnyét. A 150° Italiában rejlő gyorsaságot elfedte, hogy nem volt előtte tiszta a terep, és amint Webber kiállt a boxba, Alonso rögtön hét tizedet faragott a hátrányán Vettel mögött.

A spanyol utána belehúzott, az állítható hátsó szárny segítségével a 21. körben lehagyta a 2-es számú Red Bullt, és tartotta az iramot Vettellel, aki három szekundumos előnnyel a birtokában aligha lazsálhatott. Alonso pechére a második boxkiállását korábban megejtő Webber visszaelőzte őt, így kénytelen volt részben az ő tempójához igazodni a következő etapban. Az ausztrál hibázott utolsó kerékcseréjére menet a boxbejáratnál, de nem ezen múlt, hogy Alonso végül mégis befurakodott elé: a kiállása nem tartott tovább, mint az előző kettő, a Ferrari egyszerűen pont annyit vert rá a használt lágy gumikon, amennyit kellett.

A közepes keménységű abroncsokon Alonsónak már nem maradt esélye, hogy utolérje Vettelt, ennek dacára elégedetten szállt ki autójából, és ünnepelt a dobogón. Tehette, hiszen legyőzte a javuló formát mutató Webbert, és hosszú időn át, ha csak kis pontként, de láthatta maga előtt az idén szinte más dimenzióban vezető Vettel RB7-jét.

A Ferrari az elmúlt futamokon jelezte, képes támadni a győzelemért, és ez mintha nyugtatóan hatna Alonsóra. Bár Valenciában is megvolt a lassan szokásos dühkitörése a lassabb versenyzők felé, a sajtótájékoztatón például már higgadtan beszélt a feltartástól. "Úgy gondolom, sok problémánk volt a lekörözöttekkel, a forgalommal. Ezen a pályán nyilván nem egyszerű elengedni másokat, a hosszú egyeneseket, melyek tulajdonképp elnyújtott kanyarok, mindkét oldalról falak határolják. Szerintem mindnyájan vesztettünk időt" - mondta. - "A futam végére azonban ez kiegyenlítődik."

Csapattársának, Felipe Massának illett volna a 4. helyre behoznia autóját, helyette viszont kisebb bravúrral Lewis Hamiltoné lett a pozíció. Pedig remeknek ígérkezett a brazil délutánja, ismét pompásan lőtt ki a rajtnál, kis híján Webbert is lehagyta. Megtérülni látszik a Ferrari rajtgyakorlatokba fektetett munkája, amit az edzéseken tucat számra szimulálnak a boxutca végén. Massa a rámenősségére fizetett rá az első métereken, nagy lendületében bízva úgy érezte, még bebújhat Webber mellé is. Az őt kifelé terelő Red Bull láttán a kelletténél jobban lelassított, így Alonso körbeautózhatta őt.

Massa sokat bukott a Ferrari személyzetének tevékenysége miatt is. Csak azután hajthatott ki első kerékcseréjére, miután csapattársa friss Pirelliket vételezett - esélyegyenlőség, ugye -, ennek következtében azonban a nála szintén hamarabb váltó Hamilton visszasomfordált elé. Ha maradt is némi esélye a McLaren utolérésére, az végleg szertefoszlott a második boxkiállásnál, amikor az ideálisnál négy másodperccel tovább pepecseltek a szerelők az autó egyik hátsó kerekével. E nélkül az utolsó körökre Massa pont annyira közel férkőzhetett volna a brithez, hogy aktiválhassa a DRS-t. Mindettől függetlenül nagy érdeme Hamiltonnak, hogy gumijai állapotára kínosan ügyelve legyőzte az egyik Ferrarit.

Mindazonáltal nagydíjról nagydíjra fogy az idő és a megszerezhető pontmennyiség, sőt, abból egyre több vándorol Vettel számlájára. A németnek most egyedül több pontja van, mint a Ferrarin és a McLarenen kívül a többi csapatnak együttvéve. A maranellóiak egyelőre annyit csinálhatnak, hogy csak magukra koncentrálnak, és várják a fejleményeket. Javában dolgoznak a szélcsatorna pontossá tételén, de annak tökéletesítése nem holnapra várható. "Nem akarom részletesen kifejteni, de át kellett vizsgálnunk a szélcsatornát. Több dolgot muszáj alakítanunk a felszerelésen, amivel talán az augusztusi szünet végére készülünk el, valamikor szeptemberben vagy októberben" - jelentette ki a technikai igazgatói posztjáról nemrég lemondó Aldo Costa korábban.

