Nem olyan nagy szentségtörés, hogy a Renault-t néhány kétségbeesett eszelős öngyilkos partizánakciója miatt csak látszatbüntetéssel simogatták meg. Ki akarna szívből odasózni valakire, aki éppen a saját hátát veri véresre az ostorral? A Renault trükkje az volt, hogy vádlottból mély bűnbánatot gyakorolva is sikerült vádlóvá válnia.

Most siránkozhatnék én is a hajamat tépve, hogy hát a franc egye meg, ez a sok politika tönkreteszi a sportot, a Forma-1 már megint egy botrány révén kerül a címlapokra, a zöld asztal körül ülő, öltönyös-nyakkendős aktakukacok lettek a főszereplők, a versenyzés meg szégyenszemre lecsúszott a mínuszos hírek közé, és különben is dögunalom az egész, nincs elég előzés, blablabla. Lökhetném ezt a savanyú, csupa közhely sódert napestig - de eszem ágában sincs. Képmutatás lenne.

A röstellnivaló igazság ugyanis az, hogy régóta nem szórakoztam olyan jól, mint a Nelsinho Piquet szándékos ütközése kapcsán összegyűlt, durván 110 A4-es oldalnyi dokumentum és bő 80 percnyi hanganyag tanulmányozása közben. A tanúvallomásokat, telemetriai adatokat, rádióbeszélgetéseket, leveleket, jelentéseket ámultan böngészve, a Motorsport Világtanács (WMSC) tárgyalásáról készült audiofelvételt tátott szájjal hallgatva rendszeresen magamba kellett csípnem, hogy nem, ez bizony nem egy Sherlock Holmes-novella, és Hércule Poirot sem fog színre lépni a következő oldalon, hogy ravaszul kiugrassza a nyulat a bokorból. A kirakósjáték darabjainak összeillesztése felért a legfifikásabb krimi olvasásának élményével; az F-1 eddig soha, még a két évvel ezelőtti Ferrari/McLaren kémügy kapcsán sem jutott ennyire közel hozzá, hogy Hollywood számára konyhakész forgatókönyvet szállítson. Tény, hogy nem vet túl jó fényt a sportra, de ha ezt a sztorit nem érdemes megfilmesíteni, hát semmit sem. Egy szóval sem állítom, hogy több ilyen botrányra lenne szükség, hiszen egy nemzetközi vállalat hírneve forgott kockán, és személyes sorsok törtek ripityára, azt viszont igenis gondolom, hogy az F-1 a sok kárpálás ellenére ezektől is csak sokszínűbb és egyedibb lesz. Tessék, itt vagyok, meg lehet kövezni érte...

Mint ahogy azért is, hogy a Renault-ra kiszabott büntetést sokakkal ellentétben nem tartom felháborítóan puhánynak. Jogosan merülhet fel a gyanú, hogy az FIA azért nem sújtott le túl keményen rájuk, mert a Honda és a BMW után nem akart elveszíteni egy újabb autógyárat, amelynél ráadásul már eddig is rezgett a léc, de ettől függetlenül nem hiszem, hogy a WMSC ítélete etikailag védhetetlen volt. Vajon jogos-e megbüntetni az egész, 700 főből álló csapatot három elkeseredett ember öngyilkos partizánakciója miatt? A kollektív felelősség elve, noha szerepel a Nemzetközi Sportkódexben, általában véve igencsak aggályos, mert az esetek többségében a vétlenekre is kiterjed. A csapat persze bizonyos értelemben megbonthatatlan egységnek, jogi személynek tekintendő, s mint ilyennek, van kollektív felelőssége (a Sportszabályzatban kifejezetten az áll, hogy gondoskodnia kell róla: az összes alkalmazottja betartja az előírásokat), a határt azonban olykor méltányos beljebb meghúzni. A hierarchia természetéből adódóan mondhatjuk, hogy a főnök felelősséggel tartozik a beosztottja tetteiért, fordítva viszont már korántsem ennyire egyértelmű a helyzet, nem igaz?

Mindössze annyi történt, hogy az FIA ezúttal úgy döntött, nem alkalmazza a kollektív felelősség elvét, hanem csak személyesen azokra szab ki büntetést, akik valóban elkövettek valamit. Én ebben nem találok kivetnivalót. Következetlenséggel persze lehet vádolni őket, de az elmúlt években éppúgy akadt példa ilyen ítéletre a részükről, mint az ellenkezőjére: a Ferraritól származó bizalmas anyagok valószínűsíthető felhasználása okán a McLarent kizárták a 2007-es konstruktőri bajnokságból, a Renault/McLaren-féle kémügyben viszont a Renault-t nem büntették meg. A különbség oka az volt, hogy a Renault esetében jól be tudták határolni a bűnösök körét, akárcsak a McLaren melbourne-i hazugságügye kapcsán, amelyben ezért az egész csapat helyett a főkolompos (vagy annak kikiáltott) Dave Ryan egyedül vitte el a balhét. Hasonlóan történt tizenöt évvel ezelőtt is, amikor a Benetton egyik alkalmazottja kiszerelte a biztonsági szűrőt az új üzemanyag-töltő berendezésből: miután kiderült, hogy önállóan, a felettesei tudta nélkül cselekedett (saját bevallása szerint szóbeli engedélyt kapott rá az FIA-től), csak őt meszelték el komolyan a vétség miatt. A kulcskérdés éppen ezért most is az volt, hogy a Renault-nál pontosan ki tudott Piquet szándékos ütközésének tervéről.

Hogy maga Piquet (a hivatalos aktákban "Mr. Piquet Jnr") tudott róla, az aligha kétséges: ő hajtotta végre a kamikaze akciót. Ennek fényében finoman szólva is aggályos, hogy tettesként védelmet kapott az FIA-től, de egyrészt gondoljuk meg, hogy ezzel a védelemmel úgysem fog sokra menni - örülhet, ha a paddockban nem köpik szembe, és a Vidámparkban tologathatja a dodzsemeket -, másrészt az összeesküvés résztvevői közül nem ő volt a nagy hal, ezért bizonyos fokig érthető, ha futni hagyták. Az FIA-nál azzal indokolták ezt, hogy Piquet vallomása nélkül semmilyen kézzelfogható bizonyítékuk nem lett volna a szándékosságra, ha viszont nem biztosítanak számára immunitást, "a jövőjét féltve" nem lett volna hajlandó beszélni. Ez kissé abszurd indok volt tőle, tekintve, hogy a jövőjének sokkal jobbat tett volna, ha uralkodik magán, és inkább csöndben marad, de ez már legyen az ő baja. Így nem csak önpusztító hajlamokkal, szolgalelkűséggel és torz értékrenddel lehet vádolni, hanem azzal is, hogy kicsinyes bosszúvágyból elárulta a saját csapatát, ami nem fest róla túl hízelgő képet a potenciális munkaadói (a Vidámpark gondnoka) szemében. Amikor a WMSC szeptember 21-i tárgyalásán Radovan Novak és Martin Tomczyk arról faggatták, hogy miért ment bele a tervbe, Piquet lényegében pillanatnyi elmezavarra és fiatalkori eltévelyedésre hivatkozott. "Nem is számítottam ilyen ötletre, hirtelen vetették fel" - mondta. - "Összesen csak 10-15 másodpercem maradt, hogy gondolkodjak rajta. Sokminden megfordult a fejemben, de nagyon ingatag helyzetben voltam." Még jó, hogy igazságügyi elmeszakértőt nem rendeltek ki mellé... Elvégre védekezhet azzal, hogy belülről is rátelepedett a szingapúri éjszaka nyúlós sötétje. Vagy elvakították a reflektorok. Esetleg mindkettő.