Állítólag az volt a gond, hogy az 50-ről 60 százalékos méretarányú modellekre váltáskor a szélcsatornában turbulencia lépett fel a ventillátorok által generált és a falról visszaverődő légáramlatok között, továbbá az is megtévesztette a csapatot, hogy kanyarodást szimulálva különféle ívben fújt széllel kísérletezetek.

A túl nagy falatba beletörött a bicskájuk, és most igyekeznek konszolidálni a fejlesztéseket. Legutóbb a kerekeknél egy magasabb bekötési ponttal rendelkező hátsó felfüggesztést vittek pályára, plusz egy duplafedeles első szárnyat is kipróbáltak. "Már kaptunk válaszokat az autóval kapcsolatban" - mondta optimistán az új műszaki főnök, Pat Fry. - "Főleg azon munkálkodtunk, hogy másképp szervezzük meg a gyár működését, hogy jobb átegyük a dolgokat." Ugyanakkor valószínűsíthető, hogy döntően a lágyabb gumik preferálása hatott üdítően a Ferrari formájára - mint az kiderült Monacóban és Kanadában -, és ebből a szempontból eléggé kiszolgáltatottak a Pirellinek. Silverstone-ban visszatér a kemény keverék, és a Nürburgringen is használni kell a közepes keménységű abroncsokat, melyekkel Alonso elmaradt Vettel tempójától Valenciában. Ebből a szempontból érdekes lesz majd a Hungaroringet követő spái és monzai pálya, ahová feltehetően ismét elviszik a legkeményebb keveréket, és kiderül, ellen tudja-e ezt ellensúlyozni a Ferrari a hosszú egyenesekben és a féktávokon. Mindesetre nem egy életbiztosítás pusztán a gumikeverékekre építeni egy szezont, és azokat mentségként sem lehet felhozni a gyengélkedésre.

Az olaszoknak mentőövet jelenthet a forró befújásos diffúzorok betiltása a következő viadaltól kezdve, amivel megcsappanhat a Red Bull fölénye az időmérőn is. Ott sem ártana persze maximumot nyújtani, Alonso például a 3. helyről rajtolhatott volna hétvégén, amennyiben a legjobb szektoridőit egy körben futja meg a Q3-ban. Tulajdonképp nem is érdemes számolgatnia a Ferrarinak, a legtöbb, amit tehetnek, hogy az égiek kegyességében bizakodás mellett az utolsó ezredet is kipréselik az autóból. Idegeskedés nélkül talán kevesebb baki csúszik be a gépezetbe. A riasztókürtöt már megfújták, és pár héten belül kiderül, bele tudnak-e kapaszkodni az utolsó szalmaszálba. Ha igen, talán szomorkodni is fognak, hogy mégsem lesz futam decemberben, ahol lefaraghatnák a lemaradást...

Valenciában további egy másik ferraris kötődésű pilóta vállát is meg lehet veregetni: Jaime Alguersuari a maranellóiak erőforrása által támogatva végzett a 8. helyn tiszta versenyben megelőzve a Renault-kat, Saubereket, Williamseket. Alguersuari a következő olyan versenyző lett, aki pozitívan jött ki a Q1-es kieséséből a gumispórolás révén - korábban Kamui Kobayashinak és Nick Heidfeldnek egyaránt áldásnak bizonyult az időmérő korai befejezése. A spanyol a középső etapjában nyert rengeteget, friss garnitúra lágy abroncsával 23 kört tett meg, hosszú ideig gyorsabb köröket futva, mint bárki más a három élcsapat párosát kivéve! Mivel a középmezőny meglehetősen sűrűn összeállt, kevesebb kerékcseréjével át tudta ugrani a bolyt. Szép teljesítmény.

Igazság szerint nem érdemelte volna meg, hogy megkapja a hajrára a nyakába Adrian Sutilt. Az 51. körben Vettel elengedése közben lehúzódott az ideális ívről, és a lassítás, továbbá a gumijaira került kosz hatására hirtelen négy másodpercet vesztett. A Force India olyan távolságra megközelítette őt, hogy használhassa a DRS-t, de végül így sem talált utat a Toro Rosso mellett.