Kint a pályán 10-15 másodperc maga az örökkévalóság, ezért nyugodtan levonhatnánk a következtetést, hogy aki ennyi idő alatt nem képes döntéseket hozni, ne menjen autóversenyzőnek. A tisztesség kedvéért azonban ne felejtsük el, hogy Piquet valóban kutyaszorítóba került: nem akarok szimpátiát kelteni olyasvalakivel szemben, aki kockára teszi a társai életét, de azért a helyzetében rejlő kilátástalanságot át lehet érezni. Gyerekkorától kezdve, a családjával együtt minden lapját arra tette fel, hogy eljusson az F-1-ig, s miután ez sikerült, az élete váratlanul rémálommá vált. Habár semmiképpen nem elfogadható, emberileg talán mégis érthető, hogy minden szalmaszálba megpróbált belekapaszkodni - a döntését a kétségbeesés szülte, s ebben még a tettének védhetetlensége ellenére is van valami menthetetlenül tragikus. Nem kizárt, hogy ha már szombaton, az időmérő után felvázolják neki az ütközés tervét, s jut ideje gondolkodni rajta, nemet mond rá. Bernie Ecclestone kérdésére a WMSC-nek is azt állította, hogy akkor felhívott volna valakit, akiben megbízik, így azonban csak a verseny másnapján beszélt róla családi barátjának, Felipe Vargasnak. Ilyen helyzetben egy versenyző többnyire a menedzserétől kérne tanácsot, csakhogy az övé nem volt más, mint... Flavio Briatore. Ciki!

A bizonyítási eljárás során hamar egyértelművé vált, hogy Piquet szándékosan ütközött a 17-es kanyar falának, csak két lényeges kérdés maradt nyitott: 1) kitől származott a terv, és 2) Briatore tudott-e róla. Vallomásában Pat Symonds végig kitartott amellett, hogy az ötletet maga Piquet vetette fel a szombati időmérő után, ő viszont azt állította, először úgy három órával a rajt előtt hallott róla, amikor Briatore irodájában és jelenlétében Symonds elmondta neki. A vizsgálat nem derített rá egyértelműen fényt, hogy kinek van igaza, bár ez "a WMSC álláspontja szerint mellékes, mivel a Nemzetközi Sportkódex és a Sportszabályzat előírásait nem a terv kidolgozásával, hanem a végrehajtásával sértették meg." Mindenesetre Max Mosley a WMSC ülésén gondolatébresztő jelleggel eltöprengett rajta, hogy egy versenyző egyáltalán képes lehet-e kitalálni egy olyan tervet, amely csak alapos stratégiai ismeretek birtokában, részletes elemzés után ültethető át a gyakorlatba.

A terv ugyanis a maga nemében zseniális volt, Darth Vader-i mementójául szolgálva annak, hogy mire képes a tehetség a sötét oldal szolgálatában. Kis híján ez lett a tökéletes bűntény; ha Briatore nem rúgja ki Piquet-t a Hungaroring után (máig nem értem, miként hihette, hogy megússza bosszú nélkül), vagy Nelsinho képes tartani a száját, talán sosem derül rá fény. A szándékosság gyanúja már a verseny napján felmerült, aztán az idősebb Piquet novemberben, informális úton megkereste vele a versenyigazgató Charlie Whitingot (aki a Brabhamnél történetesen vezető szerelőként dolgozott mellette), de azt a választ kapta, hogy bizonyítékok nélkül, és amíg Nelsinho vallomást nem tesz, az FIA nem indíthat vizsgálatot. Ez rendjén is van: a vizsgálat híre óhatatlanul kiszivárog, s még akkor is tartósan rossz fényt vet a gyanúsítottra, ha az utóbb ártatlannak bizonyul. Egy csapatot szándékos manipulációval vádolni nem tréfadolog.

Paradox módon nem Piquet állításai, nem Alonso egyébként értelmetlennek tűnő boxstratégiája, és nem is az árulkodó telemetriai adatok győzték meg a Renault-t, hogy komolyan kell vennie az ügyet, hanem Symonds látszólag semmitmondó vallomása. Azon túl, hogy a verseny előtti órákban megbeszélést tartott Piquet-vel és Briatorével, s hogy Piquet szombaton felvetette neki a szándékos ütközés lehetőségét (amit szerinte saját hockenheimi 2. helyezéséből merített), Symonds nem ismert el semmit - de nem is tagadott. Ebből az FIA-hez hasonlóan a Renault-nál is levonták azt a logikus következtetést, hogy a gyanúnak megalapozottnak kell lennie, különben Symonds egyszerűen cáfolhatná Piquet kijelentéseit, és kész. Ehelyett inkább nem válaszolt a kérdésekre, pedig ő maga is tisztában volt vele, hogy így megerősíti a gyanút. Hazudni azonban a jelek szerint nem akart, és nem fogadta el az FIA által felkínált védettséget sem. Bárki is volt az ötletgazda, a három összeesküvő közül ő viselkedett a legtisztességesebben: közvetve az első adandó alkalommal elismerte a bűnösségét, s noha alkalma nyílt rá, meg sem próbált kibújni a felelősség alól. Becsületrendet nyilván Symonds sem érdemel, de a levele, amit a WMSC-hez a tárgyalás napján juttatott el, s amelyben töredelmes vallomást tesz a történtekről, a maga keresetlen egyszerűségében is megrázó olvasmány - jobban illene egy XIX. századi orosz regény bukott hőséhez, mint egy forma-1-es mérnökhöz. Valójában ő húzta a legrövidebbet, hiszen míg Briatore már régóta nem titkolta, hogy a közeljövőben úgyis vissza akar vonulni (ha nem is ilyen megalázó módon), neki még lett volna 8-10 jó éve az F-1-ben. Mire azonban az eltiltása lejár, Symonds már 61 éves lesz, úgyhogy alighanem az ő pályafutása is befejeződött. Ahogy a levelében írta: "Egyetlen cselekedetemmel leromboltam azt a tiszteletet, melyet 33 éves karrierem során vívtam ki magamnak az autósportban." Kár volt érte.

Symonds nélkül a szingapúri terv sem válhatott volna be. Hogy működjön, neki jól kellett megbecsülnie a többiek első boxkiállásának időzítését, mert létfontosságú volt, hogy a Safety Car-t akkor küldjék be a pályára, amikor Alonso már tankolt, de a többiek közül még senki sem. A Renault szimulációja szerint Alonso számára a 14/32/49 leosztású három-, vagy a 14/46 leosztású kétkiállásos stratégia lett volna az optimális. Az autóját ezért a 14. körig tankolták meg, fenntartva a lehetőségét, hogy majd csak az első etapban döntik el, melyik utat választják a kettő közül. A forgalmi helyzet végül úgy alakult, hogy Alonso spórolni tudott a benzinnel, ezért akár a 15. körig is eljutott volna, Symonds azonban sejtette, hogy az már késő lesz - és tökéletesen ráérzett, Nico Rosberg ugyanis pontosan akkor állt ki a boxba. Így hát Symonds előrehozta a 12. körre Alonso kerékcseréjét , a Renault csodálkozó mérnökei előtt azzal indokolva ezt, hogy Kazuki Nakajima különben feltarthatná a versenyzőjüket. Amikor megérkezett tankolni, Fernando autójában még 8.49 kg benzin maradt. Ez legalább 3 további körre elég lett volna.

Symonds egyedül vezényelte le a stratégiát, ami önmagában is bravúr, ha figyelembe vesszük, hogy a boxutcai irányítóközpontban valamiért nem működött rendesen a Renault szimulációs szoftvere, ezért csak az össze-vissza beérkező adatokra támaszkodhatott. Miközben igyekeztek figyelemmel követni az autók helyzetét a pályán, és Alonso autóján még egy feltételezett generátorhibával is meg kellett küzdeniük, a mérnökök folyamatosan újraindítgatták a szoftvert, hogy életet leheljenek bele. Ez kis túlzással olyan volt, mintha egy repülőgépen zuhanás közben kellene frissíteniük a GPS firmware-jét, hogy végre kiderüljön, a felhők alatt az óceán vagy a Himalája vár rájuk. A Renault rádióforgalmának begépelt változata különösebb szerzői utasítások nélkül is megállná a helyét egy tragikomédia szövegeként, és nem mellesleg elképesztően érdekes bepillantást nyújt abba, hogy a kívülről szenvtelennek tűnő mérnökök a valóságban milyen hétköznapi kétségekkel küzdve menedzselik le a versenyeket. Kicsit talán olyan, mint "A halálraítélt szakasz" drámaadaptációja, az ardenneki front helyett forma-1-es környezetbe átültetve. Na mindegy, íme egy rövid részlet a műből:

A rádióbeszélgetésben Briatore úgy tesz, mintha meg lenne lepve, sőt, fel lenne háborodva Piquet kicsúszásán. Az ő szerepe sokáig tisztázatlan volt, de a bizonyítékok, még ha csak közvetett módon is, egyértelműen igazolták a bűnrészességét. Egyrészt Piquet mellett Symonds szintén azt vallotta, hogy Briatore jelen volt a vasárnap késő délutáni (a rajt előtt úgy 3 órával, 17 óra tájban kezdődő) hatszemközti beszélgetésen. Másrészt a Renault házon belül lefolytatott vizsgálata azonosított egy negyedik tanút is, aki a vallomásában alátámasztotta, hogy Briatore tudott a tervről. Az FIA külső jogi szakértője, Paul Harris talán azért adta a "Tanú X" fedőnevet az illetőnek, amikor a WMSC tárgyalásán elmondta egyébként figyelemreméltóan alapos összefoglalóját az ügyről, mert túl sok James Bond-filmet látott, ez azonban nem változtat a lényegen: "Tanú X" már szombat délután hallotta, hogy Symonds felveti a szándékos ütközés ötletét. Erre a megbeszélésre, amelyen Briatore is részt vett, Piquet viszont nem, az időmérőt követően került sor. "Tanú X" kilétét végül a Renault-val folytatott hosszas huzavona után is csak Mosley-nak, az FIA sportszakmai elnökhelyettesének, Nick Craw-nak, valamint néhány külső jogi tanácsosnak fedték fel, de kikérdezték, és meggyőződtek róla, hogy nem volt szerepe az összeesküvésben - sőt, határozottan ellenezte a szándékos ütközés tervét. Az tehát továbbra is bizonytalan, hogy az ötlet eredetileg kitől származott; Briatore mindenesetre biztosan tudott róla. A bizonyítékok fényében meglehetősen abszurd, hogy végig tagadott, és Symondsszal ellentétben a WMSC tárgyalására is csak egy rövid levelet küldött az ügyvédjével, kifejtve benne, hogy a meghallgatáson nem köteles részt venni, mivel nem rendelkezik semmilyen FIA-licensszel. Ez kissé agresszív húzásnak hat, végső soron azonban nem csoda, ha nem akart elmenni a saját temetésére. Én is vonakodnék. Meghívót egyébként mind ő, mind Symonds kapott, s noha Mosley külön engedélyével az ítélethirdetés utáni 14 napon belül jogorvoslatért még fordulhatnának a Nemzetközi Fellebbviteli Bírósághoz, nem valószínű, hogy megteszik.

A WMSC tárgyalásán Alonso is tett egy rövid vallomást. A közvéleményt természetszerűleg az érdekelte a legjobban, hogy ő tudott-e az összeesküvésről, a vizsgálat azonban kiderítette, hogy fogalma sem volt róla. Azt elképzelhetőnek tartom, hogy Piquet kicsúszása után felmerült benne a gyanú, de előre aligha tájékoztatták - Symondsnak és Briatorének egyrészt senkit nem állt érdekében feleslegesen beavatni a tervbe, másrészt a győzelemmel többek között épp Alonsót akarták rávenni a maradásra, amit egy fals eredménnyel aligha érhettek volna el. Egy közkedvelt gondolatmenet szerint egy olyan tapasztalt versenyzőnek, mint amilyen Alonso, tiltakoznia kellett volna az értelmetlennek tűnő stratégia ellen, ha nem indokolják meg előtte kellő alapossággal. Én ezt nem veszem be; ha még a mérnökök sem találtak benne kivetnivalót, Alonsónak miért kellett volna gyanakodnia? "Én megbízom a mérnökökben. Számítógépes szimulációik vannak rá, hogy kiszámolják, mikor érdemes kiállni a boxba" - mondta Alonso a WMSC-nek. - "Különben is, ha ugyanolyan stratégiával indulunk, mint a többiek, esélyünk sincs megelőzni őket." Noha kétségkívül szokatlan, azért a középmezőnyből indulva sem számít példátlannak a rövid nyitóetapos taktika: az idei Ausztrál Nagydíjon például Lewis Hamilton is 11 kör után tankolt, holott leghátulról kellett rajtolnia. Végül - szintén a Safety Car közreműködésének köszönhetően - a 4. helyen intették le.

A WMSC által kiszabott büntetést egyszerre lehet túl szigorúnak és túl enyhének tartani: a csapatra nézve talán túl enyhe, Briatore és Symonds szemszögéből viszont túl szigorú. Az ítélet kihirdetésekor Mosley is azt mondta, hogy enyhítő körülmények nélkül az akció örökös kizárást érdemelne. A Renault azonban a védelmét mesterien felépítve megtalálta a tökéletes egyensúlyt: mindenben igyekezett együttműködni az FIA-vel, és bőszen mea culpázva bűnbánatot gyakorolt, de mindezt anélkül, hogy közben szánalmas bólogatójánossá silányult volna. Ez a taktika már a 2007-es, McLaren-féle kémügyben is bevált a cégnek. Az FIA Sport főtitkárával, Pierre de Coninckkal folytatott szeptember 18-19-i levélváltásában például a Renault határozottan elutasította azokat a vádakat, hogy nem nyújt kellő segítséget az FIA vizsgálatához, s noha a kért információk egy részét kiadta, más állásait sikeresen megvédte. Ali Malek, a Renault jogi képviselője mind az FIA-nek küldött leveleiben, mind a WMSC színe előtt remekül érvelt, és vádlottból ügyesen vádlóvá változtatta az ügyfelét, azt állítva, hogy valójában a Renault F1 is csak áldozata volt az összeesküvésnek. A szándékos ütközést "színtiszta elmebajnak", a tervet "nevetséges cselszövésnek" nevezte - és ki tudna jó szívvel odasózni valakire, aki éppen a saját hátát veri véresre az ostorral?

Az FIA kényes helyzetben volt, tudván, hogy a közvélemény a Renault autógyárat összemossa a Renault csapattal, ezért ha az utóbbira kollektív büntetést szabnak ki, az hatással lesz az előbbi hírnevére is. Igazságtalanul, hiszen az autógyárnak ehhez az ügyhöz tényleg semmi köze nem volt - legfeljebb annyit lehet felróni nekik, hogy nem a megfelelő embereket bízták meg a csapatuk irányításával. De vajon volt-e alapos okuk feltételezni, hogy Briatore és Symonds ilyen elvetemült húzáshoz fognak folyamodni? Nem, nem igazán. Érdekes módon egyébként, holott hivatalosan semmi köze nem volt az ügyhöz, Frank Williams is írt egy levelet a WMSC-nek, védelmébe véve a Renault-t. "Bármilyen ítélet, még ha jogos is lenne, amely veszélybe sodorná a Renault jövőbeli részvételét, nem csupán a Renault-t sújtaná, hanem a sport valamennyi szereplőjét és szurkolóját is" - írta. (Cinikusak ezúttal kíméljenek...)

Mivel az előre megfontoltság komoly súlyosbító körülmény, ami engem illet, az F-1-ben számomra ez volt minden idők második legszemetebb csalása. Csak az szárnyalja túl, amikor Ayrton Senna az 1990-es Japán Nagydíjon megtorpedózta Alain Prostot, mert Senna azt az akciót nem csupán előre kitervelte, hanem közvetlenül az ellenfelét veszélyeztetve is hajtotta végre, míg Piquet legalább nem egy vetélytársának, hanem a falnak kormányozta az autóját. Igaz viszont, hogy az személyes ügy volt, Senna egyedül vett részt benne, a Renault-nál viszont többen konspiráltak. Michael Schumacher húzásai fölött sem lehet elsiklani, bár azok spontának voltak - már ha ezen a szinten léteznek egyáltalán fokozatok a különféle svindlik között.

Hát tessék, lehet választani, hogy melyik volt a súlyosabb vétség; de ez igazán nem egy olyan verseny, amin szívesen indulok...

* * *

Úgy tűnik, a szingapúri pályának már két év után lettek specialistái: az idei versenynek ugyanazok - Lewis Hamilton, Timo Glock, Fernando Alonso, Sebastian Vettel és Nico Rosberg - voltak a főszereplői, akik tavaly az első öt helyen értek célba.

Hamilton tulajdonképpen már az időmérőn bebiztosította magának a győzelmet - vagy inkább Rubens Barrichello biztosította be neki a kicsúszásával, mert a Red Bullnál meg voltak győződve róla, hogy Seb elcsaklizhatta volna a pole-t Lewis orra elől. Miután Hamilton nem csupán az élről rajtolt, ráadásul KERS-sel, hanem az élmezőnyből az ő autója volt a legjobban feltankolva is, a lapok le voltak osztva. Lewis pedig makulátlan precízséggel vezette le a 61 kört a forró szingapúri éjszakában, útközben profitálva Rosberg hibájából és Vettel boxutcai gyorshajtásából is. A Hungaroring óta az összes csapat közül a McLaren szerezte a legtöbb pontot, ami a következő szezonra nézve biztató előjel számukra.

A köridőgrafikonokat Hamilton kihívóinak bakijai miatt nem volt túl tanulságos tanulmányozni, a köridő-eloszlásokból azonban leszűrhető, hogy az élmezőnyben most nem voltak jelentős tempókülönbségek - Vettel és Hamilton kicsit egyenletesebben vezettek a többieknél.

Az ember gyanítja, hogy a Ferrari viszont szinte a nulláról kezdi a 2010-es autója tervezését, mert különben az F60 fejlesztését nem állították volna le szinte teljes egészében - mivel az aerodinamikai szabályok jövőre alig változnak, ennek csak akkor van értelme, ha az idei modellhez készített alkatrészek nem örökíthetők át az újra. Szingapúrban, ahová a csapatok többsége elhozta az év utolsó jelentős frissítését, a Ferrari egy helyben állt - és ezzel visszaesett. Kimi Räikkönen és Giancarlo Fisichella számára alighanem a "nincs tapadás" volt a hétvégi jelszó, amit a motorhome-ban bemondva délben megkapták a pastájukat.

A gumiválasztás szempontjából idén eddig a szingapúri volt a leglaposabb verseny - csak Tonio Liuzzi törte meg a lágy/lágy/szuperlágy ritmus monotonitását azzal, hogy az első etapra is bevállalta a szuperlágy keveréket, illetve Sébastien Buemi merészkedett ki vele a pályára a középső szakaszban -, szokás szerint mégis a gumikon dőlt el minden. A Brawn például a Q2-ben alulbecsülte az ellenfelek tempóját, és túlbecsülte a sajátját, ezért Jenson Button hoppon maradt: azt hitte, az első körében boldogulni fog egy garnitúra használt szuperlággyal is, de ráfaragott. A versenyen végül Barrichello előtt ért célba, ezt azonban részben annak köszönhette, hogy Rubens a második boxkiállásánál lefulladt, és vesztett úgy 5 másodpercet. Mivel Jenson a saját tankolása után 5.9 másodperccel Rubens előtt tért vissza a pályára, a baki nélkül szoros lett volna köztük a küzdelem.

A világbajnokság most már minden bizonnyal köztük fog eldőlni - a tét mindkettejük számára óriási. Reméljük, nem végeznek túl hamar, mert Jenson már Suzukában besöpörheti a címet, ha 5 ponttal többet szerez Rubensnél. Az F-1-ben még nem volt meccslabdája; meglátjuk, hogyan tűri a nyomást. Ezzel elsőre megbirkózni, ahogy már Lewis is bebizonyította, nem feltétlenül gyerekjáték.

Letölthető anyagok (angolul):
>> Az ügy teljes dossziéja (vallomások, levelek, jelentések, telemetriák) - PDF
>> Az ítélet szöveges összefoglalója - PDF
>> A WMSC tárgyalásának hangfelvétele - MP3
>> A WMSC ítélethirdetésének hangfelvétele - MP3